A puttonyos kisautók családja új taggal gyarapodott. A Renault Thalia, Honda City és a Fiat Albea között hezitálók szúrjanak be egy oszlopot ár-érték arány Excel-táblájukba, és írják be a címsorba: Chevrolet Aveo. Az ár mezője egyelőre sajnos üresen marad, ezt a GM nem tudta megmondani.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/tesztek/aveobem/.gdata/cikk/aveobem_014.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 300px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 10px;
margin-left: 10px;
width: 505px;
}
Mindig mondták a GM emberei a prezentációkon, hogy az Aveo mennyivel
nagyobb, jobban felszerelt és biztonságosabb elődjénél. Tekintetemet
egy pontra függesztettem, lementem alfába, és
felidéztem magam előtt a lépcsős Lanos emlékképét. Melléúsztattam az
Aveót. Á, mondom, itt valami nem stimmel.
Nem bizony, hiszen a Daewoo evolúciója során
a már nem kisautó, még nem alsó-közép Lanos kihalt, helyette itt
maradt nekünk az oldalágon fejlődött kis Kalos és a nagy Lacetti. A
Kalosból egy mutációval kifejlődött a négyajtós változat, ami az Aveóvá
alakulás folyamatában tovább alkalmazkodott környezetéhez. Feneke kissé
megnagyobbodott, orrára meg a ragadozókat távoltartó presztízs
eléréséért hatalmas aranykeresztet növesztett.
Az Aveót
a világon elsőként a magyar, a cseh és a balti újságíró-delegáció
próbálhatta ki. Chartergép szedte össze a társaságot, az ülés
előtti zsebben ezúttal nem a légitársaság magazinját találtuk, hanem
egy direkte erre az alkalomra nyomtatott, jó minőségű, kifejezetten
szép kiadványt, az Aveo és a sajtóút programjai köré szerkesztett
Upgrade nevű Chevrolet-magazint. Hűha, milyen autó érhet meg ekkora
felhajtást?
Alig egy óra alatt kiértünk Triesztbe, és rögtön bepattanhattunk az
Aveókba. Elindultunk Szlovénia mini-Las Vegasa, Portoroz felé. Itt
megvacsoráztunk, megaludtunk, másnap autót cseréltünk, és egy kis
lipicai kitérővel visszatértünk Triesztbe.
Nemes telivérek, száguldó ménes, előkelő vérvonal.
A lipicai ménes
Ha valaki szereti a lovakat és Szlovéniában jár, semmiképp
se mulassza el felkeresni a híres tenyészet őshazáját. A fajta
története 1850-ben kezdődött, ekkor alapította Lipicán a ménest
Károly főherceg.
A cél olyan ló kitenyésztése volt, amely küllemében és
jellemében egyaránt megfelel az akkoriban ugyancsak divatos
lovas magasiskola követelményeinek.
A tenyésztés andalúziai mének vásárlásával kezdődött,
ezekkel fedeztették a helyi kancákat.
Minden mai lipicai ló családfája hat ősménre vezethető
vissza: a fredericksborgi Pluto, a nápolyi Conservano és
Neapolitano, a kladrubi Favory és Maestoso, valamint Siglavy,
az arab csődör. Az Osztrák-Magyar Monarchia összeomlása után a
lipicai ménes Olaszországba költözött, ahol közel nem figyeltek
már rá annyira, mint a főherceg. A második világháború után a
megfogyatkozott, leromlott ménest importállományból szervezték
újra. A fajta ma újra népszerű, tenyésztésével Magyarországon
is foglalkoznak.
Jellemzők:
Szín: szürke; feketén születik, a kor előrehaladtával válik
szürkévé
Marmagasság: 155-170 cm
Küllem: közepes, egyenes fej vagy kosfej, kis fülek,
magasan illesztett nyak, zömök törzs, izmolt, kerek far, erős,
tiszta lábak
Viselkedés: okos, engedelmes, odaadó
Használati mód: magasiskola, fogatló
"Chevrolet Aveo: A tágas és kecses szedán." Ezzel a
kemény hasbarúgással kezdődik a sajtóanyag. A tágasságot
egyelőre hagyjuk, hamarosan visszatérünk rá. No de kecsesnek nevezni
valamit, ami perspektívától függően egyszerre képes Suzuki Lianának
(hátulról félprofilból),
Skoda Fabiának
(profilból, ha leképzeljük róla a puttonyt és az orrát) vagy a
Ford Focus szedán
halszemoptikás karikatúrájának látszani (főként szemből), hát egy
kicsit erős. A bumfordi jobb lett volna.
