Az Aveo pakolását ráadásul sikerült kényelmetlenné tenni azzal, hogy a csomagtérfedélen egyáltalán semmilyen behúzófogantyú vagy mélyedés nincs. Kilincs sincs rajta, kinyitni kulccsal, vagy az utastérből, vagy a drágábbakat a kulcs távirányítójával lehet. A hátsó ülések ellenben ledönthetők (ezt viszont a Dacia nem tudja).

A beltér lényegesen kellemesebb a szemnek, mint a karosszéria. Amit a legtöbbet néz az ember: a klasszikus négyórás műszeregység világosban semmi különös, amolyan koreaias elmegy kategória; sötétben azonban látványosan zöldellik. Jól mutat a klímakonzol, és a középkonzolba már a tervezőasztalon integrált rádió is, kár, hogy nappal árnyékolás nélkül a rádió kijelzőjéből gyakorlatilag semmi sem látszik. A hatalmas, négyküllős kormány kicsit komikusan hat, de nagyautósan jól néz ki, és egy koreai Chevrolet-ben ez sokat jelent.

A műszerfal anyaga annyira finom, lágy tapintású, hogy az alapmodell szörnyű, ragadós gumi váltógombját és zsíros, morzsalékos tapintású kormányát nyilván azért készítették, hogy az Aveo-vásárló már röstellje nem megvenni a sok gyári touch design mellé a bőrborítású kiegészítőket. A kétségkívül legszebb két kezelőszerv, a ventilátor kapcsolója és a hangerőszabályzó potméter finoman gumírozott, és azzal a lágy, mégis határozott, racsniszerű működéssel ruházták fel őket, ami minden halkításnál vagy szellőztetésnél megerősíti majd a tulajdonost: remek autóban ül.

Tényleg abban ül?

1,2 fapad: A Lassú Jármű

Úgy gondoltam, a fokozatosság elve alapján az 1,2-es, Aveóval kezdem az ismerkedést, aztán, majd ha biztosan uralom a népes ménest, és kellő gyakorlatot szereztem a Chevy irányításában, megpróbálkozom az erősebb modellel is. Na jó, csak vicceltem, nem akartam, hogy az esetleg erőtlennek tűnő kisebbik motor miatt rosszabb szájízzel jöjjek haza a bemutatóról, mint ha a finomságot hagyom a végére. Jól számítottam.

A nyolcszelepes, papíron 72 lóerőt és 104 Nm-t produkáló négyhengeres alig-alig képes megbirkózni a legkisebb Aveo 997 kilós tömegével. Miközben autópályán, enyhe emelkedőn a 120 km/h értékről ereszkedő mutatót néztem, régi Zastavánk jutott eszembe. 1971-es fejlesztésű blokkjával, bő egy mázsával kisebb súllyal, de háromnegyedennyi lóerővel az ment körülbelül úgy, mint a XXI. századi Aveo. Csak annak valahogy pörgősebb volt a motorja.

Ez elforog 6500-ig, üresben még egész gyorsan is, de ha terhelés is kerül a főtengelyre, tehát mondjuk kettesben kigyorsítva, egy örökkévalóság, amíg elérjük a leszabályzást. Vicces, hogy a fordulatszámmérőt is ehhez a kelletlenséghez szabták, tehát üresben még 4000-nél jár, amikor a motor már hat és fél ezernél dadog. Nem mintha volna bármi jelentősége.

És persze a Zastava zajosabb, kényelmetlenebb autó volt. Instabilabbnak már nem mondanám, az Aveo, akár a néhai Zaszti, nagyon szélérzékeny. A kormányt megcibálva nagy tempónál retteneteseket billen, de kanyarban erőszakolgatva (már amennyit ezzel a motorral lehet) nem tűnt rosszindulatúnak. Ez az autógyártók keleti piacra szánt kis szedánjainak receptje: az autó rossz utakra készül, puhítsuk meg jól a futóművet. Elveszti sportosságát, de kényelmesebb lesz, ami a célközönség igényeinek épp meg is felel.

1,4 fullfull: Caprice-paródia

Az egy híján 1400 köbcentis motor miatt nem kell, hogy szégyenkezzen a GM. 16 szelep, DOHC, 94 lóerő 6200-nál, 130 Nm 3400-nál. Végsebessége 176 km/h. Teljesen jó, megy úgy, mint bármelyik csaknem százlovas vetélytárs. A lassú fordulatszámmérő mellé ehhez a motorhoz sikerült még egy mókás jelenséget társítani. Leszabályzáskor az elektronika a gyújtás elvétele és visszaadása között jó egy másodpercet kivár. A kisebbik motor nem csinált ilyet.

A nagyobb motor mellé a tesztautóban megkaptunk mindent, amit a Chevrolet csak kínál ebben a géposztályban. Tetőablak, automata klíma, távirányítós csomagtérnyitás, épp csak az automata váltó maradt ki. Pedig az is van, kérhettem volna automata tesztautót, de nem tettem. Jobban tisztelem a klasszikus Chevrolet limuzinokat, hogy ilyen szinten gúnyt űzzek belőlük.

Összességében tehát érezhetően olcsó, de elfogadható, vállalható jószágnak tűnt az autó. Jó kis megbízható koreai tömegtermék, biztos sok boldog éven át fogja majd szolgálni gazdáját. De a kisebbik motorral nagyon nem ajánlom, senkinek, még városba se. Még a Spark is dinamikusabb, pedig az se versenyautó.

A GM nagyon bízik a Chevrolet Aveo sikerében (persze mi mást is tehetne, ő gyártja). Idén 26 000 darabot akarnak eladni belőle Európában "a piac egyik leginkább megfizethető, öt felnőtt és csomagjaik szállítására alkalmas gépkocsijából". A kis lépcsős Chevy "kifejezetten gyermekes családokat vesz célba, így kiegészíti a modellcsalád ferdehátú tagjait".

Sajnos arról, ami az Aveo kategóriájában talán a legfontosabb, tehát az árról egyelőre csak annyit tudunk mondani, hogy a GM szeretné tartani a majdani Aveókkal azonos felszereltségű jelenlegi négyajtós Kalosok árát. Aki tehát eddig Daewoo Kalosra gyúrt, a Chevy Aveóval sem fog rosszul járni. A koreai Chevrolet-vel kapcsolatos vicces beszólásokat pedig tessék emelt fővel fogadni, gondolják el, egy Aveo-tulaj mennyivel jobban érezheti magát a Corvette rokonának birtokosaként, mint fordítva!