Kredenc, a karakteres barom

2011.04.03. 07:58
398 hozzászólás

 


Talán olvasták Alfám történetét, a csodaszép, minden porcikájában csábító, V6-os 166-os sztoriját. Lehet, azt is, hogyan sikerült visszaszereznem vételárát a morálisan kissé ingoványos neppertől.

Nem kezdenék hosszú fejtegetésbe arról, miként és hogyan jutottam el jelenlegi autómig, legyen elég annyi, hogy egy péntek délután ott álltam 2200 euróval a kezemben feleségem Lancia Y-ja mellett. A helyzet egyszerű volt és világos: Pozsonyban állok a ház előtt, a március 15.-i ünnepnapra való tekintettel szerdán lesz a lapindító értekezlet Budán. A család használható utazóautó nélkül maradt, velem pedig olyan történt, amire jogosítványszerzésem óta – mintegy 13 éve – nem volt példa: autó nélkül maradtam. Erre még Sanya, a zseniális Susogós Mackó is csak annyit mondana: azta'.

 

Mivel egyszer már beutaztam keresztül-kasul egész Szlovákiát, ezért szinte kizártnak tartottam, hogy még egyszer megszívassam magam és a családomat is azzal, hogy hétvégére eltűnök otthonról. Ott, helyben, Pozsony vonzáskörzetében keresek autót, a franc sem csinálja végig az egész kálváriát még egyszer. Hathengeres 166-os nem volt, Audik, BMW-k kilőve (egy műszakilag tökéletes, kicsi, V8-as E32-t megnéztem, de hiába, ha a díszlécek alól szökőárként tört fel a rozsda), így jött képbe Kredenc, az altatógép. Több oka is volt a választásnak, de nem esik nehezemre bevallani, hogy csak öthengeres turbókra kerestem rá, ez kellett hozzá, hogy meggyőzzem magam. Ha nem lett volna, most minden bizonnyal egy praktikus, keveset fogyasztó autóban ülnék. Boldogtalanul. Négy nap alatt akartam eldönteni a kérdést, az Alfa után már nem volt türelmem bármire is várni. Nem bántam meg, sőt. Pedig…

Valami ilyesmit rajzoltunk óvodában is anno

Végül egy egynapos, friss hirdetésre csaptam le, szombaton délután már meg is érkeztem az adott címre. Egy szemre nemzeti érzelmű, ám egészen kedves fiatalember árulta az autót. A nővére használta, három gyerekkel, ez ugyan némi aggodalomra adott okot, de a helyzet nem volt ennyire vészes. Ugyanis volt annyira tehetős, hogy rendre elhordja a márkaszervizbe, számlákkal, hitelesnek tűnő szervizkönyvvel támasztotta mindezt alá. Könnyen lenyomozható volt, mivel ott vették helyben. A srác nem ködölt, nem beszélt félre, itt az autó, ilyen, ez jár hozzá, maximálisan korrekt volt.

Könnyedén pakolható a harmadik hasáb

Kredencnek voltak (és vannak) ugyan kisebb-nagyobb hibái-bajai (ezekről később), ám mindent összevetve nekem megérte azt az 1500 eurót (400 ezer forintot), amire végül lealkudtam. Úgy számoltam, hogy az Alfáért kapott pénzből még betakarom az átíratás költségeit (utazással együtt) és egy gyors olaj-szűrők-gyertya cserét is.

Megalkudtunk, megírtuk az adásvételit, a pénzt nem vette el, hétfőre már a nevemen volt az autó, közben megkötöttem neten a kötelező biztosítást, kinyomtattam az ezt igazoló kártyát és kész. A biztosító átvezette az Alfa biztosítását az új szerződésre (ugyanannyi volt) és kész. Az ügyintézés 66 eurómba és egy szabadnapomba került, mivel messzire kellett utaznom, de kerek 27 perc alatt kezemben volt az új forgalmi, a két rendszám, és az imént hívott a feleségem, hogy a futárszolgálattal kiküldött chipkártya is megérkezett. Ennyi. És persze – eleinte kicsit óvatoskodva és tán kétkedve (utánaolvastam ugyan alaposan, de sosem volt még Volvóm) – használatba vettem az autót. Ja, egy S70 T5 ötsebességes automatával.

