A legegyszerűbb Passat a legbiztosabb?

2019.05.08. 06:40
71 hozzászólás

Az Audi-keresés végén Passatot vettem, ráadásul ismét B5.5-öst, csak fiatalabb, kevesebbet futott példányt gyengébb motorral, mint a korábbi 1,8 literes turbó.

Még január végén vásároltam, de eddig vártam a részletes értékeléssel. Az út, amely visszavezetett a típushoz, viszonylag egyszerű, a piaci kínálat is erre terelt. Eladtam a 2000-es évjáratú Passat 1.8 turbót, és vettem helyette egy 2004-es Skoda Octavia TDI DSG-t, de az nem tetszett, így tavaly szeptemberben azt is eladtam. Időhiány miatt novemberben kezdtem másik autót keresni. Az eredeti cél egy 2002-2005 közti benzines Audi A4 Avant volt. Nem találtam a megfelelőt, ezért a keresgélésről szóló első cikk után tovább kerestem. Jött a karácsony, majd január, ami nem kedvez sem az autóeladásnak, sem a vásárlásnak, mert félig kiürül a piac, mindenki mással foglalkozik.

Az autók közül csak egyet néztem meg, egy Olaszországból frissen behozott A4 Avantot. TDI. Kíváncsi voltam, mennyire más ez a motor az Audiban, gondolok itt konkrétan a rezgés- és zajcsillapításra. Jobb, mint a Skoda Octavia II-ben volt, és bár a fehér kombi műszakilag rendben volt, rozsda sem pettyezte, azért foglalkozni kellett volna a küllemével. Az utastér úgy nézett ki, mintha felrobbant volna benne egy kávéfőző. Ezt javítandó az eladó beszerelt egy másik autóból származó, állítható combtámaszos S-Line üléskészletet, de hiába, mert a tetőkárpit továbbra is foltos maradt.

Úgy saccoltam, hogy elérje a szerintem elfogadható állapotot, az eladási árhoz számított honosítási- és javítási költségekkel együtt 1,1-1,2 millióba került volna. Így lemondtam róla, de elsősorban nem az utastér állapota miatt, hanem mert dízel volt. Mindent egybevetve sok lett volna a kompromisszum, ráadásul a hajtásmód és a sok utólagos macera is ellene szólt. Csábított viszont a számomra megbízható forrás és a fehér szín, mert már láttam a kocsit a lelki szemeimmel fekete tetővel, fekete felnikkel, finoman leültetve. Ezt az Audit végül megtartotta az eladó, és mindent megcsinált rajta, amit nekem kellett volna, ha megveszem.

Keresgélés közben egyre többször került ismét elém a Volkswagen Passat B 5.5 - a típus, amit korábban örökre el akartam engedni. A konstrukció öregszik, viszont a második generációs Audi A4 képest azonos motorral, azonos korral és futásteljesítménnyel jóval olcsóbb. A B5.5 2005-ben leköszönt, míg az A4 akkor még az életpályája felénél járt, épp a facelift előtt. Nem csoda, hogy az utóbb jóval fiatalabbnak hat, ha egymás mellett áll a kettő. A Passat a forráspiacokon, tehát Németországban és Ausztriában már igen olcsó, és nagyon sokat hoztak be belőle az elmúlt években. Ennek is köszönhető az itthon is lefelé ívelő árszintje.

Autóért kijáró ismerősök elpanaszolták, hogy kint is elég drágák még a normális Audik, versenyeznek értük a Lajtán inneni országok nepperei. A benzines ráadásul jóval ritkább a dízelnél, emiatt azokért még többet kérnek, szóval kemény dió kifogni egy jót. Mivel a Passat korábban bevált nálam, szerettem is, kezdtem visszakanyarodni, és ismét nézegetni a típust. A Volkswagen-kínálatra is hatott a gyenge piaci időszak, az ősszel áruba bocsátott kocsik szépen kifutottak,csak a nem kell senkinek-darabok maradtak fent a neten, januárban pedig nemigen kerültek fel újabbak.

