Ilyen, amikor egy látnok tervez autót

2019.03.31. 08:21
0 hozzászólás

Ma is megdöbbentő a Dymaxion: egyetlen nagy, tojásforma képződmény, három keréken. A két első is egészen hátul, az utastér közepénél van, a harmadik a szerkezet legvégén lóg ki a karosszéria alól. Ám azt elképzelni sem könnyű, mennyire elütött minden ismert járműtől a készítése évében, 1933-ban.

Az áramvonalas háromkerekűt egy amerikai feltaláló, R. Buckminster „Bucky” Fuller vállalkozása készítette. Tulajdonképp nem is egészen autónak szánták, hanem egy újszerű, földön és levegőben is használható járműnek, amely forradalmasíthatta volna a közlekedést.

Fuller elsősorban építészként szerzett magának nevet: ma fémrudakból összeállított, önhordó kupoláiról ismerik. Ám ennél sokkal színesebb figura volt: feltalálóként, mérnökként, filozófusként és költőként is tevékenykedett. 1933-ban például a közlekedés megreformálására alapított vállalkozást, 4D Company néven. Egy olyan járművet szeretett volna elkészíteni, amely a földről indul, de ha szükséges, képes a levegőbe emelkedni, ahogy Fuller fogalmazott, sugár-lábakon, majd érkezéskor finoman a földre ereszkedni. A cég neve is innen jött: a feltaláló úgy gondolta, a járműve olyan teljes szabadságot nyújt majd, mintha átléphetnénk vele a negyedik dimenzióba.

Az persze soha nem derült ki, hogy a földről való felemelkedést pontosan hogyan kivitelezte volna: a sugárhajtóművet akkor még csak elméletben ismerték, az első sugárhajtású repülőgép is csak hat évvel később emelkedett a levegőbe. Az új vállalkozás talán ezért egy földön guruló jármű megépítésével kezdte a tevékenységét – Fuller ezt később úgy magyarázta, hogy ezeken a prototípusokon szerette volna tesztelni a légi jármű oldalszél-érzékenységét – méghozzá olyannal, ami teljesen elütött mindentől, ami azelőtt, vagy azóta közúti személyszállításra készült.

A korszak szögletes, hosszú orrú, különálló sárvédőjű autóihoz képest különösen drámai az eltérés: a járműnek csupán három kereke volt, kettő nagyjából a karosszéria első harmadánál, a harmadik pedig egészen hátul. Alvázként könnyű, hegesztett acélszerkezet szolgált, amelyet favázra feszített áramvonalas, majdnem tökéletesen cseppforma burkolat borított. A sofőr az első kerekek előtt ült, hátrafelé a tetőn kivezetett periszkópon át láthatott.

Egyértelműen a burkolat volt Fuller járgányának legfeltűnőbb újítása, pedig még szokatlanabb a hajtás és a kormányzás módja. A motor a hátsó kerék elé, az autó farába került, és a két első kereket hajtotta. Kormányozni a hátsó kereket lehetett, ami valószínűleg a konstrukció leggyengébb ötlete volt. Persze volt előnyös oldala is: szinte egy helyben meg lehetett fordítani az autót, cserébe nagyobb sebességnél okozhatott stabilitási gondokat, legalábbis ma ezt feltételezik. Hogy miért így alakították ki a hajtást és a kormányzást, arra soha nem született kielégítő magyarázat – a legvalószínűbb, hogy így szinte módosítások nélkül építhették be a Ford-hajtást, ami a prototípusokba került, csak a differenciálművet kellett megfordítani benne.

Fuller az autót Dymaxionnak keresztelte – a saját fejlesztésű kifejezés a Dynamic, Maximal és Tension, azaz dinamikus, legnagyobb, és feszültség szavak kombinációjából született. Ez a név később is felbukkant, a feltaláló 40-es évekbeli, fémburkolatú, futurisztikus házterveit is így hívta, de először itt alkalmazta.

