Majdnem 200 kilométer egyben a Bianchival

És természetesen bedöglött. Nem, nem egy dolog, hanem négy. Hiába volt már ötszázas Fiatom, meg a feleségemnek is. És hiába szedtem szét én a Bianchit, hiába szereltem nettóban több hetet az utóbbi pár évben, hiába bontottam már magam széjjel a motorját vagy ötször, ennek ellenére a mai napig nem tudom eldönteni biztonsággal, hogy maga a konstrukció ilyen tré, hogy egy elég alapos felújítás (mondtam volna régen restaurálásnak, de azóta már változtak a nézeteim) után sem bír ki kétszáz kilométert, vagy általában ennyire pocsék lesz egy autó, amikor mindenhez hozzányúl az ember. Márminthogy ilyen hosszú utána a lábadozási időszak.

De ne menjük elébe a sztorinak.

Egy augusztusi hétvégén úgy döntött a család, hogy elgurulunk Kemencére megnézni az Magyarországon még egyetlen működő, 600 milliméteres nyomtávú kisvasutat. Tóth Gabi barátom, aki Puch-guru, mellesleg VW Transportereket és Bogarakat szerel, és teljesen mellékesen évek óta minden hétvégéjét Kemencén tölti sínépítéssel, műtárgy-rendbehozatallal (híd, korlát, szemafor, ezek a műtárgyak, ha jól tudom), mozdonyrestaurálással, masinisztáskodással, nos, Tóth Gabi barátom évek óta mondogatja, hogy nézzünk már le hozzájuk, nem bánjuk meg. Nem bántuk meg. Nagyon nem.

Szép volt az idő, ezért úgy döntöttünk, hogy Bianchival hatolunk bele Nógrádba. Kemence persze Pest megyében van, de az út végig a szlovák határ felé vezet, csak az utolsó, rövid szakaszon (Parassapuszta határállomás előtt húsz méterrel kell balra kanyarodni) tér vissza az utazó a másik megyébe. Bianchi kezd magára találni a motorfelújítás óta, már jövöget meg az ereje (eredetileg 17,5 lóerő volt, sokat azért nem szabad várni tőle), szép a hangja, nem fullad, van olajnyomás, egész megbízhatónak tűnik. Nem is a motorral volt baj.

A gyerekeim sikoltoztak, amikor megtudták, hogy a picikével megyünk, még ha ez a helyszűke miatt azt is jelentette, hogy csak két banánt tudtunk vinni tízóraira a szokásos négy helyett. Azt leszámítva, hogy az önindító Bendixének a szabadonfutója ekkor már hetek óta kriminálisan csúszott, ezért alig tudtam beröffenteni a motort (mindig elejti a benzint egy hét állás után, és mire felkapja, az önindító be is hozta a használatkiesést) a motort, illetve, hogy elinduláskor, meg kettesbe kapcsolás után valami bőszen csikorgott benne – nem a kuplung, mert akkor csinálja, amikor már teljesen felengedem a pedált – érdemleges dolog nem történt az első húsz kilométeren.

Verettünk hajmeresztő hetvennel, akadt autó, amelyet az M0-án le is hagytunk, igaz, inkább a félredőlt IFA-, és lyukas Barkas-fajtából, a tető nyitva volt, négy óriási mosoly ült a négy kipirult arcon, hátulról kaptuk a porszívósivításba vegyített légkompresszor-hangot – szuper volt, talán nem kell magyaráznom.

Aztán Vác előtt elkezdett ugrálni a sebmérő mutatója. „Nézd Kati, így ötven körül milyen hülyeségeket művel” – mutattam kedvenc feleségemnek, de a szinopszis hibásnak bizonyult. Mert később már harminc körül ugrált, aztán húsz körül, aztán tíznél lekoppant, és csak néha bliggyent egyet a mutató, mint valami Chemotoxtól épp megdöglött légy egy szép nyárdélutáni ablakpárkányon. Aztán végleg elhallgatott.