Passatból is leginkább a turbódízelekből állt a kínálat, tehát nem volt szerencsém. Közben ért még egy benyomás: az első sokáig használt autóm, amelyben a csikóéveimet töltöttem, egy réges-régi Audi 80 volt. 1992-ben vettem és 2004-ig megvolt, bár 1998-tól alig használtam a sok tesztautó miatt. A történetét rövid keretesben lejegyzem:

Így nem szeretnéd viszontlátni a régi autódat

Több Facebook-csoportban is tag vagyok, melyek közül a roncsvadászokéban különböző mentésre váró, illetve megmentett öreg autók szerepelnek. Egy békés délutánon feldobtak egy az enyémhez hasonló első generációs Audi 80-at. A fotók szerint egy tréleren szomorkodott, erősen fellelt állapotban. Néztem a képeket, majd lassan jött a felismerés: az én öreg Audim az, amit azzal vett meg tőlem egy srác, hogy felújítja. Másként oda sem adtam volna neki. Az eladás után még évekig kapcsolatban voltunk, és mindig mondta, hogy hol tart, illetve, hogy milyen szuper az autó bőrbelsővel, show car jelleggel.

A valóság kicsit más volt. Elvitte tőlem 2004-ben, majd beállította egy fa alá és ott hagyta. Tavaly innen hozta el a mostani eladó, még az utolsó rágópapírom is ott volt a kardánboxban. Szomorú volt a látvány, viszont érdekes módon ez a váratlan felismerés a Passat felé terelt, amely számomra a 80-asom eszmei utódja. Most, illetve már huszonéve azt a szerepet tölti be, amit a hetvenes években a 80-as. Egy kényelmes, az adott kor szintjén jó technikai tartalmú és felszereltségű családi autó. Amit ráadásul ismerek.

Eddig rendben, de nem találtam a nekem tetsző motorral szerelt, újabb Passatot. Valami mindig hibádzott. Vagy a kiszemelt autó múltja, vagy a felszereltsége, az ára, esetleg az eladó nem stimmelt. Általában úgy keresek autót, hogy a motor ne legyen gyenge. Így például akár az Audi A4, akár a Passat-keresés szűrésekből kizártam az 1,6 literes, benzines alapmotort, amit még a Golfban is kevésnek tartok.

Igen ám, de rendre a papás egyhatosok jöttek fel kevés kilométerrel, nem túlárazva. Az öreg Audim is egyhatos volt, motorja a sok-sok lefutott kilométer ellenére bontatlan maradt, csupán szelepdekli-tömítést cseréltem benne az évek során, illetve a szelepállító pogácsákat. Akkor miért nem elég nekem az egyhatos?

Hát azért, mert a hetvenes években az Audi 80 erősebb motorjai voltak az előbb 1,5, majd 1,6 literesek. Akkor a 75 lóerős, egyhatos motor olyan volt, mint a B5-nél az 1,8-as szívó, vagy a B5.5-nél a kétliteres szívó. Felcsaptam a svájci Auto Revu megfelelő kiadását és elmerültem az adatokban. Mit tud, és mit nem tud a B5.5 az 1,6 literes alapmotorral? A váltóáttételezés és a végáttétel rövidebb, a tömege kicsit kisebb, mint a nagyobb benzineseké, és még a fogyasztása is kedvezőbb, legalábbis papíron.

Ilyen tesztautónk sosem volt. Az ilyet eldugta az importőr az újságírók elől, TDI viszont volt bőven. A lényeg: kezdtem megbarátkozni a gondolattal, mert már nagyon hiányzott a saját autó, hiszen szeptember óta a család másik autóját, az Opel Corsa 1.2-est hajtottam. Egyébként a Corsánál jobban gyorsul egy hangyányit az alap-Passat. Ez is valami.

Január közepére elérkeztem az autóvásárlós időszak kétségbeesős részéhez, ami néhány hónapnyi vergődés után teljesen normális nálam. Barátom nem győzött helyre tenni, amikor különféle egyéb márkák típusait emlegettem neki alternatívaként, mert tesztautóként használtam mindenfélét, és nem voltak azok olyan rosszak, vagy éppen kifejezetten jók voltak.

Már kezdtem utánakérdezni például egy Peugeot 407 2.2 benzinesnek, amivel annak idején jót lehetett autózni, mert a futóműve a nagyobb motorral sokkal jobb volt, mint a fapadosoké.

Ekkor, egy korán sötétedős péntek estefelé, nyolc óra körül rátoltam újra pár keresést. Inkább rutinból, mintsem zsákmányra számítva – hiszen a hirdetésfigyelés is be volt állítva az érdekes típusokra, motorokra, évjáratokra, és nem jött semmi riasztás. És hopp, felugrott egy Passat B5.5 Business, halvány-metálzöld színben, ismerős utcában fotózva, nem messze tőlünk. Nézem az adatlapot, első tulaj, 160 ezer kilométer. Nocsak! Ja, de csak egyhatos.

