Próba: Mitsubishi Lancer EVOLUTION (X) - 2008

Kulturáltan őrjöngeni

2008. augusztus 27., szerda 01:59
Hosszú-hosszú idő óta ádáz ellenségek, ezért mára mintha testvérek lennének. Nemrég az új WRX STi Impreza járt nálunk, meg is állapítottuk róla, hogy jó, jó, de már nem az a kompromisszummentes, végletesen kiélezett céltárgy, ami volt. Most kipróbálhattuk az új Lancer Evolutiont. Mit gondolnak, mit állapítottunk meg róla?

Jó, jó, de már nem az a kompromisszummentes, végletesen kiélezett céltárgy, ami volt. Baj ez?

A tesztautót a Passauto ajánlotta fel, köszönjük!

Az autó nagyon más jellem, mint a Subaru, de a változás az előző generációhoz képest kísértetiesen ugyanaz. Komfortosabb, puhább, anyukaisgondnélkülelvihetivásárolni, igényesebbpuhábbabeltere, nem ragozom, úgyis tudják, hiszen olvasták már mindezt a WRX STi-nél. Hopp, ide kívánkozik egy apró kis mozzanat e cikk írásának folyamatából. Veszem elő a diktafont, dugom a fülembe a dugót, indítom a lejátszást, hallom magamat: Na, akkor kezdjük: Su, ööö, izé, Mitsubishi Lancer EVO tíz. Hát ennyire összefonódik a két típus az autóbuzéria világában, a Golf-Astra párhuzam kutya füle ehhez képest.

És ez már akkor is így van, ha a Mitsubishi próbálja megszakítani a köldökzsinórt az új EVO és kilenc generációt számláló ősei között. Ez a kocsi ugyanis a gyár szerint nem EVO X, csak EVO, sőt, EVOLUTION. Kedves derékfájós, fájós talpú, reszkető kezű érdeklődő: ha Önnek az IX, a VII, a VI és a többi még túl kemény volt, ezt már nyugodtan hazaviheti, nem lesz gond vezetni. Érthető a kommunikáció (és a fejlesztések) mögöttes szándéka: ha többen tudják vezetni, többen is veszik majd meg.

Akár puhább, akár nem, a látvány továbbra is lenyűgöző. Fekete orrát előrenyújtja, szemeit összehúzza, úgy szimatolja az utat, úgy keresi az ellenfelet. A motorháztetőre (aluból készült, hogy könnyű legyen, de hát ez az elődnél is így volt) három légzőnyílást is vágtak, annyira kell a sok friss levegő a vágtató vadállatnak. A tizennyolcas felni öntött küllői mögül piros Brembo nyergek figyelnek kifelé, az első tárcsák mögött kis kopoltyúkon át ránthatja ki alóluk a forróságot a menetszél. A hatalmas hátsó szárny feláras, de én kötelezővé tenném megrendelését minden vevő számára. Enélkül nem is EVO az EVO. (És milyen jó érzés minden alkalommal megpillantani a széles deszkát, ha vezetés közben benézünk a belső tükröbe!)

Odabent – mint ezt mindenki azonnal leszögezi, aki csak megpillantja az új EVÓ-t, és ült az előzőben is – sokkal barátságosabb, mint az EVO IX. Hej, hogy az a középkonzol mennyivel igényesebb, mint a régié volt, lelkendeznek.

Lehet, súgom félve, én igazából nem emlékszem az EVO IX belsejére. Egyszer mentem vele a Hungaroringen két kört, és csak arra emlékszem, milyen hihetetlenül kontrolláltan viselkedett végig, ment előre, ment keresztben, ment az bárhogy, de mindig pont úgy, ahogy én szerettem volna. Meg hogy milyen szép volt a hangja.