Megálltam a 2/A úton, húzott el mellettünk a sor, jobb is volt így, vagy húsz autót feltartottunk a hetvenes tempónkkal, már úgyis el akartam engedni őket. „A szar Trabant, mit akar ezzel a hülye” – olvastam le a gőgös újautósok szájáról, én meg szégyenkeztem a nyitott autóorrban turkálva, erőlködve azon, hogy a sebmérőspirált más úton vezessem, ahogyan talán majd beleér a műszerben levő csonkba. El nem szakadhatott a spirál, hiszen új, alig ezer kilométer van benne. Nem sikerült a műtét, halott maradt.

A 2/A-n ilyenkor sok a traffipax, és az ötvenes, meg pláne a negyvenes korlátozásokban még a Bianchi is képes arra, hogy triggerelje az elektronikát, illetve a mögötte strázsáló tányérsapkást. Nálunk volt azonban kiváló Kék Párduc nevű GPS berendezésem, amit mondjuk, nem akartam túl sokat használni, mert a Bianchiban nincs szivargyújtó, meg semmiféle kéznél levő 12 volt elöl a töltéshez. Az pedig eszembe se jutna, hogy megfúrjam a gyönyörű műszerfalat holmi úri bitektől nyüzsgő huncutságok miatt.

De most beüzemeltem a GPS-t, vesszen az akku. Mivel ő egy Kék Párduc, a húszezer forintos navik krémjének leghabosabbja, ezért csak hellyel-közzel mutatta jól a tempót. Mentünk 11-gyel, majd 9-cel, utána 0-val, aztán elvesztett minket, vitt az út mellett, aztán egyszer csak 130-cal robogtunk. Szerinte. Tisztességes készülék, legalább próbálta behozni a hátrányt. Ha jól tudnék interpolálni, meg lett volna valami precíziós távolságmérő nálam, simán ki tudtam volna számítani az átlagtempónkat. De valahol 65-70-nel mehettünk a „Pakema – Zgyelano v SzSzSzR”, illetve a Ciklon légkompresszor kombinált hangjából ítélve ott hátul.

Mindenki élvezte az utat, csak én verejtékeztem, de simán elértük Parassapusztát, integettünk a határőröknek, majd – még mielőtt Bianchika húsz éve (talán negyven) először átléphetett volna a szomszéd országba, elfordultunk.

Kemencén különleges napot tartottak, mert a szokásos, hétvégi vonatozással együtt Steyr-Puch, Fiat 500-, és 500-származék-találkozót rendeztek. A füves parkolót elfoglalták a kisautók, olyan volt a kép, mint amikor a fiaim otthon kirakják a medzsókat a szőnyegen. Hát mi is odatoltuk a saját, világoskék Whizzwheelsünket, nézték egy csomóan, az én májam meg hízott. Bár ilyenkor sosem tudom, hogy mit bámulnak a Bianchin, azt, hogy mit keres egy Trabant a szép kis Fiatok között, vagy, hogy miért nincs ajtókárpit a Kati oldalán, esetleg, hogy már lángol a hátulja a kicsikének. Valószínűleg mindenki mást.

Kemence egyébként zseniális. Olyan dél lehetett, mire odaértünk, ezért a kisvasútra már nem kaptunk jegyet, azaz csak fél négyre lett volna, amikor terveink szerint már hazafelé kellett robognunk, hátul az alvó dedekkel. Ennek ellenére egy percig nem unatkoztunk.

Olyan az egész kemencei kisvasút, mint valami Menzel-filmből itt ragadt jelenet. Mindenfelé fura szakállú és hajú őrültek, némelyikük kicsit koszos, a többi nagyon – a dízel már csak ilyen állat, mindenhol feketéz. Mindenki serénykedik, térül-fordul, meg nem tudom még, milyen népies szófordulatokat lehetne itt elővenni, de tényleg csak a balfasz cseh tűzoltók hiányoznak, meg a szépségkirálynő-választás. Hrabal is elismerően bólogatna.

Dízelszag, Csepel-hang (a mozdonyok többsége Csepszon-blokkos), kis múzeum döngölt földpadlóval, elképesztő relikviákkal, mozdonyok tömkelege a mellékvágányon, némelyik csak a köldökömig ér, igazi, klórmeszes budi, a parkoló mellett készül már a bográcsgulyás, az illata ide hallik, örömünnep, csuhajla.