Jó a kiállása, jó az ára, csak fel kéne hívni. Nem volt még olyan késő, megtettem. Szombat reggelre beszéltük meg a szemlét az eladóval. Este leesett a hó, mintha csak én mozogtam volna a környéken. Így a tulaj hótakarításával kezdődött a szeánsz. Kiderült, hogy az autót nyáron örökölték, addig vidéken ment, idős tulajdonossal: ezért is a számos húzásnyom. Hol a garázskapu, hol a kertkapu volt útban. Most már van cégautó, így fölöslegessé vált a korosodó Passat, ezért került eladósorba. Láttam, hátulról azért nagyobbat is kapott a kocsi, járdaszegélyre tolathattak vele, de javították, leápolták a pótkerékfészek külső sérülését. Karcok tényleg bőven voltak az autón, a legcsúnyább a jobb első sárvédő, de minden ajtóra jutott pár sérülés, meg a hátsó lökös sarkaira, a bal hátsó lámpabura be is repedt.

Ellenben minden kis műanyag kacat, haspajzs, díszléc megvolt. Ép a ködlámpa, makulátlanok a fényszórók, tehát tényleg garázsban lakhatott az autó. A szélvédő is szép, semmi pettyeződés. A motortér szintén érintetlen, ott is megvan minden. Nagy sérülésre semmi nem utalt. Gyári könnyűfémfelnik, még használható Michelin téli gumik, ráadásul egyformák.

Jöhetett a próbaút. Megkérdeztem lemehetünk-e egy négysávosra, mert addigra bemelegszik és odaléphetek neki, hogy mennyire élhető számomra a dinamikája. Közben jöttek a további észlelések: ég a csekendzsin, hülye számkódos rablásgátló volt benne, rossz az olajszint-jeladó, de az utastérben is minden megvan, nincs letörve, még az ajtókárpitok is a helyükön vannak, nem ereszkedtek meg.

Elég koszos és elhanyagolt volt belül is a kocsi. Az ülések egyáltalán nem voltak kiülve, a futómű patent, feszes, nem kopogott, nem zörgött. A kormány holtjátékmentes. A Business felszereltség több jó eleme benne, a bőr multikormány, egész jól hangzó zene, sebességtartó, négy elektromos ablak, digitális klíma. Csak az ülésfűtés hiányzott, és a tükre se fényre sötétedős.

A próbaútról visszaérve rádugtam a bluetooth-os OBD2-olvasómat. Monitor-lambda-szonda hiba, keverékképzési hiba, és katalizátor alulteljesítés szerepelt a listán. Megoldható problémák, amelyek segítettek az alkuban. Mert igen, menet közben eldöntöttem, hogy ha megállapodunk megveszem. Előző este lekérdeztem az autót az állami rendszerből és az ott látottak, valamint a bemutatott papírok szerint rendben lévőnek tűnt a Passat múltja.

Végül megegyeztünk az eladóval 800 ezer forintban, és az adás-vétel lebonyolításának mikéntjében. Így kötöttem ki egy egyhatos Passatnál, ami ugyan se nem Audi, se nem kétliteres, a legfőképpen nem V6-os, de megmentett az autótlanságtól.

Körülbelül öt nap múlva köttetett meg az üzlet. Addig tartott a pótkulcsok, törzskönyv és egyebek előkeresése és begyűjtése, nekem meg volt időm meggondolni magam. De nem tettem. Megtetszett az autó. Kézben a kulccsal elkezdtem intézni a rám eső részt, de lassan ment. Most először az adásvételeim során időpontra kellett várni az eredetiségvizsgálóknál, meg közben el is kellett utaznom vidékre. Mikor nevemen volt már a Passat, jelentettem be első szervizre, és elkezdtem végre kitakarítani az utasteret.

A motorteljesítmény vállalt kompromisszumát nem tekintve több kellemes meglepetés volt az autó. Egyrészt, az eredetvizsgálaton sem találtak nagy törésre utaló jelet, hiszen minden festékréteg gyári értéken van. Később, a szervizben sem találtak az általam megállapítottakon túlzottan mást, azoknak a felszámolásához meg hozzáláttam. Az alapmotoros Passat tényleg nem egy rakéta, de élhető a városi dinamikája, és a kis egyhatos 3000/perc fölött egy-egy jól kitervelt előzést is megenged.

Autópályán szép, nyugodt a futása, 130 fölé nemcsak a sebességhatár betartásának okán nem érdemes felkapaszkodni vele, hanem mert onnantól a fordulatszámmérő mutatója elhagyja a négyezres értéket, és a fogyasztás elkezd meredeken emelkedni.

