Most szerettem meg az Insigniát. Most jött el az a pillanat, hogy tényleg tudja, amit ígér. De a kombiban továbbra sem találom a csomagtartó litereit, tartsanak velem, keressük együtt! Ugyanitt infotainment-forradalom, vagyis a rádiót összesen négyféleképpen kezelhetjük. Ez már elég, nem?
Az Insignia megítélése nehéz kérdés, mert ha az ember azzal cseszi el az idejét, hogy műszaki adattáblázaton keresztül akarja megismerni, hamar leszűri, hogy nem jó autó, viszont takarékos. Ezzel szemben eddig azt érezhettük, hogy jó, csak nem fogyaszt keveset. Valamiért akkor sem, ha Ecoflex. Lövésem sincs, miért. Már 2008 táján is nagyon furcsa volt, hogy az első dízel Insignia nem tudott 8,4 literes átlag alá menni, mert a TDI-k, HDI-k, TDCI-k lazán eljártak 6-7 liter között, ha nem tolták ki a szemüket. Mellesleg jóval halkabbak is voltak, mint az Opel.
Most, hogy lassan megszokjuk, hogy a ráncfelvarrások némi kozmetikázásban merülnek ki, az Insignia alaposan megváltozott. Még ha nem is úgy tűnik, leszámítva elöl-hátul egy kis krómot. Na meg azt, hogy kicsit áramvonalasítottak rajta, így a kombi légellenállási alaktényezője 0,28, amivel a hasábok uralta mezőnyben ő a király. Egyébként párás időben a vízcseppek látványosan felrajzolják az áramlást az Insigniára, gyönyörű, szinte párhuzamos vonalak futnak még a tükrökön is. Hiába, az Opel mindig is értett a szélcsatorna kezeléséhez, egyébként az Insignia szedán legvirsligumisabb verziója 0,25-ös cw-vel még durvábban jó, de a kombitól ez is szenzációs érték.
Egy-két dolgon viszont a modellfrissítés sem segít, hisz' a méretek és a súly adottak. Igazi ritkaság, hogy mázsákat faragjanak le egy típus súlyából (tán az Alfa 159 az utóbbi évtizedek egyetlen kivétele), az Insignia is megmaradt az ólomsúlyban. Az Ecoflex kombi például 1650 kilós. A mai vetélytársai tényleg lényegesen könnyebbek nála, de úgy tűnik, ez már így marad, amíg le nem cserélik az Opelt. Ha igazán szemét szeretnék lenni, ideírnám a dízel Mazda 6 kombi tömegét: 1380 kiló, és az tágasabb autó, nagyobb csomagtartóval. De ha a kategória átlagát nézzük, akkor is illene másfél tonna alá lefogyasztani.
Mégis csoda történt. Mert ha 1650 kiló, ha nem, és nagyjából ugyanaz a motor is van benne, mégis elkezdett normálisan fogyasztani. Tartok tőle, hogy ugyanez az Ecoflex egy háromszáz kilóval könnyebb kocsiban tényleg szélsőségesen takarékos lenne, de én már annak is örülök, hogy hozza a kategória átlagát. Gyakorlatilag 6,4-6,6 l/100 km volt az átlaga tankolás alapján, de úgy néztem, a maximális fogyasztása sem volt több 7,5-nél, a minimum pedig országúton lazán 6 liter alatti. Ez az, amit elvárhatunk egy ekkora dízel kocsitól – nem a 3,9 l/100 km, amit a szabványos mérésen kihoztak. El sem bírom képzelni, hogyan. Az igazsághoz tartozik, hogy a városi vánszorgás kimaradt, mivel az utóbbi hetekben Budapest kiürült , de higgyék el, az Insignia előző dízelei meg sem közelítették ezeket az értékeket. Már megérte átdolgozni a motort, és rendesen megírni a vezérlőszoftvert.
Gondolom a flottamenedzserek most megnyalják a szájuk szélét, hisz' az Insignia tipikusan cégautó, amiből évente több száz fogy, és ha csak tíz százalékkal kevesebb pénz folyik el az üzemanyag-kártyákról, már jó. Viszont azt is el kell ismerni, hogy az Insignia nem a legtágasabb. Így aki már 190 centi fölötti, biztosan alacsonynak érzi a plafont a nyitható üvegtetős változatban, és mögötte sem marad sok hely. De hát ez van, legalább az ülést eléggé hátra lehet tolni és a kormányt is jól ki lehet húzni. Mindez a jó forma ára. Mert az Insignia tényleg az egyik legvonzóbb a műfajában, nem mondom, hogy az Alfákkal vetekszik a szépsége, de a tömegautók közül mindenképp maradandó alkotás. Más kérdés, hogy még a kombiból is alig lehet hátralátni.