Pedig igyekszik az autó, kis spoilert is növesztett a fenekére,
és a színre fújt, felnőttes megjelenésű kilincsek gyönyörűen
simulnak a karosszériába,
az összhatást mégis a fura arányok határozzák meg. Duci,
formátlan tömege magasan billeg kis kerekein.
Ahogy a GM megfogalmazta:
"Az új Aveo kiegyensúlyozott arányai összességében erőteljesebb
megjelenést kölcsönöznek az autónak." Máshol pedig:
<"A végeredmény egy sokkal inkább nyújtott sziluett, amelyet
kihangsúlyoz a dinamikusan emelkedő övvonal, az erőteljes vállak és az
újonnan tervezett opcionálisan rendelhető 15 collos keréktárcsák."
Na ja, erőteljes vállak. És tudják, mekkora a standard
gumiméret? 13-as.
Maradjunk annyiban, hogy a Giugiaro, azaz az Italdesign rajzolta
Kalos szedán a
Bupyongban, a GM koreai tervezőstúdiójában készült Aveónál sokszorta
harmonikusabb látványt nyújt, ahhoz képest, amennyivel az Aveo tágasabb
a Kalosnál.
Mert tágasabb, a márkatulajdonos GM szerint sokkal, szerintem azért
nem olyan sokkal. Húsz extra liter került a csomagtartóba, a kasztni
7,5 centivel hosszabb, négy centivel szélesebb, és eggyel magasabb,
mint a Kalosé. Ez a gyakorlatban
tágas helyet jelent az elöl ülőknek, épp elfogadható lábteret a
hátsóknak. A 400 literes puttony tagadhatatlanul látványos, de a
Daciának ugye 510 literes van.
Az Aveo pakolását ráadásul sikerült kényelmetlenné tenni azzal, hogy
a csomagtérfedélen egyáltalán semmilyen behúzófogantyú vagy mélyedés
nincs.
Kilincs sincs rajta, kinyitni kulccsal, vagy az utastérből, vagy
a drágábbakat a kulcs távirányítójával lehet. A hátsó ülések ellenben
ledönthetők (ezt viszont a Dacia nem tudja).
A beltér lényegesen kellemesebb a szemnek, mint a karosszéria.
Amit a legtöbbet néz az ember: a klasszikus négyórás műszeregység
világosban semmi különös, amolyan koreaias elmegy kategória; sötétben
azonban látványosan zöldellik. Jól mutat a klímakonzol, és a
középkonzolba már a tervezőasztalon integrált rádió is, kár, hogy
nappal árnyékolás nélkül a rádió kijelzőjéből gyakorlatilag semmi sem
látszik. A hatalmas, négyküllős kormány kicsit komikusan hat, de
nagyautósan jól néz ki, és egy koreai Chevrolet-ben ez sokat
jelent.
A műszerfal anyaga annyira finom, lágy tapintású, hogy az alapmodell
szörnyű, ragadós gumi váltógombját és zsíros, morzsalékos tapintású
kormányát nyilván azért készítették, hogy
az Aveo-vásárló már röstellje nem megvenni a sok gyári
touch design mellé a bőrborítású kiegészítőket. A
kétségkívül legszebb két kezelőszerv, a ventilátor kapcsolója és a
hangerőszabályzó potméter finoman gumírozott, és azzal a lágy, mégis
határozott, racsniszerű működéssel ruházták fel őket, ami minden
halkításnál vagy szellőztetésnél megerősíti majd a tulajdonost: remek
autóban ül.
Tényleg abban ül?
1,2 fapad: A Lassú Jármű
Úgy gondoltam,
a fokozatosság elve alapján az 1,2-es, Aveóval kezdem az
ismerkedést, aztán, majd ha biztosan uralom a népes ménest, és kellő
gyakorlatot szereztem a Chevy irányításában, megpróbálkozom az erősebb
modellel is. Na jó, csak vicceltem, nem akartam, hogy az esetleg
erőtlennek tűnő kisebbik motor miatt rosszabb szájízzel jöjjek haza a
bemutatóról, mint ha a finomságot hagyom a végére. Jól számítottam.
