Ez azért izgalmas, mert akkor lép érvénybe, amikor az autógyártók
elsősorban költségeik lefaragásával vannak elfoglalva. S lehet ezt úgy
is tenni, hogy
a kerekedő jutalékát rövidítik meg. De lehet a dolognak
ellenkező hatása is: megjelennek olyan gyártók, akik azt mondják:
többet kapsz, ha enyémet ajánlod, adod el a másik modell előtt.
Frankfurtban
a Volkswagen közölte, hogy a kereskedőknek adott rendes 13,5
százalékos jutalékát 11 százalékosra csökkenti. Mondhatni belső
ügy, bár kétségkívül rávilágít, hogy a VW végül is olcsóbbá teheti
autóját, jóllehet vezető illetékese közölte, hogy az egymás alá
kínálgatós árversenyből nem akarják kivenni részüket.
Az bizony tény, hogy
a VW árszintje a konkurensekhez képest kicsit magas. Francia
számítások szerint -. 2002-ben - egy VW átlagára 20,2 ezer euró felett
volt, a Fiatok átlaga 12,8 ezer, míg a Renault, a Peugeot, a Citroen, a
Ford és az Opel 17,6 és 17,9 között szóródott. A Toyota átlagárának
19,6 ezret hoztak ki.
Pischetsrieder VW-cégfőnök mellékesen neki is rontott a franciáknak,
tekintettel arra, hogy
a Peugeot egy ideje a legdinamikusabb piaci fejlődést felmutató
márka, már ha nem nézzük a távol-keletieket a nyugat-európai
autópiacokon. Fixa ideája, hogy a franciák 15-20 százalékig menő
árengedményekkel vesznek piacot Európában.
A francia válasz szerint nem a gépkocsi-árakat, hanem gyártóik
működési (a szorosan vett autógyártásból származó) eredményét kell
nézni, s itt jobbak a franciák. Az árháború sehova sem vezet - mondják.
Pontosabban oda, hogy a Fiat, az Opel és a Ford is veszít az
autóüzleten Európában, s a Renault is elég keveset nyer. A VW és a
Peugeot pedig jóval kevesebbet, mint korábban.
Ha a dolgok így mennek tovább, az európai ipart is eléri az amerikai
szindróma: egyszerűen
nem szabad annyi autót gyártani, mint régen, mert a nagyon
nyomott árak miatt nem lehet keresni a dolgon, inkább csak
veszíteni.
Amerika baja, hogy az előállítási költségek magasabbak, mint
másutt, s a gyártók úgy próbálnak nyereségnél maradni, hogy sokat
termelnek. A sok autót pedig csak kedvezménnyel lehet eladni. Ördögi
kör, aminek a vége mindenképp a gyártás mérséklése.
Európában ugyanezt korlátozott módon játsszák a gyártók, nem
mennek el maximálisan a kedvezményekben. A helyzetet problematikussá
itt leginkább az teszi, hogy a teljes eladások visszaesnek. Ez így volt
tavaly is, s ennek alapján hozták a gyártók a döntést: kevesebbet
gyártunk. Ezt a programot az idén többen megismétlik, a máskülönben
üzletileg sikeres Peugeot, de például a Mercedes és a BMW is így
döntött.
Az európai piac idén 2,2 százalékkal zsugorodott, év végére
ebből 3 százalék lesz. Ezek alapján már szinte mindenki fél a
veszteségtől. S attól, hogy miközben nagy áldozatokkal kihozza
újdonságát, semmi garancia rá, hogy üzleti siker lesz.
Sok minden megváltozott a múlthoz képest. A VW kijön a Golf új
generációjával, de senki nem vállalkozik a jóslásra, mi lesz vele a
piacon.
Amikor 1974-ben jött az első Golf, tizedannyi versenytársa volt.
Most egy az úgynevezett Golf-kategóriában elhelyezkedő Renault Mégane
vagy Fiat Stilo kilátásaira sem mer senki biztosat mondani. Márpedig
ezek már éppen keresztbe fekszenek az új Golf futópályáján.
Nem is lenne sok vitatkozni való az autópiac dekonjunktúráról, ha az
európai gyártók idei jóslatukban a piac szereplőiként nem említenék a
japánok és a dél-koreaiak várható jó eladásait.
A japánok eddigi piaci munkájuk alapján 7,4 százalékos
eladásnövelésre számíthatnak. A dél-koreaiak piaci része ugyan alig
több 3 százaléknál, de eladásaikat várhatóan 18 százaléknál is nagyobb
mértékben növelik.
Ezen a tendencián csak keveset fordíthat, hogy
az európaiak több új modellel is megjelennek az európai piacon.
Még a Golf népszerűsége sem lesz képes eltüntetni a VW eddigi 5,9
százalékos visszaesését. A Renault a piac olyan speciális szegmensben
hoz újdonságot, amely aligha csökkenti 5,3 százalékos piacvesztését. A
Fiat pedig vajon mennyire tud mérsékelni idei 12 és fél százalékosra
becsült eladáscsökkenésén?
A főleg a vállalatok üzleti eredményivel és részvényeinek
kilátásaival foglalkozó Standard and Poor's hitelminősítő
piaci elemzése valóságos rémregény: azt ígéri, hogy leminősít
majd több autóipari céget, elsősorban beszállítót, mert ezekre a
gyártók elképesztő nyomást gyakorolnak áraik csökkentése érdekében.
Egyet tehetnek: fuzionálnak és ellenállnak.
Rick Wagoner, a GM feje épp a frankfurti rendezvény alkalmából
találta mondani, hogy
az eladott mennyiséget nem, csak az árat akarják még alább
vinni. Abban reménykednek, hogy a gazdasági fellendülés előbb
Amerikában, aztán Nyugat-Európában is megindul, és a vevőket nem kell
majd kényszerűen leszorított árakkal megnyerniük.
Természetesen mindig vannak vevők, a mai autópiaci és gazdasági
állapotok közepette is, akiknek közömbösek a leszorított árak.
A Porsche főnöke örömmel jelenthette be, hogy sportkocsijai
iránt nő a kereslet, jövőre még inkább.
Ő sem tudja, mit tesznek majd a japánok. A Chyslernél viszont már
nagyon jól tudják. Az amerikai autópiacon első ízben fordult elő, hogy
nem a detroiti "három nagy" áll az eladások első három helyén,
hanem a GM és a Ford után a Toyota. A Chrysler csak azzal
büszkélkedhet, hogy évi egymilliárd dollárt takarít meg, ha jól mennek
a dolgok.
Ettől még idén veszteséges marad, de az utolsó negyedévben talán
néhány dollár működési profitot is ki tud majd mutatni.
Az Opel is csinált már egy kis negyedévi nyereséget, de az éve
megint veszteséges lesz, esetleg jövőre jobb lesz. Azért az szép
teljesítmény, hogy a 2001. évi 674 millió dolláros veszteség tavalyra
227 milliósra olvadt. Ők várják legjobban a folytatást, hiszen
Frankfurtban egy valamiben volt egyetértés: a jövő év jobb lesz.