Akár a régiben, ebben is nagyszerűen tartanak a fix magasságú Recaro sportülések, és igen, ezt még én is észreveszem: sokkal szebbek és jobban átláthatók a műszerek. Kifinomult bömböléssel emeli a hangulatot a hifi. Elképesztően sok hely jut a hátra kerülő pecheseknek (jó szélesre húzhatják maguk előtt a zacskó száját), és hát, khm, némi csomagtartó is marad azért a mélynyomó mellett. Jó, legyen: a középkonzol is nagyszerű, de nekem jó lett volna az előzőé is, mit bánom én, hogy néz ez ki egy ralialapban. Ha egy autó úgy megy, ahogy az EVO ment eddig, tőlem lehet középen benne egy rozsdás pléhlap is. Megy-e hát úgy vajon az új, mint a régi?

Figyelmesebb olvasóink a képeket nézegetve felfedezhettek néhány apró különbséget az autó között. Igen, mert ez amerikai modell, kétszer szelte át a Nagy Vizet, egyszer Japánból az USÁ-ba, egyszer az USÁ-ból ide. Ezért mér mérföldben a sebességmérő külső gyűrűje, ezért számlál gallonban a benzinóra, mpg-ben a fogyasztásmérő, Fahrenheit fokban a hőmérő. Ezért fogja csak a páratlan végű frekvenciájú adókat (ez utólagos hekkeléssel orvosolható) a gyári Rockford-Fosgate szatelitrádió, mely az amerikai műholdas adók vételére itthon sajnos nem is alkalmas (ez nem hekkelhető meg utólag, mert ahhoz el kéne tüntetni a Föld görbületét köztünk és Amerika között), és ezért jár a xenonlámpához kézi magasságállítás. Sőt, amit Önök nem láthatnak: a motor csak kinyomott kuplunggal indítható. Ez a pár furcsaság, mondhatni kényelmetlenség lesz az ára az amerikai EVO jelentős árelőnyéhez a hivatalosan forgalmazott autóhoz képest.

A számok alapján megy bizony! 6500-as fordulaton öt híján háromszáz lóerő, 3500-nál 366 Newtonméter jön elő a kétliteres turbómotorból. 5,4 másodperc kell a kocsinak a százas tempó eléréséhez, kettő-negyvennél van vége a gyorsításnak. (Tehát 254-et ez a kocsi nemigen megy!) A fogyasztás egy ilyen sportautónál mindig valami megfoghatatlan dolog, nagyon használatfüggő. A viszonylag rövid tesztből nem mernék következtetni valós fogyasztásra, de a számítógép a vadiúj kocsi pár száz mérföldes történetére visszatekintve 35 mph-s átlagsebességre 13,5 mpg-s fogyasztást adott, ami tizenhét és fél litert jelent száz kilométerre.

A futómű kemény, okos és pontos, a kormányon lévő gombbal változtathatjuk a felügyelő elektronika beállításait attól függően, hogy épp aszfalton, murván vagy havon használjuk-e immár kényelmesebb, kulturáltabb kompakt szedánunkat. A váltó a tesztautón ötfokozatú kézi, de felárért a Lancer EVÓ-hoz rendelhet kétkuplungos automatát is, aki szeret kormányfülekkel kapcsolgatni. Én nem szeretek, és a túl sok fokozatot se szeretem, tehát minden adott volt számomra egy jó kis örömautózáshoz ezzel a bordó Mitsubishivel.

Rövidítések minden mennyiségben

Az új Evót könnyű lenne azzal elintézni, hogy van benne egy erős motor, alatta egy mesteri futómű, rajta meg egy szép bódé. De persze a 295 lóerő a két literből, a félelmetes stabilitás nagy tempóval kezdett kanyarokban sok-sok mérnöki részmunkából, megannyi zseniális apróságból áll össze. Úgy érzem, a Totalcar tartozik annyival a Mitsubishinek, hogy nem csak egy nyálelválasztást serkentő verbális óriásplakátot rajzolunk a kocsiról, hanem kicsit belemegyünk a részletekbe is, és idezúdítunk pár szép rövidítést – ha már annyit dolgoztak a frappáns betűszavakon a cég marketingesei.