Van benne valamiféle komolyság, igazából nem tudjuk hová tenni

A vezérlést tavaly cserélték, bőven van még benne tartalék, olajat, légszűrőt, olajszűrőt és gyertyákat cseréltünk benne gyorsan, ez 35 ezer forint volt, eddig. Úgy számolom, hogy a vételárát még ráköltöm, mire tökéletes lesz, de – azt hiszem – még ezzel együtt is vállalható.

Kredencnek – természetesen – vannak hibái. Mivel idén 14 éves, így főleg korából adódnak, de az alapból kemény, pattogós futómű-per 45-ös gumik kombinációja sem a mi útjainkra való igazán.

A legnagyobb külcsínbaj. Aranykezű Sanyikára vár, csak még nem tud róla

Külsőre leginkább egy rozsdafolt látszik a bal hátsó ívnél, itt meghúzták az autót, szerencsére ez semmi olyan, amit Sanyika, a gyémántkezű lakatos (aki Papp Tibinek bölcsőt gyártott a semmiből) ne csinálna meg ebéd és vacsora között. Rozsda máshol nincs. A négy sarokból három le van ütve, városi baj, az első lökhárítón nagyobb a gond, erre is akad fényező, aki megcsinálja baráti áron az egész elemet. Az egyik ködfényszóró burája repedt, törött. Karc, kis horpadás akad rajta, nem zavarnak különösebben, a prioritási lista végén vannak.

Meg lehet szokni, bár kétségkívül nem olyan megkapó, mint az Alfámé volt. A kényelme ellenben elsőrangú

A beltérben a bőrkárpit azonnali ápolásra szorult. Ez közben meg is történt egy háromfázisú profi cuccal, ami ugyan nem volt olcsó, ellenben szemmel láthatóan jót tett a bőrnek, bár tény, hogy a helyenkénti repedéseket a vezetőülésen ez sem gyógyítja már soha. Az egész készlet talán 11 ezer forintba fájt, ellenben bőven benne van még egy-két komplett ápolás. Szerencsére félévente egyszer elég, odabent ugyanis akkora a bőrmennyiség, hogy egy fél napom ráment az ápolásukra. Minden ajtó sarkában elengedett a bőr ragasztása, ez csúnya, de egy ügyes kárpitos meggyógyítja ezt is. Addig együtt lehet élni vele.

Mind a négy ajtón elengedett a bőrkárpit ragasztása. Kárpitosra vár

A futóművel foglalkozni kell, szerencsére már előre igyekeztem feltérképezni a költségeket, így – bízva kiváló alkatrészforrásainkban – nem tűnik vészesnek ez sem. Féktárcsák, -betétek, valószínűleg négy új gátlóra is szükség lesz. Nagy vész nincs, a kopásjelző még néma, de már nem sokáig, a négy gátló és a menet közben előkerülő lógások, lazaságok előrevetítik egy-egy lengőkar vagy gömbfej cseréjét.

A hajtáslánc egyetlen problémája a két belső féltengely finom lógása, oldalanként húszezer forintért újítják fel őket. Nem igazán jellemző a belsők lógása, inkább a külsők csuklók szoktak bajban lenni, ezeket már azonban cserélték nemrég.

Javításra szorul a fejegység CD-váltója, addig kazettával nosztalgiázom

A dupla dines fejegység gondban van a háromlemezes CD-tárral. Magába húzza, a lemezek cseréjekor azonban bajban van. Azt hiszem, ideje megkeresnem a densionos srácokat, ők gond nélkül megjavítják és – ha sikerül, akkor – mp3- vagy USB-képessé teszik, ha máshogy nem, egy külső csatlakozóval. Az egység mindenképpen marad, ennek itt a helye. Pozitív hozadéka a dolognak, hogy így előtúrhattam a régi Hendrix-kazettáimat, most nosztalgiázom.