A Dymaxion autó három, egymástól csupán részleteikben eltérő prototípusát készítették el alig három hónap alatt. Az autóba a szériagyártású, 3,6 literes Ford Flathead V8-as került, amely a feljegyzések szerint 85 lóerős volt, de a szokatlan jármű kiváló légellenállása miatt Fuller szerint 8 liter alatt fogyasztott száz kilométeren és 206 km/h-s végsebesség elérésére tette képessé a járművet. Azzal is sikerült felkelteni a figyelmet, hogy kipróbálták az autót a bronxi versenypályán, New Yorkban, ahol lényegében megfelezték vele a pályarekordot, miközben egyáltalán nem kellett keresztbe csúsztatni a kanyarokban, ahogyan a korszak versenyautóit általában.

Az újszerű jármű népszerűsítésére nagyszerű alkalomnak mutatkozott a a Chicagói Világkiállítás. A májustól novemberig tartó esemény ismertté tette a Dymaxion nevet, bár nem pont úgy, ahogy Fuller szerette volna. Az első prototípussal ugyanis a kiállítás vendégeinek tartottak bemutatót, és egy ilyen alkalommal az autó felborult, az áramvonalas burkolatot tartó faszerkezet összeroskadt, és megölte az amúgy biztonsági övvel rögzített sofőrt, az autóversenyző Francis T. Turnert. A két vendég közül William Sempill, a híres skót pilóta súlyos sérüléseket szenvedett, míg Charles Dolfuss, a francia légügyi miniszter kiesett az autóból, és szerencsés módon csaknem sértetlenül megúszta.

Az esetet a sajtó úgy tálalta, mintha a szokatlan konstrukció miatt borult volna fel a jármű – el is nevezték freak carnak, azaz torzszülött-autónak – pedig a későbbi vizsgálat során kiderült, hogy egy másik autó üközött neki. Azt egy helyi politikus vezette, aki még a rendőrség megérkezése előtt elhagyta a helyszínt és később sem vonták felelősségre.

Többek közt ez is közrejátszhatott a 4D Corporation megszűnésében. Bár korábban érkezett néhány megrendelés, csak egyetlen autó, a harmadik prototípus került mindennapi használatba. Ez a neves brit karmester, Leopold Stokowsky birtokába került, aki később eladta. Az 50-es évekig biztosan használták – egyes források szerint legalább 300 ezer kilométert tehettek meg vele – de akkor eltűnt, valószínűleg elbontották. Az első prototípust megjavították, de később egy tűzben megsemmisült. Egyedül a kettes számú prototípus maradt fenn, amely ma is a nevadai Renóban működő Nemzeti Autómúzeum gyűjteményének része, bár a belső tere ennek is csaknem teljesen megsemmisült.

Ugyanakkor az utóbbi években két replikát is építettek. A zöld színű a kettes prototípus alapján készült, Fuller egyik tanítványa, az építész Sir Norman Foster jóvoltából, és legyártását hosszas kutatómunka előzte meg, mivel igen nehéz volt kideríteni, hogy milyen lehetett az eredeti belső tér. A másik másolat a nashville-i Lane Motor Museum megbízásából az első prototípus alapján építették, így ez annak a nyers színeit és egyszerűbb ablakkialakítását viseli.

Az autó valós képességeit is ezeknek az utánzatoknak a tesztjei révén ismerjük. Eszerint a Dymaxiont nagyobb tempónál komoly kihívás lehetett az úton tartani, és a saját méreteihez képest – a teljes hossza kb. 5,5 méter – viszonylag szűk volt, mivel a belső tér hátsó harmadát a kerék és a motor foglalta el. Emellett úgy néz ki, a tetőn kialakított hűtőnyílás sem igen látta el a feladatát: a V8-as Ford-motor így beépítve igencsak hajlamos a melegedésre, ami az utastér rossz szellőzésével együtt az utasoknak is okozhatott kellemetlen pillanatokat.

Mindez azonban csak nagyon kis részben írható a forradalmi koncepció számlájára. A legtöbb hiba inkább abból adódik, hogy Fuller nem igazán dolgozta, dolgozhatta ki a bátor ötleteket: a pénz elfogyott, és eladható termék híján nem volt remény a folytatásra a gazdasági világválság kellős közepén.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.