A Renault buszlimuzinja már többször is járt nálunk, mind az ötüléses „sima” Scénic, mind a nagyobb, hétüléses Grand Scénic sőt, ezt még az Orlandóval is összehasonlítottuk. Az ok, amiért megkaptuk ezt a viszonylag jól felszeret tesztpéldányt, az új 1,6-os dízelmotorja.
Szerkesztőségünknek elég egyhangúlag nem tetszik a Scénic külalakja. Vályi Pista még szokja a formát, Papp Tibi egy kitaposott bakancshoz hasonlította, míg hírszerkesztőnk egyenesen facelift után kiáltott. Én is határozott negatív véleménnyel nyilatkozom a formáról. Ilyen nagy testet nem szabad agyongömbölyíteni. Lehet, hogy a japán egyterűdizájn unalmas, de ez az irány sem jó. Akkor inkább a Chevrolet szögletessége. Sohasem tetszettek az első tetőoszlopok felé nyúló lámpatestek, de a franciák ragaszkodnak hozzá. Legalább megtörhették volna a motorháztető unalmát egy éllel, egy domborítással, mint a Peugeot az 5008-nál. A fekete szín sem szerencsés, csak a böszmeséget hangsúlyozza, egy kicsit élénkebb színt azért el tudna viselni.
De aki megveszi, amúgy sem kívülről látja többször. A beltér egészen gusztusos ezzel a bézs-barna színösszeállítással. A műszerfal a drágább Renault modellekből ismert puha, gumiszerű műanyag, ami kifog a legszorgalmasabban kopogtató újságírókon is. Nagyon tetszett az ötlet, ahogy a fő műszeregység kikandikál a felhajtott szőnyegsarok-forma alól. A két fő színt megfűszerezték egy kevés zongoralakkal és mattezüsttel. Szerencsére itt megálltak, mert többféle műanyagot már nem bírt volna el.
Ergonómiailag már felemás a helyzet. Jól el tudunk helyezkedni a deréktámasszal ellátott vezetőülésben. A minden irányba állítható kormánnyal és mozgatható könyöklővel igazán kellemes vezetési pozíciót tudunk felvenni, de a kezelőszerveket szokni kell. Ahány funkció, annyi helyre szórták szét a működtető gombokat. A könyöklőn lévő joystickkal és gombokkal csak a navigációt irányíthatjuk. A középkonzolra helyezték a klímát és a fejegységet. A jobb térdünknél van a hangrendszer távvezérlője – nem túl praktikusan – a kormányoszlopra rögzítve. A központi számítógép üzemmódváltója az ablaktörlő bajuszának tetején található. De mindezeken túltesz a – két nap után felfedezett – négyállású beállítógomb a központi kijelző párkányán, melyeknek piktogramjai az emberi szemek elől örökre rejtve maradnak.
A funkciók szerinti kezelőszerv-elkülönítésével semmi gond, ha következetesen tették volna. De például a navigációt nem használhatjuk, míg a fejegység power gombjával be nem kapcsoljuk a közös kijelzőt. A sebességhatároló és tempomat aktiváló gombjait sem értem mért kellett a a kormányon lévő kezelőszerveiktől távol a sebességváltó elé tenni. De lehet, hogy ezek csak nekem furcsák (a nokiások szerint is teljesen egyértelmű a Nokiák menüje).
A műszerfalat egy TFT (nem LCD) kijelzővel helyettesítették, melynek megjelenítési stílusa állítható. De mint minden személyre szabható dolognál, itt is mindenki csak egyet fog használni. Nekem a teljesen egyszerű, fordulatszámskála nélküli éjszakai mód jött be. A nappali témáknak nincs is túl sok értelmük, mert teljesen jól leolvasható napfényben is az éjszakai mód, cserélgetni meg lusta az ember.