A nyolcszelepes, papíron 72 lóerőt és 104 Nm-t produkáló
négyhengeres alig-alig képes megbirkózni a legkisebb Aveo 997 kilós
tömegével. Miközben autópályán, enyhe emelkedőn a 120 km/h értékről
ereszkedő mutatót néztem,
régi Zastavánk jutott eszembe. 1971-es fejlesztésű blokkjával,
bő egy mázsával kisebb súllyal, de háromnegyedennyi lóerővel az ment
körülbelül úgy, mint a XXI. századi Aveo. Csak annak valahogy pörgősebb
volt a motorja.
Ez elforog 6500-ig, üresben még egész gyorsan is, de ha terhelés is
kerül a főtengelyre, tehát mondjuk
kettesben kigyorsítva, egy örökkévalóság, amíg elérjük a
leszabályzást. Vicces, hogy a fordulatszámmérőt is ehhez a
kelletlenséghez szabták, tehát üresben még 4000-nél jár, amikor a motor
már hat és fél ezernél dadog. Nem mintha volna bármi jelentősége.
És persze a Zastava zajosabb, kényelmetlenebb autó volt.
Instabilabbnak már nem mondanám,
az Aveo, akár a néhai Zaszti, nagyon szélérzékeny. A kormányt
megcibálva nagy tempónál retteneteseket billen, de kanyarban
erőszakolgatva (már amennyit ezzel a motorral lehet) nem tűnt
rosszindulatúnak. Ez az autógyártók keleti piacra szánt kis
szedánjainak receptje: az autó rossz utakra készül, puhítsuk meg jól a
futóművet. Elveszti sportosságát, de kényelmesebb lesz, ami a
célközönség igényeinek épp meg is felel.
1,4 fullfull: Caprice-paródia
Az egy híján 1400 köbcentis motor miatt nem kell, hogy szégyenkezzen
a GM. 16 szelep, DOHC, 94 lóerő 6200-nál, 130 Nm 3400-nál. Végsebessége
176 km/h.
Teljesen jó, megy úgy, mint bármelyik csaknem százlovas
vetélytárs. A lassú fordulatszámmérő mellé ehhez a motorhoz
sikerült még egy mókás jelenséget társítani. Leszabályzáskor az
elektronika a gyújtás elvétele és visszaadása között jó egy másodpercet
kivár. A kisebbik motor nem csinált ilyet.
A nagyobb motor mellé a tesztautóban megkaptunk
mindent, amit a Chevrolet csak kínál ebben a géposztályban.
Tetőablak, automata klíma, távirányítós csomagtérnyitás, épp csak az
automata váltó maradt ki. Pedig az is van, kérhettem volna automata
tesztautót, de nem tettem. Jobban tisztelem a klasszikus Chevrolet
limuzinokat, hogy ilyen szinten gúnyt űzzek belőlük.
Összességében tehát érezhetően olcsó, de elfogadható, vállalható
jószágnak tűnt az autó.
Jó kis megbízható koreai tömegtermék, biztos sok boldog éven át
fogja majd szolgálni gazdáját. De a kisebbik motorral nagyon nem
ajánlom, senkinek, még városba se. Még a
Spark is
dinamikusabb, pedig az se versenyautó.
A GM nagyon bízik a Chevrolet Aveo sikerében (persze mi mást is
tehetne, ő gyártja). Idén 26 000 darabot akarnak eladni belőle
Európában "a piac egyik leginkább megfizethető, öt felnőtt és
csomagjaik szállítására alkalmas gépkocsijából". A kis lépcsős Chevy
"kifejezetten gyermekes családokat vesz célba, így kiegészíti a
modellcsalád ferdehátú tagjait".
Sajnos arról, ami az Aveo kategóriájában talán a legfontosabb, tehát
az árról egyelőre csak annyit tudunk mondani, hogy
a GM szeretné tartani a majdani Aveókkal azonos felszereltségű
jelenlegi négyajtós Kalosok árát. Aki tehát eddig Daewoo Kalosra
gyúrt, a Chevy Aveóval sem fog rosszul járni. A koreai Chevrolet-vel
kapcsolatos vicces beszólásokat pedig tessék emelt fővel fogadni,
gondolják el, egy Aveo-tulaj mennyivel jobban érezheti magát a Corvette
rokonának birtokosaként, mint fordítva!
További cikkeink