A modern agy (pláne az ilyen városi taplóé, mint az enyém) hosszú tíz perceken át akklimatizálódik az egész hely és helyzet végtelen barátságosságához, emberközeliségéhez, gépimádó szagaihoz, hangjaihoz.

Egy alapos múzeum-túra – az egész helyiség van vagy százötven négyzetméter – az álló mozdonyok egyenkénti kipróbálása (nyilvánvalóan Magyarország összes, megmaradt 600 mm-es mozdonya itt landol lassan), a parkolói felhozatal alapos szemrevételezése után a fiaim elkezdték rángatni a ruhánk ujját, hogy legyen már vonatozás. De ha nem lehet, hát nem lehet, tömegek vártak pont erre, jeggyel a kezükben, szép türelmesen zsibongtak. Ezt azonban próbálja meg valaki megmagyarázni hirtelenszőke Norbikámnak, akinek hangerejéről és kitartott magas céiről már regéket mesélnek szerte Zuglóban. Ekkor jött a felmentő sereg.

Az egyik mellékvágányon tébláboltam éppen, amikor két srác előhozott valami hajtányt a remiz szélső állásáról. Ezt az épületet úgy kell elképzelni, hogy Thomas, Toby, sőt, még talán Gordon is jól érezné magát itt, magyar hangja Ringo Starr. Tehát az álmosan pislogó kismozdonyok mellől toltak elő a füvön egy zöld zártszelvényből készült, Trabant-üléses izét. Mi ez?! Három fényszóró, miniatűr vonatkerekek, hátul pad. Receptoraim ezzel triggerelve, így máris észrevettem a többi, hasonló hajtányt, amelyek akkor már rég a remízből kivezető sínen álltak. Ha az embert ennyi érdekes cucc veszi körül, hatalmas foltokat egyáltalán nem vesz észre a tájból, csak ha valami rávezeti a tekintetét a tartalomra.

A Trabant-üléses izéről kiderült, hogy egy gépi hajtány, méghozzá Simson Star blokk hajtja, ám a hengere az S51-es Szinyó szögletes, nagy hűtőbordása, emiatt a turbóhűtést is módosították rajta. Tank a könyöklő, illetve a könyöklő a tank, a motoros kezelőszervek a felismerhetetlenségig átalakítva, hogy a többségük kézzel működjön. Csúcs.

Miközben a gépem lényegében sorozatlövés-üzemmódban kattogtatott, a figyelmem átterelődött a fapadosokra. Mik ezek? Kocsik? De hát a Simson-blokk örülhet, ha azt az egy szem hajtányt el tudja vinni a hegyi pályán. Na ja, a többi is motoros hajtány volt. Akadt köztük egészen technikás, kvad-motoros, tárcsafékes DTM-kivitel is.

Hol kell jegyet venni, hol? – kérdeztem volna a Katit, aki közben felszívódott, de már jött is felém a gyerekekkel, hozta a hírt, fel lehet ülni. Egy apuka, aki imént sasszézott be a fiával, már mászott volna fel előttem arra a hajtányra, amit már öt perce fotóztam, és fél lábbal már rajta ültem.

Látják, ezért van nekem a határozott kis feleségem, aki ellentmondást nem tűrő hangon leparancsolja ilyenkor a betolakodót a MI gépünkről. Kicsit égtem, mert igaza volt ugyan a Katinak, hiszen én már vagy tíz perce ott dongtam körül a hajtányt, meg elég erőszakos is volt az arc, de azért nagyon balkánias lett a helyzet. Hát ezért maradok én le mindenről, ha egyedül vagyok – otthon még én hordom a nadrágot, de sok barátom látni véli már a szoknyába bújtatott papucsot, amivé minden bizonnyal válni fogok rövidesen.