A tolatókamera nagy segítség, mert figyelmeztet a keresztirányú forgalomra (gondolom, radarral érzékeli), még a gyalogosok is kapnak egy nagy piros felkiáltójelet a képernyőn. A dologban csak annyi a bibi, hogy a kamera lencséje szutykos időben állandóan elkoszolódik, a VW nem véletlenül használ olyan kamerát, ami csak akkor fordul ki az embléma alól, amikor hátramenetet kapcsolnak.
Az Insignia kombi, pardon, Sports Tourer formájáról nekem mindig is a teherszállító repülők ugrottak be, mivel gyakorlatilag a teljes hátfala felnyílik, hasonló módon, mint a cargo-gépek orra. Csakhogy ide nem fér annyi dolog, sőt, még annyi sem, amennyi egy átlagos középkategóriás kombiba szokott. Nem csak egy Mondeo vagy egy Mazda 6 veri agyon raktérfogatban az Insigniát, de még egy sima Astra kombi is. A cikk végén lévő keretesben leírom, hogyan jött ki, mindenesetre az Insignia kombi csomagtartója, ha van mankókerék és mélynyomós Bose-hifi a kocsiban, mindössze 457 literes. És van alatta egy 27 literes üreg, ami kábé arra jó, hogy a csomagrögzítő háló tartozékait, meg a KRESZ-csomagot benyelje, oszt' cső. Más kérdés, hogy a rolót nem kötelező behúzni, és inkább legyen kisebb a padló alatti rekesz, de pótkerék nélkül én nem bóklásznék KK-Európában. A Bose-cucc meg olyan hihetetlenül jól szól, hogy csak na. Kit érdekel az az ötven liter? Rá kell dobni egy tetőbokszot, és kész.
Ettől függetlenül ez egy középkategóriás kombitól kevés. Egy Passat kombi csomagtartója minden trükk nélkül, teljes értékű pótkerékkel(!) 603 literes, a Škoda Octavia kombié 610 liter, egy Mondeóé 554, de még egy Astra kombié is megvan 500 literes, szintén pótkerékelhagyós trükk nélkül. Vagyis aki cuccolni akar, de szeretne pótkereket is, vegyen inkább Astrát. Már csak azért is, mert az 1550 literesre bővíthető, az Insignia meg csak a melléküregek figyelembe vételével tud 1530-at.
Ezt nem árt tudni, de azt sem, hogy az Insigniának elképesztően jó futóműve van, aminek kell a hely: a sok lengőkar, meg a terjedelmes segédváz miatt kellett megemelni a padlót. Így viszont tényleg az egyik legkezesebb és legjobban irányítható autóvá vált, iszonyatos tömege ellenére is. És hiába elektromos a kormányszervója, mégis képes normális visszajelzést adni az útról, aminek manapság nagyon kell örülni.
A tesztautó ráadásul megkapta az állítható futóművet is, ami aztán végképp kiemeli a hétköznapi járgányok közül, pedig csupán a lengéscsillapítást állítja. Na de hogyan! A három fokozat a sportos, a normál és a túra, de nekem úgy tűnt, ezek sem fix beállítások. Ha tehát a leglágyabb, túra módot használjuk, sima úton nem bólogat, meg billeg. Ha viszont azt érzékeli, hogy állandóan hatalmas huplikat kell kidolgozni, szépen belágyítja a csillapítást. Mivel nemcsak itthon, hanem Romániában is próbáltam, azt kell mondjam, tényleg működik. Nála tényleg csak a Citroën C5 rugózik jobban, csakhogy az nem tudja elkapni a dolgok sportosabb végét. Az Insignia viszont igen. Vezetés közben csak az a furcsa az Insigniában, hogy a fék mennyire szokatlanul puhán, hosszú úton fog. Ettől még bődületes a lassulás, viszont eleinte szokni kell.
