Az optimális motorfordulat-sebesség összefüggést a Mercedes automata váltója biztosítja. Ötsebességes és kézzel is pöcögtethető, de csak a felváltást akadályozhatjuk meg. Minden más felügyeleti jogot fenntart magának - nem fog a kedvünkért köhögve, hármasban indulni (kettesben igen, téli előválasztásnál), és harmincnál is hiába kapcsolnánk ötödikbe. Ha manuálisan használjuk, kissé analóg a gondolkodása: mondjuk negyedikben rögzítettük, de lassításunk miatt visszalépett kettesbe. Ekkor ott is marad az ostobája, hiába forgatjuk már üveghangon, taszítani kell egyet a karon, hogy lépjen egyet felfelé. De legalább minderről tudunk, ugyanis a műszerfalon a visszajelző nem a beszűkült tudatra utaló "D" felirat áll, hanem apró betűvel kiírja mellé, hogy hányadik dében van.

A váltóművet (azok ellenére, részben pedig utóbbiért) szeretem. Kicsit becsapós ugyan, amikor üresből kiválasztjuk valamelyik irányt: lelkesnek, tettre késznek mutatja magát, mint a stréber diák. Aztán lassúdad, kisgázos haladáskor úgy gondolja, ő is ráér: szinte látom, ahogy nagyot ásít két fokozat között. Ha viszont ösztökéljük a motort, felveszi a ritmust, csak a fordulatszámból (meg az említett okos kijelzőből) derül ki, hogy kapcsolt. Padlógáznál, automata üzemmódban négyezernél cselekszi ezt, hiába pirul a skála csak ötszázzal feljebb. Méregettem stopperrel, és a saját kilométeróráját nézve a gyorsulási adatokat jónak találtam. 14 alatt van százon - nem éppen sprinter, de nem is téveszt meg szálkás izomzattal. Kézi módban, leszabályozásig forgatva biztosan faragható lejjebb, de minek? Százötvenig egészen csendes (ekkor épp 3 ezret forog a főtengely), utána a menetszél kezd kellemetlen muzsikába. Másfél ezret futott autónál nem próbálgatjuk a végsebességet, de a gyári 170 km/h túlságosan mértéktartó adatnak tűnik. Meg a gyári átlagfogyasztás: sebes autópályán 14 litert sikerült lenyeletni vele.

Koreai útviszonyok - kitekintő

Korea hegyes-völgyes vidék, ezért a közúthálózatnak nagyobb szerepe van a vasútnál. Az állati erővel vont járművek (amelyeknek még megfelelt a sáros erdei csapás) kampányszerű lecserélésével egyidejűleg a dél-koreai úthálózat is fejlesztésre szorult. Számunkra szokatlan módon előbb öntötték a pénzt az infrastruktúrába, hogy aztán az ipar tudjon terjeszkedni. A statisztikai adatok szerint évtizedekig szinte kongtak az autópályák az ürességtől - aztán csődültek a befektetők, mert nem volt kérdéses az áru szállíthatósága. A koreai háború (1950-53) embert-ingóságot-ingatlant nem kímélő pusztítása után röpke 16 évvel megalakul a Koreai Autópálya Társaság.

Nem vacakolnak sokáig a bürokrácia felállításával, pozíciók osztogatásával. Két éven belül, 1971-ben hosszabb autóúton roboghatnak az államhatáron belül, mint mi - 2005-ben.

Minden évben akadt egy-kétszáz kilométernyi felavatnivaló, de az igazi lendületet a szöuli olimpiára (1988) készülődés adta. Akkor is érdeklődtem az aktuálpolitikai kérdések iránt, de nem emlékszem, hogy a sajtó folyamatosan athéni léptékű lemaradásokról cikkezett volna. Nem tudom, miképpen, de ott megy minden, mint a karikacsapás.

Persze mindez nem jóléti szolgáltatás a 45 millió lakos, illetve az általuk használt 15 millió jármű részére. A sztrádák használatáért fizetni kell. Az olasz rendszerhez hasonló metódus: fizetőkapuk, a bérleteseknek pedig elektronikus ellenőrzés, megállás nélküli áthajtással.

Pár jó tanács koreai autózásra készülődőknek: lakott területen belül általában 60, azon kívül 80 km/h a megengedett sebesség. Autópályán sem ajánlott a bérelt limuzin teljesítményének maximális kiaknázása: jórészt 110 a korlátozás. A sebességtúllépésért is vastagon büntetnek, de az ittas vezetésre különösen harapnak: baleset okozása esetén 2 évvel hosszabbodhat az ott-tartózkodás - egy lakályos cellában.

Nagydarab súlylökő; ha nekilódul, nem veszi észre, hogy átgázolt egy nyüzüge magasugrón - vélhetjük. Nos, amilyen komótos, olyan hirtelen áll meg. Egy darabig ott volt bennem a félsz, hogy mi lesz, ha valaki nem vesz észre (muhaha), és elém lép, elém hajt. Győzködött ugyan a prospektus az ABS, ARP, AYC, BAS, EBD, ESP, OWS, SSPS, TCS rövidítésekkel (aki jelentésüket fejből tudja, félő, sokkal hasznosabb ismeretekről mondott le). Inkább elbátortalanítottak velük: ezertonnás vonatszerelvényt is el lehet vinni egy pár korcsolyán ennyi úton maradást biztosító szolgáltatással. A túlzónak látszó biztonság mindenesetre valódi - amatőrnek kell lenni, hogy ne ott álljunk meg, ahol akarunk.

A belső tér egészen nagyszabású. A bőrülés jó - régebben azt gondoltam, nem, mert belepállik az ember, de az automata klíma korában nincs ilyen. A térkínálat pont akkora, amekkorát várunk tőle. Négy testes, az állam zsírján hízott útépítő vállalkozó úgy elfér, mint a pinty. Továbbá a csomagjaik, legyen bár fejenként több tucat szintezőjük, mérőszalagjuk, függőónjuk, műszaki rajzmappájuk, elsíbolt pénznek való fémkazettájuk, meg ami kell még a szakmához. Kevesebb holmival 7 példányuk is begyömöszölhető, ha a három üléssorost rendelték.

A műfa betét és a beltéri plasztikok pocskondiázása nulla sportértékkel bír. Rendületlenül előhozakodunk vele, bár tudjuk, mind pusztába kiáltott szó.