Szóval következett a négy kilométeres, fantasztikus erdőjárás hurkapálca-vastagságú síneken, összesen, ha jól számoltam, öt hajtánnyal. Mint kiderült, ezek magán-hajtányok, mindegyik azé a sofőré, aki vezeti, és csak szórakozásból visznek utasokat. Aki belép a kemencei kisvasutas körbe, bátran próbára teheti hát fúrfarag-képességeit, és készíthet magának privát gépet, akár monoposto-versenyautó, akár klímás, Aprilia SR50-motoros luxuskivitelben. A kínálat azért így is elég szép volt.

A mi négyütemű kvadunkon már látszott az evolúció – a tank hátul foglalt helyet, ugyanitt precíz szögvasból kialakított tartó fogadta a szabványos, praktikeres méretű szerszámos ládát, a hátsó ülés alatt csomagtér bújt meg, a motor pedig hivalkodásmentesen, az első ülések alatt purrogott.

Szélvédő trepni is védte a zokninkat, tán még lebegő gatyaszárunkat is a bogaraktól, lámpáink pedig FF-projektorokkal vágtak volna rendet a fotonhiányos éjszakában, ha történetesen fotonhiányos éjszaka lett volna. De nappal lévén a hatásosságukról sajnos nem tudtam meggyőződni, megelőlegezem, hogy a kiválóan megfeleltek a gépjármű sebességének.

Finom gépészeti tervezés nyomaira is akadtam. A hajtány lassabb, mint a kvad, amibe tervezték, ezért a menetszél-hűtéses motor közel sem kap elég levegőt. Gond egy szál se, nagyméretű számítógép-hűtő kavarta a vihart a hűtőbordák felé.

Csodásan kidolgozott motoröblítési rendszert is megfigyelhettem, a kék, átlátszó tokba bújtatott, nagy sportlégszűrő, valamint a hajlított vízvezetékcső végén öblögető sportdob formájában. Micsoda hangunk volt, amikor elindultunk… És csak úgy hörgött a beszívott levegőköbméter.

Mert el, az indultunk hamarost. Előttünk a vén Star-blokk nyomta a füstöt – olyan rég autóztam már Trabant után, hogy kifejezetten örültem gyermekkorom Mártírok útja-szagának. Mi a huszonegyedik század technikájának bőséges erőtartalékával robogtunk a simsonos Bzmot-kezdemény nyomában, minket további két vad hajtányozó üldözött.

alán ha harminccal robogtunk, de azokon a lócákon ülve, a kábé hatcolos kerekeken zakatolva, létrányi hidakon átzörögve százhatvannak tűnt. Zseniális, még a sebességváltás élménye sem maradt el.

Ám a száguldozásnak sosincs jó vége, mint a balesetmegelőző Csíkos uras kisfilmekből tudjuk, a Simson-Bzmot ledobta a láncot. Bár az utolsó hajtányos még simán össze tudta szedni lehajolásos módszerrel, a tulaj ott helyben nem rakta össze, mert perceken belül jött a nagyvonat a sok-sok utassal, és mivel kanyarban voltunk, féltünk, hogy veszett robogását nem tudja majd megfékezni az öreg fék.

A mi, valamint a bennünket követő hajtány együttesen tolómozdony-szerelvényt képezett, s lábi összekötéses megoldással (tehát sofőrünk talppal tolta) elkezdte felfelé hajtani a bedöglött elsőt. Még így is tekintélyes sebességgel haladtunk. És így is jó volt.

Aztán a négy kilométernek már majdnem a végére értünk, amikor a mienk is elkezdett köhögni. A még harcoló maradék két hajtány már nem bírta el a két elesett vitéz testének súlyát, ezért az erdei étterem mellett leállt a konvoj.

Úristen, mi lesz? – villant be a háromszázzal az erdőből kisüvítő, kis csapatunkat miszlikbe aprító, mit sem sejtő TGV-képe. De mindenki megőrizte a hidegvérét, ez csak egy erdei vasút, max. seb. SI-mértékegységben leírhatatlan. De akkor is, hogyan fognak megfordulni ezekkel a nehéz sínszörnyekkel? – merült fel aggódó agyamban a második kérdés.

