Tovább bővül az elit mérnökcsapat
Nemrég még utópisztikusnak tűnhetett, a Knorr-Bremse idén már bemutatta az autonóm közlekedő kamiont. A jelenről – és a lehetséges jövőről – Frank Péterrel, a K+F intézet igazgatójával beszélgettünk.
- Miért kerül egyre inkább előtérbe a járművek automata irányítása?
- A fuvarozási szakma egyik alapszempontja a Total Cost of Ownership (TCO), amely egy drága járműszerelvény tulajdonlásának és működtetésének összes költségét tartalmazza. De ennél jóval több a motiváció, hiszen az üzemanyag fogyasztás csökkentése, az általános költségek redukálása mellett, a károsanyag-kibocsátás mederbe szorítása és a biztonság növelése is nagyon fontos szempont, és ezekben mind segíthet az automatizálás. Az automata rendszerek növelik a biztonságot, ezért kötelező például a nehéz haszonjárművekbe automata vészfékező rendszert beépíteni: ez a ráfutásos, a figyelem kiesésből vagy egyszerűen a fáradtságból származó balesetek valószínűségét csökkenti. Ugyanilyen – biztonsági – funkciója van a sávelhagyás-detektáló automatikának, amely a Knorr-Bremse gyártmánypalettáján szintén megtalálható. A passzív biztonsági rendszerek mellett, amelyek a balesetek következményeinek a súlyosságát csökkentik, a veszélyes helyzeteket előre elhárítandó aktív biztonsági rendszereket fejlesztünk.
A fosszilis üzemanyag fogyasztás a széndioxid kibocsátással egyenesen arányos. Egy másik autonóm funkció az úgynevezett platooning, a közúti haszonjárművek szoros konvojban haladása. Az érzékelést a gépre bízva a járművek közötti távolság csökkenthető, így jelentős üzemanyag fogyasztás és emisszió csökkentés érhető el.
- Mekkora kihívás ez a mérnökök számára?
- Lépésről-lépésre haladunk. Az automata vészfékezés és a sávelhagyás-detektálás a 16 tonna feletti járművekben alapfelszerelés. Ezek, de a nagyobb múlttal rendelkező ABS és ESP is olyan asszisztens rendszerek, amelyek rövidebb-hosszabb időre kiveszik a járművezetést a sofőr kezéből: átveszik a vezérlést és – helyette – gyorsabban, okosabban döntenek. Továbbra is ez a kihívás és ebbe az irányba megyünk tovább. Az autonóm telephelyi manőverezés egy újabb jó példa: az ősszel bemutatott járművünk komplexebb forgalmi helyzeteket is képes önállóan megoldani. Kamerákkal, radarokkal és egyéb szenzorokkal detektálni képes a környező objektumokat, és döntést képes hozni. A döntések alapján a motion control (mozgásszabályozás) a kormány, a fék és a hajtáslánc segítségével megvalósítja a tervezett manővert. Ilyen gépeket megalkotni komoly feladat, ami csak a legjobb mérnökökkel lehetséges.
- Milyen karakterű fejlesztők ideálisak egy ilyen projektre?
- Ez egy elit mérnöki csapat, ami különböző habitusú emberekből épül fel. A pörgős fiatalok és a bölcs szeniorok jól kiegészítik egymást. Egyesek könnyen, gyorsan és jól kommunikálnak – nagyon fontos a szerepük –, másoknak az elmélyült munka az erősségük. Vannak, akik az ismétlődő feladatokat precízen, folyamatosan és hibamentesen hajtják végre vagy kiváltják automatizálással, mások az ilyesmit kerülik, viszont nagyon kreatívak. Vegyes tehát a paletta, a jó csapat sokszínű.
- Mikorra jósolható az automata rendszerek tömeges elterjedése és milyen további fejlemények várhatók még?
- Evolúciós a folyamat. Egyre növeljük azt az időtartamot, amikor a gép átveszi a vezérlést a vezetőtől. Az autonóm telephelyi manőverezés (Autonomous Yard Maneuvering) alacsony, 10 kilométer/órás sebességgel történik. Ennek a megemelése újabb kihívás: a sebesség négyzetével arányosan nő a mozgási energia, nagyobb a veszély, amit egy 40 tonnás járműszerelvény magában hordoz. A biztonság megteremtése és megőrzése komoly feladat, de lássuk be, ez a mérnöki munka szépsége.
- A K+F előtt tehát komoly jövő áll.
- Egész biztosan. A közúti fuvarozás volumene jelentős mértékben növekedni fog, fejlődése gyorsuló ütemű – a gazdasági bővülés a fuvarozási igények növekedését is maga után vonja. Mi az egyre sűrűbb forgalom mellett egyúttal a biztonságot akarjuk javítani. Másfelől az alaptechnológiák fejlődése is adja a lehetőséget az új járműfunkciókhoz. A processzorok egyre nagyobb teljesítménye például komplexebb képfeldolgozást tesz lehetővé. Ennek az elméletét több évtizede ismerjük, mi magunk már 1997-ben készítettünk kamerás elven működő sávkövető teherautót, ám csak néhány éve jutott el ez a technológia odáig, hogy minden nagy kamionba betehessük.
Sok feladat áll előttünk, ehhez okos mérnökökre van szükségünk. Éppen most határoztuk például el, hogy újabb 50 fővel bővítjük a fejlesztői csapatot.