Visszatérve a motorra, az Ecoflex korábban 160 lóerős volt, ebből csak 140 maradt a modellfrissítés után, nem mintha ez nem lenne elég. (Aki még ezt is sokallja, vehet még gyengébbet, 120 lóval.) Az átalakítást úgy oldották meg, hogy a brutális, 350 newtonméteres nyomatéki csúcs megmaradt, sőt, amikor lepadlózzák, kis ideig valójában 370 Nm jut a váltóba. Igaz, a váltó áttételezése elsőre furcsa lehet, hisz' úgy csinálták meg, hogy ne nagyon forogjon a motor. Ettől aztán még az ötödiket sem kapcsolja jó szívvel az ember 70 alatt, a hatodik pedig 90 km/óra alatt felejtős. De ha nem rágódunk a megszokásinkon, hogy más autó hányasban lenne ilyenkor, lazán kiautózhatjuk a nyomatékot a dízelmotorból. A kis fogyaszása mellett egyébként az is kellemes meglepetés volt, hogy a dízel Insigniák traktorhangját végre megszelídítették. Ha gyorsításkor nem is egy Néma Bob, de már nem rosszabb az átlagnál, állandó sebességnél pedig csak kellemes, mély dörmögés a hangja. Ezt már az elején így kellett volna.
A facelift során a műszeregység is megváltozott, egészen pontosan két új verzió is megjelent a kínálatban: az egyikben kisebb, a másikban nagyobb kijelző van. Mi ez utóbbit kaptuk, ez jár a drága Cosmo kivitelhez. A sebességmérő itt már csak a képernyőn jelenik meg, illetve sok minden más, amit az ember kiválaszt, végigfotóztam jó pár lehetőséget, a navitól az olaj lehasználtságáig ezer dologban gyönyörködhetünk. Nem férnek el a cikkben, de a galériában megtekinthetők.
A másik újdonság az infotainment-forradalom új vívmánya, a rezgő tapipad, amit a kardánbokszon helyeztek el. Emellett még hangvezérléssel is kezelhetők a dolgok, igaz, nem magyarul, továbbá vannak gombok a képernyő körül és a kormányon, emellett maga a középső, nagy képernyő érintős, azaz nem sok értelme van mással vacakolni. Ráadásul szépen lefordították magyarra, tehát szerintem úgy 90 százalékig bárki lazán elkezeli.
Egyet kell értsek Winklerrel, a tapipad nem jó semmire, mert bármit egyszerűbb megcsinálni közvetlenül a képernyőn. Igaz, az írásfelismerés működik, de például az Á betűhöz nem várja meg az ékezetet, hanem megörül, hogy rájött: A. Sokkal nagyobb baj, hogy a navigáció címbevitele nem a szokásos ország-város-utca-házszám szerint megy, hanem jópofa módon a hová szeretnél menni-mezőbe kell beírni a címet, mint egy laza Google-keresésnél. Csakhogy a Google kiegészíti a dolgokat, ha már egyértelmű, nem kell végigpötyögni. Illetve, ami még fontosabb, megtalálja a címet. Például a debreceni Vág utcával faragtam rá, mert ha beírtam a várost is, akkor egyszerűen nem találta, ha viszont csak a Vág utcát, akkor az ország összes vag/vág kezdetű utcái közül kellett kimazsoláznom, rafinált módon rendszerezve a találatokat, mert össze-vissza adta ki. Mit tippelnek, hány ilyen utca van, mint Vág,Vágóhíd, Vágány, satöbbi? Nem több ötszáznál, nyugi.
A hülye navis címbevitelen kívül viszont tényleg nem sok hibát tudnék felsorolni. Az elektronikai segédhaderő működése is egész jó, ezek a 610 ezer forintos, fullos New Driver csomaggal kerültek a tesztkocsiba. A holttér-figyelő megbízható, a parkradar is, a sávtartó-automatika is, igaz, utóbbi csak pittyeg, nem segít visszakormányzással. Talán a villanyos kéziféknél hiányzott az a funkció, hogy ha leállítjuk az autót, automatikusan befékezzen, ahogy ez ma már szokás. De hamar beidegződött a mozdulat. Viszont elinduláskor változatlanul elég rendesen rá kell engedni a kuplungot, hogy oldjon.
És hadd dicsérjem még a táblafelismerőt, ami tényleg jobban működik, mint a korábbi. Nyilván oda kell figyelni, mert például a kereszteződések feloldó hatását nem veszi figyelembe, de pályán, ha korlátozás van, és már rég elfelejtettük, az Insignia kiválóan emlékszik. Igaz, egyszer egy matricát áruló kútnál kiszúrta az autópálya táblát, de ennyi belefér. És talán a radaros tempomat fékezhetne kicsit finomabban.
