Csak néhány éve került elő az a három félelmetes, szélesített Toyota MR2 prototípus, amelyeket eredetileg arra szántak, hogy domináns szereplővé tegyék a Toyotát a ralisportban. Pedig szó sincs róla, hogy újak lennének: ezeket a gépeket még 1984-ben kezdte építeni a Toyota európai sportrészlege, és 1985-ben már készen álltak a bevetésre.
A Toyota az 1980-as évek elején már jelen volt a rali-világbajnokságon, de csak afféle másodhegedűsként. Az akkor érvényes, B csoportos szabályoknak megfelelő autójuk a hátsókerék-hajtású Celica kupén alapult. A nagyjából 370 lóerős gép erőteljes felépítésű volt és igen megbízható, így sorra nyerték vele a nehéz terepen zajló afrikai raliversenyeket, a Safarit és az Elefántcsont-part ralit, de a kevésbé durva futamokon nem rúghattak labdába az erősebb, összkerék-hajtású Audi Quattrók, Lancia Delta S4-esek, Peugeot 205 T16-ok és Ford RS200-asok között.
Ekkor jött a hír, hogy a Nemzetközi Autósport Szövetség (FISA) az elszálló költségek miatt új kategóriát készül létrehozni a B csoport helyett, ahol 200 helyett elég lett volna tíz példányt legyártani a versenyautókból. A S csoportról szóló javaslat ugyan vázlatos volt, de a Toyotánál így is szinte azonnal elkezdődött a fejlesztés.
Mivel a gyárthatósági szempontok már nem gátolták a tervezőket, összehoztak egy olyan autót, amely papíron lefőzhetett volna csaknem mindent, amit akkoriban raliversenyzésre használtak. A középmotoros, és eleve igen könnyű MR2 karosszériát vették alapul, és ebbe építették be a 2140 köbcentis, négyhengeres turbómotort, amely az 503E jelzést kapta. A 3S-GT néven is ismert sportmotor a Toyota utcai kétliteres blokkjára alapult, de a nagyobb furat miatt 2140 köbcentis volt. Erre került egy nagy méretű turbófeltöltő, amellyel a teljesítményt 600 lóerőre növelték.
A szabályok engedte szélesítésekkel, a bukólápák helyett a lökhárítóba épített fényszórókkal és az óriási hátsó légterelővel a 222D kódú autó félelmetes jelenség lett, de a beszámolók szerint még félelmetesebb volt menet közben. A feltöltés vezérlése igen kezdetleges volt: a 600 lóerő gázadásra több másodperces késéssel érkezett meg, de akkor minden átmenet nélkül. Hajtásból kétfélét is tesztelt a Toyota: készítettek egy változatot hosszában beépített motorral és hátsókerék-hajtással, és egy másikat keresztben beépített motorral, és az Xtrac által szállított összkerék-hajtással. A beszámolók szerint azonban egyikkel sem volt igazán könnyen vezethető a 222D: a nyers motor mellett a rövid rugóutak is hozzájárultak, hogy kiszámíthatatlanul viselkedjen az autó.
A prototípusokkal 1985 februárjában kezdték a tesztelést: a cél az lett volna, hogy 1988-ban, mire az új S csoportos szabályzat életbe lép, ütőképes legyen a technika. Erre azonban nem kerülhetett sor: 1986 végén, két tragikus balesetet követően betiltották a B csoportot, és ezzel párhuzamosan az S csoport bevezetésére vonatkozó terveket is félretették: egészen 1997-ig az A csoportos szabályok szerint rendezték a ralifutamokat, amelyben 5000 példányos utcai homologizációs sorozatot írtak elő, és 300 lóerőnél erősebb autókat nem engedtek rajthoz.
A 222D programot ezek után leállította a Toyota, bár egyes elemei később még szerephez jutottak a cég sportrészlegénél. Az 503E motort a hosszú távú versenyzésben alkalmazták. A teljesítményét sikerült 800 lóerő fölé növelni, és 1992-re érett be teljesen: ekkor olyan nyomasztó fölénnyel nyerték ezzel a motorral az IMSA GTP bajnokságot abban az évben és a következőben, ami egyenesen a kategória megszűnését eredményezte az unalomba fúló versenyek miatt.
Összesen tizenegy 222D prototípus készült, de ezek nagy részét elbontották, mivel az autókat japánban regisztrálták, így adózni kellett volna utánuk, ha megmaradnak. Csak három úszta meg valahogy: két összkerék-hajtású, és egy hátsókerék-hajtású példány, ezeknek a létezését is titokban tartották évtizedeken át.
Csak a B csoport betiltásának 30 évfordulójára, 2016-ra szedtek elő, és állítottak ki két példányt Németországban – a harmadik, a fehér színű Japánban van – és egyet, a 01-es számút menetkész állapotba is hozták. Ez a sok egyedi alkatrész és a hosszas állás miatt nem volt egyszerű: a motorhoz és a hajtáshoz lényegében semmilyen pótalkatrész nincsen, az elöregedett elektronika, az összeragadt relék és a porózussá vált tömítések pedig megbízhatatlanná tették a régi technikát. Így valószínű, hogy a továbbiakban már leginkább csak múzeumi érdekességnek lesz alkalmas.
Ám így sem nehéz elképzelni, mire lehetett volna képes az S csoportos MR2-es, ha rajthoz engedik: ugyanolyan könnyedén lehetett volna egyike a legendás bajnok-Toyotáknak Juha Kankkunen, Björn Wadegard vagy Carlos Sainz kezében, ahogy az A csoportos Celicák is azok lettek az 1990-es évek első felében.
