Mondj egy négyüléses kabriót 2025-ben, ami 11 millió forinttól elérhető itthon! Ugye? Én is sokat gondolkodtam, mire rájöttem, hogy a Mini gyakorlatilag teljesen egyedül maradt ezen a piacon. Ilyen alapon akár félvállról is vehették volna a modellváltást, de nem tették: a Cooper S olyan autózási élményt ad, mint manapság szinte semmi, és még minőségből sincs hiány.
Tavaly októberben mutatták be ezt a Cooper kabriót, és mint a legtöbb Mini frissítésekor, úgy most is egyetértve konstatáltuk a szerkesztőségben, hogy minden rendben van, mert a Mini külsejével ezúttal sem történtek fájó változások. Abban a világban, ahol minden gyártó az újdonságot kergeti, nem lehet könnyű helyzetben a formatervezői csapat, hiszen a vásárlók egy Minit szeretnének, ahogy mi is: aranyos dobozformára vágyunk kerek fényszórókkal, hátsó állólámpákkal, kontrasztos tetővel, rövid túlnyúlásokkal, és ha ez nagyon megváltozik, akkor elszomorodunk.
A Mini jellemzően a nagyobb, többajtós modelljeivel tud reagálni széles rétegek igényeire, de ha a sima háromajtóshoz hozzányúlnak, akkor egyből jön a népharag, a háromszögesített hátsó lámpájú új Cooper például a fórumozóknál is kiverte a biztosítékot, amit én valahol meg is értek.
A Mini Cabrio túlélése azért is hatalmas öröm 2025-ben, mert a kabriók piaca lényegében eltűnt. Ha nem a 4-es BMW, a Mercedes CLE és a Ford Mustang árkategóriájában nézelődsz, vagy nem tudsz bevállalni egy kétüléses kompromisszumot az MX-5-tel vagy Z4-gyel, akkor szinte nem találsz mást Európában. És ha ezen a marginális piacon mégis felbukkan egy-két vevő, akkor az nagy valószínűséggel megtalálja a Minit is. Arról nem beszélve, hogy bár Csabi autója mellett az új hatalmasnak tűnik, ez inkább optikai érzés a nagyobb fémfelületek miatt, összességében még mindig 3900 milliméter alatt marad az új Cooper S, mindössze 1431 milliméter széles, és az 1400 kiló alatti saját tömege sem mondható vészesnek, pláne a mai autók között.
Először kicsit szomorú voltam, hogy a Copper Gray nevű középszürke színben kapjuk meg az autót, aztán közvetlen napfényben az enyhén lilásan csillogó metálfény visszahozott az életbe, ehhez jól passzolnak a kéttónusú, sokküllős Night Flash Spoke 18-as felnik is, amik szintén feldobják az alapvetően nem túl izgalmas színt.
Ez a forma nekem tényleg tökéletesre érett, még a tetőn és hátsó lámpán megjelenő Union Jack sem sok, hanem tökéletesen passzol a hangulatba, és pont azért nem bazári, mert minőségi módon csinálták meg. Ugyanez a minőségi inger ér odabenn is: kör alakú kijelzőért régen Motorola Aura luxusmobilt kellett venni, ma meg OLED megjelenítéssel, gyönyörű kontrasztokkal, csodás grafikával megkapod az autód belterében: ez az autó úgy különleges, hogy a fontos részletmegoldásai aprólékosak és technikai szinten sincsen elspórolva, amiért nagyon tudok lelkesedni.
Ez az autó tipikusan az, amiért hajlandó vagy egy tavaszi délutánon két utcával többet sétálni, ha az autómegosztó alkalmazásban nem ez a legközelebbi kocsi – az egyik szolgáltatónál Budapesten is lehet bérelni az előző szériát –, de biztos, hogy a spanyolországi nyaralásod elején, a reptéri autóbérlésnél is szívesen fizetsz kicsit többet, hogy tető nélkül csorogva révedhess az andalúz narancsligetekbe. Pedig a helyzet az, hogy a Mini Cabrio meglepően kompromisszummentes a mindennapokban is: akár a távirányítóról, akár menet közben 30 km/h-ig nyithatod és csukhatod a teljesen elektromos működésű tetőt, tehát nem érzed azt, hogy minden alkalommal elvesz az életedből 18 másodpercet, amikor csak ülsz benne állóhelyben és nyomod a gombot.
A félig elhúzott, napfénytetős módja is hangulatos, igazából el lehet benne férni hátul, csukott tetővel autópályán sem fájóan zajos, és egészében olyan hangulatot csinál, ami miatt még munkába is szívesebben indulsz reggel.
Furcsa, de az előző szériával ellentétben az új Cooper S Cabrióban nincs kézi váltási opció sem kormányfülekkel, sem pedig a középső pöckön. Gondolom, megkutatták, hogy az emberek zömmel nem használják, de azért ez mégis egy S, jó is vele autózni, még némi hangja is van, igazán beleférhetett volna, ráadásul egy előzést bekészíteni is praktikus tud lenni, mert a duplakuplungos Steptronic váltó bizony kér némi gondolkodási időt, amikor lekoppantod neki a padlót.
A kétliteres, B48 kódú turbós benzinmotorra hallható sziszegésű lefújószelepet raktak, a motort eleve magasabb fordulatszámon tartó gokart módban néha egy-két diszkrét pukkanás is megjelenik a kipufogó felől. Egyáltalán nem érzem műnek, pedig a mai zajkibocsátási normák mellett nyilvánvalóan az.