Ott van például a
MIVEC,
a motort borító műanyagfedél krómfelirata. Kifejtve: Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system, vagyis a Mitsubishi elektronikus szelepvezérlő rendszere, ami a vezérlést tologatja okosan, hogy a nyitás-zárás minden fordulatszám-tartományban optimális legyen. Vagy ott a
RISE,
ami nem azt jeletni, hogy a japánok nem tudják helyesen leírni, mi fűti autójuk kályháját, hanem a Realized Impact Safety Evolution rövidítése, ami azt jelenti, hogy a Lancer karosszériája balesetben tervezetten, okosan, az energia jelentős részét elnyelve törik. Ja, ez a karosszéria mellesleg a költséghatékonyság okán azonos padlólemezre épül az aktuális Outlanderrel. Persze abban nincs
S-AWC,
vagyis Szuper Összkerékhajtás-vezérlés (nem viccelek, tényleg ezt jelenti). A kötőjeles rövidítés több alrendszer összefoglaló neve. Az
ACD,
az aktív központi differenciálművet jelenti, melyben egy elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplung az útviszonyoktól függően osztja a nyomatékot az első és hátsó tengely között. Aztán ott az
AYC,
az Active Yaw Control, az aktív sodródás-vezérlés. No, ez meg egy folyamatos fékezés-szabályozással kombinált részlegesen önzásró sperrdifi a hátsó tengelyben, ami segít stabilan tartani az ívet sodrós kanyarban is. Az
ASC,
az Active Stability Control nem más, mint az ESP, a fékekkel és motorvezérléssel operáló elektronikus menetstabilizáló rendszer, mitsubishiül. A rendszer utolsó eleme a
Sport ABS,
a blokkolás elkerülése mellett egyéb szmpontokat is figyelembe vévő gyorsreagálású blokkolásgátló.

És akkor jöjjön a lehetetlen: megpróbálom írásban átadni az élményt: hogy is megy az új EVO. Nagyon, de... Indítok, felduruzsol a motor, melegen stabilan tartja a 7-800-as alapjáratot. És alig van hangja. Megbököm a gázt, a fordulatszámmérő mutatója szinte késlekedés nélkül ugrik a piros mező felé, de nagyon lassan ereszkedik vissza. Értem én, az emisszió miatt el kell égetni az előbb beköpött benzint, de érzem: ebből még baj lesz.

Egyes (hű, de finoman klattyan be a helyére a váltókar, ez nem minőség érzet, ez igazi szerkezeti precizitás), elindulok. A kuplung meglepően könnyű, a kormányt annál határozottabban kell fognom, erőteljes a visszatérítő hatás is, a gödrök, kátyúk, és főleg a hoszanti hibák, a nyomvályúk nagyon elvinnék a kereket, ha hagynám. De hol a hang? Hol a hang? Kettes, hétezernél száz felett picivel, hármas, na, most kezdem érezni, hogy ez valami nagyon erős autó, négyes; na itt van, rándulunk egyet, ahogy a fordulat nem esik elég gyorsan vissza, de aztán a gyorsulás még mindig eszelős, anyám, hát ez sose fog leforogni, na jó, nézzük az ötöst, csak mert van, oké, guruljunk ki.

Lelassulunk ötvenre, gáz, és baszus, elviszi: baromi hosszú váltó, viszonylag kicsi, pörgős motor, és úgy cirkál ötvennel ötösben, mint egy 200-as dízel Merci. Na jó, vissza kapcsolok párat, kicsit csavargatom a kormányt: jobbra harap, balra harap, kis áttételezés, semmi billegés. Nézzük gyorsabban! Ugrik jobbra, ugrik balra, semmi bizonytalanság, csinálja, amit mondanak neki. Na, egy szűk kis duplakanyar, nézzük: hopp, hopp, megcsúszott az orra, de hogy lehet, nem sodródik, csak mintha játékautó lenne, amit felülről tol egy hatalmas kisgyerek, mindig amerre akarja, amilyen gyorsan akarja. A bő másfél tonnát egyszerűen nem érdekli a fizika, száznál fogja magát, és egykedvűen nekiáll balra, aztán jobbra menni, ahogy akarom. A fékpedált nyomni kell, újak még a tárcsák is, a betétek is – ez már nem nekem lesz tökéletes.