A fogyasztása egyébként teljesen meglepett. Autópályán 130 körül 7,2 az átlaga, 110-120-as andalgással 6,5, piánós országúti haladással csináltam vele 5,6 literes fogyasztást is, de az extrém volt, Vácról haza a lekorlátozott kettesen. Az országúton egy-egy lassú jármű nem erőszakos előzésével vegyítve is 6,5 az átlaga. Egyik barátom nézett is nagyot, mert neki a Golfban mindenképp kilenc litert fogyaszt az egyhatos, ha fejen áll akkor is, pedig békés vezető.

Persze az is igaz, hogy néha az ember sóvárgással néz utána az éppen elhúzó erősebbeknek. De nem csak a beszerzési ára és a fogyasztása kedvező, az átíratás is, de a biztosítás is olcsóbb hozzá, mint volt az 1.8T-re, vagy a Skodára.

A megjavítandó-beszerzendő dolgokat összeírtam és szépen pótolgattam, vásárolgattam, ami igazán nem jelent nyűgöt, mert szeretek az autóimmal foglalkozni. Így ebben a kompromisszum-vállalós, de mégis elégedett és boldogságos állapotban húztunk le együtt én, és az egyhatos Passatom három hónapot és 4500 kilométert, élvezve a csendes és kényelmes autózás örömeit.

Egészen addig, amíg hengerfejes nem lett az áruló:

Azt, hogy az új helyzetet miként oldom meg és mennyibe fog ez fájni, már egy másik történet.

A kereklámpás nyolcvanas

Az Audi 80 típus első generációja 1972-ben mutatkozott be, és rögtön elnyerte az Év Autója díjat. Korszerű autó volt, elöl tárcsafékekkel, fronthajtással, botváltóval, nagy helykínálattal, könnyű karosszériával, elegáns vonalvezetéssel. Ez még az a korszak volt, amikor 7500 kilométerenként cseréltek olajat, 15 000 kilométerenként olajszűrőt, és ez jónak számított. A típus 1,3 és 1,5 literes négyhengeresekkel készült, négyfokozatú váltóval. 1975-ben mutatták be az ikerfényszórós GTE-modellt, és vele egy kis faceliftet. 1976-ban jött az alaposan frissített 80-as, már nagy téglalap lámpákkal elöl és hátul. Ebben a típusban a nagyobb motorok 1,6 literesek lettek. Az 1975-ös évjárat azért érdekes, mert a modellév 1976-ra fordulásával, augusztustól a kereklámpás nyolcvanasokba bevezették azokat az újdonságokat, amelyeket ki akartak próbálni a kockalámpás gyártáskezdete előtt. Ezt a rövid ideig gyártott szériát a műanyagbabás lökhárítók, a műanyag hűtőmaszk (addig festett alumínium volt), és már a fejlesztett motorok jellemezték, így ebben se volt már 1,5 literes, a hűtő vízterei műanyagból lettek, és nem rézből. Belül is kényelmesebb lett a kocsi, fejtámlás ülésekkel, belülről állítható tükörrel, a kemény bakelit helyett habosított kormánykerékkel, és olyan további újdonságok is voltak, mint hogy az addig a műszerfalon különálló fényszórókapcsolót (egy nyomógomb volt), az index bajuszkapcsolójára helyezték, a kart magunk felé húzva vált kapcsolhatóvá a reflektor.

Bizony az én első nyolcvanasom is ebből a szériából került ki, 1,6 literes, 75 lóerős motorral, egytorkú Solex karburátorral (a kéttorkú volt a 85 lóerős, a GTE pedig befecskendezéses volt 110 lóerővel) – ne felejtsük el, akkor a négyajtós autó önsúlya 970 kg, volt. Németországból érkezett úgynevezett „százmárkás” autó volt. 1992 szeptemberében vettem, majd apámmal dolgoztunk rajta, mert bár csak 117 000 km volt az órájában, a rozsda már eszegette az akkor 17 éves kocsit. Kilakatoltuk, újrafényeztük. A kocsi okkersárga volt, mivel akkor még nem terjedtek el a szuper színkeverős megoldások, a hozzáférhető festékekből a fényező kevert ki valami hasonlót az osztrák Lesonal „Wartburg-mandarin” színéből kiindulva. Így a szín élénkebb lett, mint volt. Az autó februárra lett kész, levizsgáztattam, forgalomba helyeztem, majd két napra rá bevonultam katonának.