A második felvonás már gyilkos lesz
Ez már ezüstláz, szoktam magamban utalni Efrájim Kishon remek, azonos című humoreszkjére, amikor be akarja festeni a kályha ajtaját ezüstre és egyik túlzásból a másikba sodródva az egész lakást ezüstre festi. Hasonló a helyzet a bogárhátúval, ami egy kicsit több nyomaték kedvéért került átalakításra, mert egy balassagyarmati túra alkalmával vérre menő küzdelmet folytattam az emelkedőkön a teherautókkal. De akkor már legyen Oettinger, Oettinger alkatrészekkel. Lett, pontosan 85 lóval és 170 Nm-rel. De nem jó, nem forog, hamar vége van. Nem jó a karaktere. Szépen egyik túlzásból a másikba esve az ezüstláz kiteljesedett.
Már nincs móka és bolondozás, ezúttal a VW 1300 az Oettinger-koncepció után élesen vált irányt. Most egy GTS modell készül, kompromisszummentesen és remélhetőleg több lóerővel. Ez utóbbi valóban csak remélhető, az azonban már bizonyos, hogy pénzben sokkal többe lesz. A legvégén könnyes szemmel fogom kiszámolni, hogy egy lóerő mennyi forintot kóstál, de most nem akarok ezzel foglalkozni, mert az összeépítés megkezdődött. Ez pedig csodálatos része a tuningmotor-építésnek. A dobozok sorakoznak, egyikben a kipufogórendszer, másikban a felújított Weber karburátorok, a harmadikban a hengerfejek, csak össze kell őket rakni. Az elmúlt időben főleg spórolás volt, hogy azokat a megoldásokat, amelyeket pénz hiányában vetettem el, de tudtam, hogy a teljesítményhez szükséges, meg tudjam valósítani. Így jött hengerfej a tengerentúlról és megkapta az autó az álomkipufogót, amire megjelenése óta vágytam. Egy rozsdamentes, kívülről gyárinak kinéző, nagy térfogatú, csendes rendszert. Én utálom az ordító kipufogót akár motorról, akár autóról van szó. Nekem motorhang kell, nem pedig kipufogóhang, és ezt csak nagy térfogatú, így mégis kis fojtású rendszerrel lehet megvalósítani.
Van vörös körömlakkod? – kérdeztem a feleségemtől, gondoltam még lánykorából van egy részben beszáradt üvegecske. Találd ki! – hangzott a nem túl biztató válasz. Sosem lakkozza a körmét, pedig most jó lett volna, ugyanis a már kész hengerfejen a szívócsatornát megfestve, rányomva a szívócsövet pontosan látszott volna a kimunkálás kontúrja. Igen, én is tudom, hogy ehhez van egy Dykem marker, használtam is már, de jelenleg nincs a szigorúan hobbi műhelyemben. Egyszerű, lassan száradó festékkel mintáztam le és estem neki a kézi marómmal. Nem teljes 3 óra alatt megvolt mind a négy szívócsatorna, elégedett vagyok az eredménnyel. Tudom, hogy itt minden kis pontatlanság, túlzott felületi érdesség rontja a töltéscserét és párosával veszi el a lóerőket, nem hibázhatok, nincs kompromisszum.
A kipufogórendszerem is megvan, ettől is várok pár lóerőt, amit biztosan bukok vele, az a gyári fűtés. Az új Supercomp cső 38 mm-es belső ármérőjű, a gyári fűtésdobok csak szűk 35 mm-esek, amatőr hiba lenne az első két hengert bekorlátozni ezzel. Kész, mennek a kukába, helyettük jön a 38-as rozsdamentes J cső. Viszont azért én szeretek melegben utazni, nem beszélve arról, hogy a lányommal is akarok utazni, kell valami fűtés. Volt nekem egy jó kis állóhelyzeti fűtésem, kipróbált, hibátlan darab… kinek is adtam el 3 éve? Gyors körtelefon, a fűtés Pécsre került, majd továbbadták, Budapestre került. Megtaláltam az új tulajt, még be sem szerelte, megalkudtunk, visszavettem. Ez egy gyári Eberspacher benzinkályha, minden leírásom megvan hozzá, beszerelési sablon, bekötési rajz, be tudom pontosan úgy építeni, mintha gyári lenne. Csak az veszi észre, hogy nem gyári, aki nagyon ért hozzá. Másnak meg nem árulom el, honnan lehet tudni, hogy nem gyári.
A kasztni kész, a motorral kell már csak foglalkozni. Az elmúlt 7000 km rádöbbentett arra is, hogy a gyári 2,5 literes olajmennyiség nagyon kevés egy 2100 köbcentis motorhoz, úgyhogy egy kiegészítő 2 literes kartert is felszerelek a motor alá, továbbá a forgattyúsház szellőzését is át kell tervezzem, mert szűken jó volt a 4800-at forgó motorhoz, de biztosan kevés lesz a 6000 fölé is forgó új motoromhoz. Beszereztem egy majdnem egyliteres gyűjtőtartályt, ezt a motortér tűzfalára csavarozom és oda vezetem a forgattyúsház és jobb oldali szelepfedél-szellőzést is, valamint a tartályt rákötöm a levegőszűrőkre is, ezzel zárt rendszert képezve.