A beltéri műanyagokat helyenként már kikezdte a kemény, pattogós futómű, rossz úton bizony megzörren ez-az, ilyenkor ösztönből lassítunk és kerülgetjük a kátyúkat, megsüllyedt csatornafedeleket. Kicsivel jobb minőségű úton azonban minden csendes, csak gurulunk simán. Ez az ára a T5-nek…

Ennyi van benne, az állapota jobban érdekelt, mint az óraállás

Ennyit a bajokról. Nem, nem véletlen, hogy nem említettem a motort és a váltót. Előbbinek ugyan van némi olajfogyasztása (elmondás szerint a csere óta nem fogyott belőle semennyi), ám ez több mint 250 ezret futott, ráadásul turbómotornál teljesen elfogadható. A beltér dizájnja nem egy Alfa, lényegében olyan, mint egy időutazás a nyolcvanas évekbe, hiába '97-es az autó. Az ergonómia azonban kétségkívül hibátlan, minden bumszli, kesztyűs kézzel tekerhető-nyomkodható, egyszerű, ám akadnak finomságok, mint pl. a hangszínszabályzó tekerentyűk, melyek két lépcsőben kihúzhatók, a műszerek fehér megvilágítása vagy a fedélzeti számítógép tekerentyűje. Bár utóbbi inkább mókás.

Egyszer megnyomva kicsit ugrik elő…

Kredenc előnyei szerencsére még bőven túlsúlyban vannak. Nagy előny, hogy a felsoroltakon kívül mindene hibátlanul működik. Mindene.

A motor nem füstöl soha, semmikor, a kiegyenlítője tiszta. Túl van már egy turbócserén a márkaszervizben, vigyázok is rá nagyon, egyik autómat sem terheltem hidegen, ezt pláne nem fogom, meghálálja. Az ereje ott jön meg, ahol kell, gyorsan építi a nyomást, tüsszentve le is fúj, zökkenésmentesen, tisztán és szépen, egészségesen jár, 240 lóerejéből nem sok hiányozhat, erős, és annak is érződik.

Az ötgangos automata hibátlan, finoman és szépen dolgozik

Az ötsebességes Aisin váltóban is cseréltek már olajat, sokkal szebben, finomabban vált, mint ex-Alfám négysebességes ZF4HP20-a, minden üzemmódban azt csinál, amit kell. Téliben harmadikból indul, sportban (vagy a kickdown kapcsolót átnyomva) bőven hatezer felett vált, motorfékez, ha kell, kutya baja.

Klasszikus, bovdenes a gázpedál, mentes a '99 utáni elektronikus gázpedálból adódó minden problémától, a világos bőrbelsőt imádom, tökéletesen passzol a műszerfal puha anyagához és a borzalmas műfához. Kicsit bútoros, ez tény, de kérem, ezek valószínűleg a világ legjobb ülései – és ezt nem csak én állítom. Elektromos, deréktámaszos és fűthető mindkettő, a sofőroldali memóriás. Azóta sem csinált ilyen jó üléseket a Volvo. Aki próbálta, tudja.

A nyolchangszórós hifi nagyon szépen szól, ezt mindenféle részrehajlás nélkül állíthatom.

A világ legjobb üléseit vettem meg. Adtak mellé némi autót is

ABS, kikapcsolható kipörgésgátló, négy elektromos ablak, elektromos, fűtött tükrök, kétzónás klíma, irgalmatlanul retró motoros antenna, természetesen távirányítós központizár-riasztó (elemcsere várható) és az aranyat érő, távirányítós Eberspächer állófűtés, mely szintén kifogástalanul teszi a dolgát, pár hónapos fiam örülni fog, ha télen nem hideg autóba rakom be. Ja, tényleg, a beépített gyerekülés, az is van. Plusz hat légzsák és temérdek acélmerevítés mindenhol, a SIPS (Side Impact Protection System) jótékony hatásaként.

Ez itt bizony acél, méghozzá jó kemény

És persze a dobozforma áldása, a használható méretű - 428 literes – csomagtartó, mely maximálisan  940-re bővíthető. Ha túl hosszú a cucc, vagy jobb hátul üldögélve kinyújtanánk a lábunkat, akkor két kar meghúzásával az utasülés támlája síkba dől.

Na és persze sokkal kevesebbet fogyaszt, mint az Alfa. Nagy átlagban megelégszik 10,5 liter benzinnel, a fotózás kedvéért elgurultam a közeli benzinkúthoz, így lett hirtelen 10,9, ennyi még sosem volt. A 166-os ennél 4-5 literrel többet is elkért. '97-es, turbós-öthengeres, automata, több mint 1500 kilós autótól nem rossz ez ma sem. Elégedett vagyok.