Pofonegyszerűen. A tulajok megfogták elöl a gépüket, és mint valami gokartot, az első kerekeket egyszerűen leemelték a sínről. Aztán a hátsókat is. Akartam segíteni, de mondták, nem kell, nem nehéz. Amíg járgányaink a füvön dekkoltak, hallgattuk a madárcsicsergést, és vártuk, hogy jöjjön a menetrend szerinti gyors, rövid eszmecserét folytattam gépünk pilótájával, akin egyébként sziporkázóan ügyes kisvasutas-hajtányos-motoros póló feszült.

Na ja, kábé kétméternyi, vékony, mypolán cső, fel-le-fel-le-fel-le kanyarogva, még jó, hogy nem kap benzint – nyugtáztuk, és ott helyben megszületett a korrekt bekötés terve, persze csak fejben, nem kell ide pausz és csőtoll.

Megjött a vonat, mindenki letódult, a büfébe, meg a rétre, mi hajtányosok pedig elfoglaltuk helyünket a síneken, majd az ülésekben – attól függ, mit tekintünk „mi”-nek. Leszáguldottunk a hegyen. Visszafelé is szuper volt.

Aztán végre sikerült két szót váltanom a Gabival, aki tényleg nagyon elfoglalt ilyenkor. Mi úgyis szoktunk beszélgetni eleget a műhelyben, amikor nála vagyok, most nem erről szólt a dolog, de azért egy helló-helló nélkül rossz lett volna. Két és fél óra után amúgy is zúgott már a fejünk, egy hétnyinek érződő információt kellett feldolgozni, mindannyian elfáradtunk.

Amikor az ember ilyenkor a Bianchijához igyekszik, hogy a nézők gyűrűjén átvágva elfoglalja a helyét odabent, és egy elegáns röffentéssel kint teremjen a parkolóból, már tudja előre, hogy nem így lesz. Eleve nem volt gyűrű, csak pár lézengő, akik inkább a Gabi Haflingerét vizslatták. Elkezdtünk bekászálódni, harmadszorra sikerült úgy bevágnom az ajtót a Kati után, hogy kettőre kattanjon a zár, majd jött az indítózás.

Nyeke-nyeke-nyeke-nyeke-nyeke-vümmmmmmmm. Vümmmmmm. VŰŰŰŰMMMMMM!!!!!! (Üvöltötte Bianchi egyre idegesebben.) Nyeke-nyeke-nyeke-vümmmmmm! VŰŰŰMMMMMM!! A vümmmmmm-ök azok, amikor megszaladt az önindító. Egyre több lett a vümmmm, mind kevesebb a nyeke-nyeke, de végre bepöccent a motor. A nézők kicsit húzták a szájukat a produkció hallatán – micsoda szar, gondolták.

Aztán egyes, nagy csikorgás a váltóból, kettes, megint csikor, azt bezzeg nem látták (hallották), amikor a negyediket ívesen, vajpuhán kattintva elhúztunk a kicsivel följebb levő kajálda felé. Ahol – meglepő módon, nahát, döbbenet – amatőr kisvasutas kirakodás volt. Négy pálya működött, még a fiaim is tekergethették a trafókat, amíg jött az ebéd, egyébként utóbbi minősége hatásosan ellenpontozta az egész nap balzsamosságát.

Nem akarom nagyon húzni a dolgot, elég legyen annyi, hogy hazavitt minket a Bianchi, sőt, másnap még a nagyszülőkhöz is átzúzott velünk Budára, de a nap végére a gyújtáskapcsoló is feldobta a talpát. És az önindító akkor már tényleg a végét járta. Nagyjából kétszáz kilométert tettünk meg tehát, Bianchi legtöbb egyszerre begyűjtött kilométerét egy hétvége alatt.

A rovancs eredménye vasárnap este:
- önindító szabadonfutója kuka
- csikorgás a váltóból (csak egyes és kettes, kis bemelegedés után elmúlik) aggasztó
- sebmérő kaput
- gyújtáskapcsoló ámen
- egy kicsi, de annál gyanúsabb kattogás bal hátulról – ebből még mi lesz?

Lehet megint szerelni, juhé. Ne higgyék, hogy szerettem volna.