A régi Porsche levegős boxerein is csak a jobb oldali fedél volt kinyitva, a céljuk ezzel az volt, hogy a jobbra forgó főtengely a bal oldali fedélbe ne toljon be annyi olajat nagy fordulaton. Így ugyanis ott ki tudott alakulni egy kis túlnyomás, így az olaj nem folyt be olyan könnyen. Apró dolgok, de fontosak.
A motort a vezérműtengely-csere miatt kellett teljesen szétnyitnom, ez azt jelentette, hogy mindent szinte újból kellett kezdenem. Szétszedés, elmosás, tömítők lekaparása, tömítések leszedése, ismét elmosás és összeépítés. Jó volt látni, hogy a dugattyúk gyönyörűek, a csapágyak felülete olyan, amilyennek lenni kell, pontos volt az első összeszerelés is, nem lehet ez másképpen most sem. Amint a blokkot összefűztem, felkerült az állványra.
A karburátorokat még asztalon finomhangoltam, a CO csavarokat 2 fordulatra kinyitottam, a fojtószelepeket nagyjából 5 tizedre nyitottam, ez elég lesz ahhoz, hogy a motor beinduljon, ha minden más, például a gyújtás is megfelelő helyen van.
Mint egy Klitschko-pofon, úgy ért a felismerés, hogy nincs már mechanikus AC-m, mert kisnyomású elektromosra cseréltem a Weberek kedvéért. Már nem egyszerűen belelógatom a benzincsövet a kannába és indítás, hanem kell valami más megoldás. Értelmes ejtőtartályom nincs, faragok egy értelmetlent olajos flakonból vagy ásványvizes palackból. Már látom a lelki szemeim előtt, hogy az első beindulás örömében könyökkel megütöm, ráborul a forró kipufogóra, lángra lobban, a tűz átterjed a bikaként használt másik autóra, aztán ég a város, ég a ház is, nem is egy ház, hanem száz is, tűz-tűz, víz-víz, gyorsan idekészítettem a nagy poroltót. Az ördög nem alszik. Amatőr otthon buherálók is nézzenek ki profinak.
Bikakábelt ráakasztom, gyertyák nélkül tekertetem a motort, míg felépül az olajnyomás.
Aztán a statikus előgyújtást beállítottam 7 fokra, a Weberek az ejtőtartályból beszívtak vagy 2 dl benzint, a gázrudazat kis mozgatására már hallottam, ahogy a gyorsítópumpa membránok jellegzetes hanggal tolják befelé a nedűt a torkokba. Indítás.
Szinte egy fordulatra, azonnal beindult a gép, az olajjal kent hengerfalról kicsit füstöt nyomva, kicsit bicegve beindult mind a négy henger. Sok első motorindítás ellenére ilyenkor még mindig magas a pulzus, várakozva hallgatjuk, hogy a szinkron durva állítása után milyen a hangja a motornak. Van kopogás, van csúnya mechanikai zaj? Nincs, szépen forog, körülbelül kétezres fordulaton. Így kell járatni, hogy az új vezérműtengely szépen bekopjon, bejáratódjon, a fordulat hatására a szóró olajozással kent vezérműbütykök is megfelelő mennyiségben kapjanak az olajból. Már vagy tíz perce ment a motor, amikor a szelephangra kiélezett fülem valamit hallani vélt. Mielőtt elgondolkodhattam volna a miérteken és a hogyanokon, a szelephang szépen felerősödött és decens kopogássá vadult. A motort megállítottam, a forró szelepfedelet lepattintottam. Kompresszióra tekerés nélkül is láttam, a szelephézag 3 mm-es a 0,1 mm helyett és az egyik gyári szelepállító csavar szét van verődve. Meg a másik is. Meg kicsit a harmadik is. Ezek gyári állítócsavarok, nem használom a kínai-amerikai EMPI vackokat, csak a gyárit. Ezeket reszelővel szinte lehetetlen reszelni, mert mint az üvegen, úgy fut rajta a fémreszelő, ellentétben az olcsó utángyártottal, amit simán alakítok reszelővel. Miután még kinyírtam egy teljes szett állítócsavart, elküldtem egy mailt a hengerfej gyártójának, hogy vajon milyen erősített dupla rugót tett bele, mert az ajánlott vezérműtengellyel úgy eszi az állítócsavarokat, mint buta gyerek a csokit, számlálatlanul.
A válasz hamar megjött, a gyári alkatrész gyári motorba való, tuningmotorhoz tuningalkatrész kell, használjam a régi Porsche 911-es elefánt talpas szelephézag-állítóját és szelepvégsapkát, amit cseréljek tízezer mérföldenként. És ügyeljek a pontos geometriára a himbáknál, mert az fontos. Itt tartok most, keresek alkatrészt, hogy állványon tovább járathassam a motort.
Korábbi tapasztalataim alapján azon alkatrészek, amelyek cikkszáma 911-gyel kezdődik, mindig nevetségesen olcsók, nyilván ezek is azok lesznek. Az élet ad és elvesz. Adott harmincpercnyi szép motorhangot, elvett kétszer nyolc szelephézag-állítót és most még elvesz körülbelül harmincezer forintot. Ne keressünk igazságosságot!