Minden amit tudni akartál az EVO X motorjáról - Kattintásra videó indul

Gyorsulunk, húzatom, már mintha a hangja is megjönne, nem az az érthetetlen halk zümmögés fog körül, mint elindulásnál, és végre tényleg érzem azt a sok-sok lovat: kezdenek izzadni, a sterilitás megszűnik, elkezd beszűrődni valami finom gépi verítékszag is a Reacarók közé. Rugózás helyett mintha tíz körömmel kapaszkodna az útba az EVO, a gerincemben érzem a durva aszfalt összes bazaltszemcséjét, ahogy a gumik kinyomják őket maguk alól. Gyereket hazavinni az iskolából az asszonyoknak, jut eszembe a fejlesztési irány, és elvigyorodok. Jó duma!

Jól van, elég lesz, ebből ennyi jutott, ne bántsuk tovább: pár nap, és vinné el a boldog tulaj, ne tegyük tönkre az örömét megnyúzott gumikkal. Bekapcsolom a rádiót: de jól szól! Benyomom az AUTO gombot a klímán: finoman, csendesen elmúlik a kocsiban az augusztusi nyár. Gurulgatok visszafelé, csendben, Euro-V-ösen. Mégis sokan kapják fel a fejüket, ahogy elsiklik előttük a szárnyas legenda (bármennyire is finom, meg kulturált, ugye), és hirtelen elkezdem sajnálni, hogy vissza kell adnom. Pedig vissza kell.

A Lancer Evolution alapára tizenkétmillió forint; ebből pont három darab alapkivitelű 1,5-ös Lancer jönne ki. A duplakuplungos automata váltóval 12,5 millióba kerül az autó (ezt a szerkezetet már próbáltuk a szerényebb teljesítményű Ralliart kivitelben, tetszett), a nagyon fullos, csudahifis, MR TC-SST kódjelű paradoxon, a luxusversenygép pedig 14 millió forint.

Legyen ön az első aki az EVO X-ről ír!

Nálunk tehát fél millával drágábban adják az új EVO alapváltozatát, mint az új Impreza WRX STi-t. És ezt meg is értem. No nem mintha technikailag akkora fölényben lenne az EVO (még ha két literből is hozza ki nagyjából ugyanazt a teljesítményt, amit a Subaru két és félből), hanem – vigyázat, szubjektív vélemény következik – mert 2008-ban nagy változás állt be az WRX-EVO háború frontján. Továbbra is hasonló teljesítményűek, hasonló élményt nyújtanak, de immár az EVO néz ki jobban. És mennyivel jobban!

Mitsubishi Lancer 2008 Evolution Gsr Mitsubishi Lancer 2008 Evolution Gsr

A Totalcar értékelése:

Nagyon látványos autó, megy is úgy, ahogy kinéz. Elődjeihez képest nem elég hangos és vad, de mit tegyünk, ha ez kell ennek a szomorú, zajt-bűzt korlátozó új világnak.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Versenytársak Versenytársak

  Subaru Impreza 2007 Wrx Sti Top Mitsubishi Lancer 2007 Evolution Gsr Opel Insignia 2008 OPC
  Subaru Impreza 2008 Wrx Sti Top Mitsubishi Lancer 2008 Evolution Gsr Opel Insignia 2009 OPC
Motor 2457 cm3 boxer 4 hengeres benzines 1998 cm3 soros 4 hengeres benzines 2792 cm3 V 6 hengeres benzines
Telj. 301 LE @ 6000 rpm 295 LE @ 6500 rpm 325 LE @ 5250 rpm
Nyomaték 407 Nm @ 4000 rpm 366 Nm @ 3500 rpm 435 Nm @ 5250 rpm
Fogy. 8.2/13.8/10.3 8.3/13.6/10.2 8.4/16.6/11.4
Ár 13 250 000 Ft 12 490 000 Ft 12 673 000 Ft
 

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

olajszűrő
MITSUBISHI LANCER SPORTBACK 1.8 DI-D Ferdehátú 2010-2013
1542 Ft
olajszűrő
MITSUBISHI LANCER 1.6 lépcsőshátú 2010-2013
1542 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Is the Lada-lifting a hoax?
Our science division went to work to find it out.