Mindez persze nem jelentene semmit számomra, ha nem tudnám, hogy ez a – sokak számára ódivatú, ősöregnek kinéző – kopott-használt Volvo nem rendelkezne valamivel, amit már a 166-os Alfámban is (és minden mai autóban) mindennél többre értékeltem: Karakterrel, nagy K-val.

Mert a szürke, csak a hozzáértők számára valamit is mondó, unalmas dromedár valójában két autó egyben. És ez a két arc olyan markáns, határozott és jól megfogható határral elválasztott egymástól, hogy nincs ember a földön, aki ne tudná világosan elkülöníteni őket.

Nagyon ügyes az integrált gyerekülés, ami így könyöklő…

Egyik oldalon ott az autó, amit a többiek látnak. Van ugyan némi komolyság a púpos géptetőben, a szürke felnikben és már abban is, ahogy áll, de a mai, dinamikusabbnál dinamikusabb, drámai formákhoz szokott szemnek ez csak a család autója. Amivel apa-anya, öcsi és a kutya vasárnaponként elgurulnak a nagyihoz, megeszik a húslevest, cseresznyét esznek a nagy fáról és meghitt harmóniában hazagurulnak este, csendben, kényelmesen és biztonságban.

Nem vagyok még teljesen ura a rendszernek, de már tanulom a működését

És ezt tudja is, minden további nélkül. Minden csak a gázpedálállástól függ. Az automata hamar megtalálja az ötödiket, és ha jó minőségű az út, akkor Kredenc halkan, finoman, szép, mély hangon dünnyögve gurul. Mi közben kényelmesen hempergünk, a nagy kormánnyal tereljük magunk előtt a pingpongasztalt és nézelődünk. Az esetek nyolcvan százaléka ilyen. Elég a tudat, hogy lehet ez másképp, ez ad egyfajta nyugalmat.

 

A barom szíve-lelke, a karaktertérben lapuló, 2,3 literes, öthengeres turbómotor

Kredenc az autók Derrickje: szemei táskásak, bőre ráncos, régi szépsége lassan elmúlik, valójában már senki nem veszi túl komolyan. Amikor azonban szükség van rá és kell, akkor asztmás tüdejét sípolva teleszívja, kihúzza magát és pillanatok alatt képes megoldani a dolgokat, hogy csak zavartan pislogó tekintetek maradnak utána: hová tűnt az a kopott útakadály, ami az előbb még itt volt?

Mert Kredenc az igazi barmom, a varázsütésre megjelenő Thor, aki kalapácsát magasba emelve üvölti tele a világot, a közeli utcákat és a teret, olyan gépi zajjal, süvítéssel-prüszköléssel és öthengeres diszharmóniával, hogy a másodperc törtrészéig elcsendesül minden (ekkor még van időnk erősen ráfogni a kormányra), aztán beindul a gépezet.

A szürke felnik jól mutatnak, de kell nekik a távolság. Küldenék egy nótát a gumisnak, aki a centrírsúlyokat kívülre rakta

Rengeteg erősebb autóban ültem már, talán még több gyorsabban, ma már a 240 lóerő és a 330 newtonméter nem eget rengető értékek, de nem itt van a lényeg. Itt arról van szó, ahogy ez előjön. Végtelenül, masszívan és keményen, minden finomkodás nélkül, ha nincs az ember észnél, hamar egy sávval beljebb találja magát. Nem gyorsul pofaleszaggatóan, csak éppen magakasztja kicsit a lélegzetet, az ugrabugrálást nem szereti. Cserébe kíméletlenül, ugyanolyan intenzitással passzírozza gerincoszlopunkat a háttámlának végig, amíg bírjuk cérnával. Csak akkor enged el, ha lelépünk a gázról. Heavy metal.

Ha az Alfa véhatos motorja egy 16. századi, bolognai csemballó, finoman felépülő, harmonikus és gyönyörű, akkor az öthengeres turbó egy olajos-büdös ipari körfűrész, ami mar, harap és horzsol, mint a Slayer. És ugyanúgy szerethető, egy másik véglet.

Nem tudom, mit tartogat még közös jövőnk, de egyelőre jól megértjük egymást. Talán mert kicsit én is ilyen vagyok.
 


 

 

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.