Középtartományig jó hangú és nagyon nyomatékos ez a motor, padlógázon és fordulaton viszont nem jól hangosodik. A 6,9 másodperces gyorsulás reális érték, 204 lóerő és 300 Nm pont tökéletesen elég, és bár ez a motorcsalád bő 10 éve létezik mindenféle BMW-hez köthető autóban, nem sok csontváz hullott ki a szekrényből. Sokkal kevesebb vezérműlánc, kokszosodás és olajfogyasztás problémáról lehet hallani vele kapcsolatban, pedig létezik belőle 300 lóerőig húzott gyári változat is, és elég modern a twin-scroll turbójával, közvetlen befecskendezésével és Valvetronic változó szelepvezérlésével. Rövidebben is meg tudom fogalmazni: a mai belső égésű motoros autók palettájáról simán mernék ilyet venni.
Furcsa kettősség a Cooper S kabrió modernség szempontjából, mert bár a letisztult, gyönyörű, kör alakú, közel 10 hüvelyk átmérőjű OLED kijelző önmagában lenyűgöz, és kifejezetten ötletes a különféle témamódokkal, a rendszersebessége közepes, a sofőr előtti műszerek helyett pedig kizárólag a füstüveges HUD-lapot lehet látni, ami elég múltidéző a mai, tisztán a szélvédőre vetített megoldáshoz képest.
Felhasználói szempontból sem a legjobb, hogy minden középre koncentrálódik, hiszen lenyitott tetővel, zenével az index halk visszajelzését szinte alig hallani, és mivel csak a középső kijelző felső sávjában világít, vezetés közben még a perifériás látómezőmet is elkerülte. Ezúton is elnézést kérek minden közlekedőtársamtól, akit véletlenül megzavartam egy kinn felejtett indexszel, nem szoktam ilyet csinálni, becsszó.
Természetesen nem csak kijelzőből áll a beltér: a világos, laza szövésű betétek gyönyörűek az ajtón és a műszerfalon, persze pár év használat után a takarításuk valószínűleg nem lesz egyszerű. Nagyon szimpatikus, hogy a vezeték nélküli töltővel ellátott telefontartón pont annyira lehet látni a mobil kijelzőjét, amennyire egy autóban szükséges, és az egyszerű, de mindig működő pántos rögzítés is jó ötlet, hogy egy nagyobb kanyarodáskor se repüljenek mindenfelé a drága mobilok. A könyöklő előtti üres részt egy kissé esetlen zárszerkezetű, kicsi tárolóval töltötték ki. Néhány bronz betét, a kormányon egy alsó szövetküllő: nem kell ide sok különleges megoldás, ez a pár apróság nagyon jó hangulatot teremt a beltérben.
Külön megdicsérném az üléskomfortot, ami hosszabb távon is kényelmes, és nem csak kiváló deréktámaszt, de a vezető számára még masszázsfunkciót is nyújt. Elég hosszú az ülőlap, pont annyira tart, amennyit egy közepesen sportos autónak kell, tág tartományban állítható, és a kárpitja is kellemesen lélegzik, még ha a szellőztetés ki is maradt a funkciók közül. A Harman/Kardon hifi jól, de nem őrületesen szól, persze egy audiofil-élményhez az autó alapvető akusztikája és zajszintje sem lenne ideális, mondjuk úgy, hogy a basszusokat adja rendesen.
Megszenvedtem a csomagtartóval: a lefelé nyíló ajtó felül a két szélén zár, és amikor becsukod, méltatlan döngéssel csapódik be, és nem is minden alkalommal zár mindkét fele, így aztán, mikor beültél, és az autó műszerfala kiírja, hogy nyitva a csomagtartó, akkor tudod, hogy valamit rosszul csináltál. Én egy idő után már automatikusan nyomkodtam a csomagtérajtót kívülről beszállás előtt, persze ha épp koszos, ez nem olyan kellemes tevékenység. Nem is túl nagy a poggyásztér, alapvetően 160 liter, csukott tetővel 215-ig bővíthető.
Csomagtartó, csomagtartó? Azt mondd inkább, milyen vezetni, újságírókám!
Kifejezetten jó! A BMW-s módon vaskos kormányon keresztül ennél kevésbé fürge autókat is jó irányítani, go-kart módban barátságosan felkeményedik a szervó, és a mai autókhoz képest közvetlen minden visszajelzés, egy jó szerpentinezést simán lehozol kormányátfogás nélkül. A karosszéria merevsége remek, erőből jut bele bőven, és az első MacPherson mellé hátra is igényes, multilink futómű jutott, egyedül a szűk helyeken forgolódás nem lesz kiemelkedően jó élmény, a 11 méter körüli fordulókörnél vannak jobbak hasonló hosszúságú autók esetén.
Örömmel tapasztaltam, hogy nincs aggasztó különbség a gyári és a valós fogyasztási értékek közt. A hivatalos 6,5-6,6 liter körüli számokat nem tudtam hozni, persze időnként ki kellett próbálni a Cooper S dinamikus oldalát, így ez nem is volt elvárás, hosszú úton 7 liter környékén, több városi menettel 8 liternél állt meg a benzinfogyasztás a teszthét alatt.
Nagyon szeretem az alapmotorokat, de ha kabrió Coopert vennék, mindenképpen legalább erre a kétliteres, 204 lóerős verzióra mennék rá. A Cooper S 13,5 milliós alapára szerintem rendben van, a kétüléses Mazda MX-5 az 1,5-ös szívómotorjával indul ugyaninnen, teljesítményben viszont a megboldogult 184 lóerős kétliteres lenne vele összevethető. A BMW Z4 legalább négymillió forinttal drágább, a többi négyüléses kabrió, mint a 4-es BMW, vagy a Mercedes CLE, esetleg a Ford Mustang GT teljesen más helyen vannak vételárban és fenntartási költségben is. Akármelyiket is választjátok, addig vegyétek, amíg van!