Mondom, ezek ellenére nagyon megszerettem az Insigniát, noha amikor megjelent, biztos meglepődött, aki egy gigantikus C-Vectrából ült át. És abban is biztos vagyok, hogy az utódjánál iszonyatos százalékok lesznek a sajtóanyagban a tömegcsökkentés című részben. De addig is, azt kell mondjam, hogy az Insignia végre olyan, amilyennek már a megjelenésekor kellett volna lennie. Gondolom, az Opelnél sem hülyék határozták meg ezt a stratégiát, hogy inkább legyen minőségi, jó futóművű és sportos. Aki meg furgonszerűt keres, vegyen Zafirát, és kész. Ennyiből kap.
Az Insignia ugyanis így Cosmo-kivitelben 8,8 milliótól indul, de aki 800 ezerért bőrülést, meg 300 ezres üvegtetőt rendel, hamar eléri a tíz millát. Úgy tűnik azonban, az Ecoflex végre megéri az árát, valójában már nyolcmillió körül elérhető, egyszerűbb kivitelben. Sőt, mivel listaárakról beszélünk, biztos van olyan hatalmas kedvezmény, amit pusztán azért megadnak, ha az ember benéz a szalonba. Annyiból meg jól fel lehet szerelni.
Szóval mekkora ez a csomagtartó?
Tudom, hogy a térfogat nem olyasmi, amit az ember ránézésre megmond, de az Insignia kombi csomagtartója első ránézésre sincs 540 liter. Meg másodikra sem. Pedig ennyi szerepel a magyar Opel honlapon. Csakhogy az alapadat a pótkerék nélküli autóra vonatkozik, viszont a tesztautóban volt. Sőt, még Bose-hifi is, mélynyomóval, szintén a csomagtartó alatti üregben. A weblapon elég nagyvonalúan átsiklanak az ilyen részletek fölött, így lehet jól kijönni a tendereken.
52
Ezért aztán elkezdtem méricskélni. Mivel nincs kéznél pár száz 10 x 20 x 5 centis hasábom, hogy szabványos (ISO 3832) mérést hajtsak végre, így aztán fogtam egy centit, lemértem a hosszát (lent 109 cm, fent 93 cm), szélességét (106 cm), magasságát a rolóig (44 cm). A hátulja íves, nehogy gonosz legyek, a legrövidebb és a leghosszabb érték átlagát vettem (90 és 96 centiből így lett 93). A cél az volt, hogy kijöjjön egy szám, aminél a szabványos mérés biztos nem ad nagyobbat. Hisz a hasábok miatt a ferde részeknél lehet jó pár százalék a veszteség.
52
Mi jött ki? Az egész 44 x (109+93)/2 x 106 köbcenti, átszámolva 471 liter a végeredmény. Ha hasábokkal mérnénk, saccra 450-460 liter lehet a realitás. Van azonban egy lapos rekesz a padló alatt, ez 62 cm x 92 cm x 8 cm, ez további 45 liter. Csakhogy ide nem fér be két réteg hasáb, hisz ahhoz 10 centis magasság kéne), csak 3 x 9 menne bele, ami 27 litert ad hozzá a szabvány szerint az egészhez. Az ilyen rekeszeket nagyvonalúan hozzá szokták adni az össztérfogathoz, holott (mivel a padló nem kivehető), ekkora teret sosem tudunk egyben kihasználni. Mindegy, adjuk hozzá, az Insignia kombijának össztérfogata a legnagyobb jóindulattal sem több 490-500 liternél, ha van pótkerék és mélynyomó benne. Ha nincs mélynyomó, talán picivel nagyobb. De a padló fölötti, egyben használható tér akkor is csak 450-460 liter a rolóig.
Aztán rábukkantam a sajtóoldalon a korrekt számokra. Tehát az 540 liter defektjavító készlettel érvényes, a pótkerék 22-t, a pótkerék-mélynyomó kombó 56 litert von le az össztérfogatból. Vagyis esetünkben a csomagtartó bruttó 484 literes. Ebből levonva a rekesz 27 literét, 457 liter maga a rendes csomagtartó. Nem tévedtem nagyot.
További cikkeink