A kártyás-gombos indítási rendszerből a fejlettebb változat járt a tesztautóhoz, melynél nem kell gombokat nyomogatni a kocsi nyitásához, zárásához. Nagyon gyorsan hozzá lehet szokni a praktikusságához, de egy hét után visszaülve a Micrámba nagyon figyelnem kellett, bezártam-e az ajtókat. Sajnos ismerve pár Renault tulajdonost tudom, hogy a rendszer nem örökéletű, a javíttatása pedig nem olcsó. Kulcsoznak is rendesen, ha meghibásodik.
Az nem vitás, hogy remek családi autó. Ha az embernek csak két gyereke van, akkor is meglátja benne a jó dolgokat. A középső sor három teljes értékű, különálló ülése például jól jött akkor is, amikor gyermekeim – egyáltalán nem ritka – veszekedésük alkalmával, nem érték el egymást.
Hatéves, enyhén hypotóniás izomzatú fiam érdekes testhelyzeteket tud felvenni a gyerekülésben, itt még ez sem volt probléma, mert olyan nagy a lábtér, hogy esélye sem volt összekoszolni az előtte lévő háttámlát.
A csomagtartóban lévő két kihajtható ülést gyermekeknek szánhatták, illetve rövid távon talán kisebb növésű nőknek, de már akkor is a középső sort előre kell csúsztatni annyira, hogy az ott ülő térde találkozik a háttámlával. Ilyenkor nem túl nagy a csomagtér, alig 208 liter, ötüléses használatkor 702, kiszedett középső sorral már gigantikus 2068 liter. A középső ülések döntése, kiszedése egyszerű, visszatenni is, ha már rájött az ember a módjára. A segítő ábra ellenére én jó negyedórát próbálkoztam elsőre.
A csomagtéren kívül az utastérben is jól lehet pakolni. Rengeteg rakodási hely áll a rendelkezésünkre, a padlóba süllyesztett csempészrekeszektől fogva az ülések alatt lévő kihúzható fiókokon keresztül a hűthető kesztyűtartóig. S persze ne feledkezzünk meg a nyitható könyöklőről sem, mely pofátlanul elnyelt egy literes termoszt.
A motorra nem lehet panasz. Az új Nissan-Renault fejlesztésű, EURO 5-ös, 1,6-os Energy dCi a világ egyik legnagyobb literteljesítményű motorja (130 LE 4000/percnél). Igaz, mint a többi dízel, ez sem húz alacsony fordulaton, de utána szépen megindul (320 Nm 1750/percnél). A gyár szerint 4,4 litert eszik százon vegyes üzemben. Nálam ez inkább 6,9 liter volt, és ebben szép vegyesen volt város, ország- és autóút.
A hatfokozatú kézi váltót rövidre áttételezték, így városban kapcsolgathatunk rendesen. Bár semmi gond nem volt a váltásokkal, szépen vette a fokozatokat, de azért jobban kedveltem volna egy automatával.
Remekül működik a Stop&Start rendszer. Amint kidobjuk üresbe a váltót s leugrunk a kuplungról, leállítja a motort, ha leheletnyire is hozzáérünk a kuplunghoz újraindítja. Teszi ezt addig, míg le nem hűl annyira az idő, hogy a vezérlőelektronika az akku védelme miatt le nem tíltja a rendszert. Tapasztalatom szerint ezt úgy 0°C alatt teszi. Ez azt jelenti, hogy ez az üzemanyagspórolási rendszer télen semmit sem ér. A Totalcar nagy fogyasztási tesztjének végeredménye is megkérdőjelezhető így.
A tesztautó felszerelését nem sikerült pontosan azonosítani. Vagy egy extrázott Dynamique, vagy egy butított Privilège. Mi így elvileg nem nagyon vásárolhatnánk meg a szalonokban. A Privilège-hez hiányzott a Bluetooth kihangosító és USB csatlakozó, viszont a tükrök elektromosan behajthatók, elektrokróm (fényre sötétedő) a belső visszapillantó és az exkluzívabb fekete Sari Diamantè könnyűfémfelnik voltak a kocsin. Így az árat is csak tippelhetem: akciósan 6,1 és 6,5 millió forint között lehet.
További cikkeink
