A kokainfehér Testarossa, ami mindennél jobban kéne

2021.10.17. 16:58
12 hozzászólás

Csodálatosan szép a Ferrari Daytona, de a Lamborghini Miura és pláne a lehetetlenül éles Countach után egyértelmű volt, hogy tovább kell lépni az orrmotoros elrendezésről, ha ebben a ligában szeretne ütőképes maradni Maranello. A makacs Enzo Ferrarit viszont nem volt könnyű meggyőzni arról, hogy a versenygépek mellett a közútra szánt sportautóknak is a középmotor a jövője. Kitartóan győzködték a mérnökök az il Commendatorét, hogy a vásárlókat sem tizedeli majd meg a modern műszaki alap, ezért megszületett a BB.

Ez a Berlinetta Boxer rövidítése, tehát bokszermotoros sportkupét jelent, de ebben az esetben ez kissé sántít, hiszen a BB-kben és utódjában, a Testarossában is lapos a motor, de valóban egy 180 fokos hengerszögű V12-esről van szó. A BB után maradt néhány tanulság: az elöl elhelyezett hűtők és a kabin mögötti motor miatt a hűtő vezetékei hamar felfűtötték az autó utasterét, valamint a csomagtér méretével sem voltak elégedettek.

Minden dimenziójában nagyobbra nőtt a BB-nél a Testarossa és közel 6,5 centivel megnyújtott tengelytáv miatt a beltér is sokkal tágasabb lett, így a két ülés mögött bőséges hely jutott a csomagoknak. Mert lehet, hogy aki Ferrarival jár, az minden megvesz helyben, de a temérdek cuccal tömött, méretre szabott ferraris bőröndöt is haza kell juttatni valahogyan. A Ferrari Testarossa varázsát nem a tökéletesítés adja, hanem a formaterv, ami még mindig hatalmasat üt. Mindenkinek azonnal megvan, hogy ez a nagyon lapos, lovacskás autó, a rácsokkal az oldalán. A szerencsésebbek élőben csodálhatták meg, mások Bburago kisautóként tologatták a szőnyegen, egyesek pedig a Miami Vice miatt ismerik, de az egészen biztos, hogy a vonalait nem felejtik soha.

Egyszerű, mégis baromi jellegzetes a Testarossa, melynek tervezőcsapata a Pininfarinánál Ian Cameron, Guido Campoli, Diego Ottina és Emanuele Nicosia volt, méghozzá az aerodinamika tudományában otthonosabban mozgó Leonardo Fioravanti vezetése alatt. 0,36-os légellenállási együtthatója beelőzte a Lamborghini Countach 0,42-jét és a Testarossára nem kellett utólag hátsó szárnyat eszkábálni. Az eredeti cél az volt, hogy az oldalsó légbeömlők méretét a lehető legkisebbre szorítsák, de a 4,9 literes, 12 hengeres motor azért igényli a levegőt. További nehézség volt, hogy ezek a nyílások az amerikai biztonsági szabályozások miatt nem maradhattak teljesen nyitottak, ezért született meg az ötlet, hogy a karosszéria síkjában hosszanti, színre fújt bordák húzódjanak. Ez végül annyira meghatározó elem lett, hogy a ‘80-as években minden nagyjából mindenre született hasonló bodykit.

Lehet, hogy múlni látszik az a fajta autózás, amit megszoktunk és szeretünk, de sok szempontból messze csodálatosabb korban élünk, mint mondjuk a 2000-es évek elején. A földig húzott, csirkerácsos lökhárítók és az indokolatlan matricák helyett egyre népszerűbb a restomod műfaja, amikor a régi autót frissebb tartalommal töltik meg. Ezt teszi a 911-es Porschékkal az amerikai Singer, a Jaguar E-Type-okkal a brit Eagle vagy épp a svájci Officine Fioravanti a Ferrari Testarossával.

Átdolgozták a 4,9 literes blokkot, a szívó és kipufogó oldalt, valamint a befecskendező rendszert is, így az eredeti 390 lóerős teljesítmény helyett 510 lóerő állt elő és 600 Nm nyomaték, lelkesen elforog 9000-ig. Az eddigi 290 km/órás végsebessége 320 fölé tolták ki, így minden szempontból nagyon közel áll a mai sportautókhoz, csak közben töményen árad belőle a ‘80-as évek hangulata. Persze, nem adják csak úgy a milliárdos ínyencek kezébe a kihegyezett technikát, hanem - teljesen kikapcsolható - kipörgésgátlót és ABS-t is fejlesztettek bele, amiknek korhű kezelőpaneljei vannak korhű stílusban megrajzolt piktogramokkal.

Elöl hatdugattyús, hátul négydugós Brembo fékek vannak alatta, ezért cserélték le a 16 colos felniket elöl 17, hátul pedig 18-asokra, de az ötágú központi anyás felnik rajzolata nem változott. A futómű mögötte viszont nagyon komoly cucc, kifejezetten ehhez az autóhoz, illetve a restomod projekthez fejlesztették az Öhlins-szel közösen. Hat irányban állítható és nagyrészt a korszak F1-es autóinak technikája adta az ihletet, elektronikus állítási lehetőséget kínál és emelő funkciót, hogy ne karcolja a Testarossa orra a fekvőrendőrt.

Ahol nekem kicsit csorbul a kompozíció, az a beltér, ahová nem a klasszikus bézs bőrkárpit került, hanem egy kicsit szürkésebb, viszont tényleg minden létező elemet bőrbe kötöttek. Még új bőröndöket is terveztek az ülések mögötti helyekre, hogy tökéletes legyen a helykihasználás. De nem is ez a leginkább megragadó a Testarossa restomodban, hanem ahogyan az új funkciók gombjai megbújnak a régi kapcsolók között, a nyitott kulisszás váltó mellett.

Mindennél menőbb részlet viszont a drótos autótelefon a középkonzol oldalán, mely Bluetooth-os. Pont az ilyen részletek miatt nem lesznek ezek az autók igazi veteránok, pedig ennél szebben élőbbé tenni a múltat nehezen lehetne.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.