Még szerencse, hogy az 5 ezer eurós Renault sok helyen soha nem lesz ilyen olcsó, még megközelítőleg sem. A csendes árdrágítással a francia márka ki is bújik a kérdés megválaszolása alól: tényleg lehetséges ez az olcsó koncepció 2004-ben?
Mikor elkottyintották a Renaultnál a másoknál 30 százalékkal
kevesebbe kerülő autó tervét, az autós világ legyintően mondogatta:
ezt ma már nem lehet megcsinálni, mert az autóipar a fejlesztésről
és nem a visszafejlesztésről szól. Úgy gondolták: még akkor sem
működik majd a dolog, ha a francia cég már a kezdet kezdetén azt
hajtogatta, olcsó országban fogják majd gyártani az 5 ezer eurós
kocsit. Felmerült Kína és India neve, mert ott az élőmunka ára bizony
tizede, vagy még annál is kisebb, mint Nyugat-Európában.
Azt csak mostanában fedték fel, hogy nem egy tökéletlen spártai
tragacsot akarnak kihozni a fenti áron, hanem egy sok tekintetben majd
minden piacon életképes konstrukciót.
Persze nem rohannak vele a legigényesebb piacokra, hanem oda,
ahol szerintük (is) népautósak az igények. Korábban is felmerült már
Románia neve, mert a Renault által többségi részesedéssel birtokolt
Dacia autógyárban verhetetlenül kis pénzért is hajlandók dolgozni az
emberek. Ám a nagyívű elképzelést, hogy már a kezdet kezdetén évi 700
ezer darabot értékesítsenek, egyetlen romániai üzemmel megcsinálni nem
lehet.
Világszerte gyártott világautó?
Már tudni, hogy Oroszországban is gyártják majd, mint ahogy azt
is, hogy a legkülönbözőbb Renault üzemek legkülönbözőbb
részegységeiből, azok leegyszerűsített változataiból rakják össze a
kezdetben X90, újabban Logan néven emlegetett típus különböző
egyedeit.
Mellesleg a dél-koreai Daewoo képzelte el egykoron, hogy kitalálja a
kelet-európai országban kelet-európaiaknak gyártott olcsó autót. Meg is
csinálták, s az autó olyan drága lett (nekik), hogy - bár nem csak
amiatt - a gyár megroggyant, és azóta már gyakorlatilag nem is áll a
saját lábán, hanem a GM fejlesztgeti, még mindig nem tudva igazán, mi
is lesz a kelet-európai gyártási-fejlesztési koncepcióval. Mindenesetre
csináltak egy olyan sikeres modellt, a
Kalos-t, amelyik a Renault keleti olcsóságának elvileg keresztbe
tud tenni. Talán ezért sem akart a Renault tipikusan kiskocsit 5 ezer
euróért.
Louis Schweitzer Renault nagyfőnök 1998-ban találta ki az 5 ezer
eurós autót. Akkoriban még nem raktak a gyártók a kis és
középkategóriába érték-(vásárlási kedv-, ár- és forgalom-) növelő
különlegességeket, mint a szervókormány vagy a légzsák. Éveken át belső
viták tomboltak a francia vállalatnál, nem teszi-e tönkre az éppen a
minőség hangsúlyozására irányt vevő márka imázsát az igénytelenségre
hangolt modellcsalád jelentkezése. Azon is vita volt, hogy
Kelet-Európában is forgalmazzák-e, hiszen a fenti "minőség- és áremelő
pozícionálást" a márkával kapcsolatban ezen régió piacain is
elképzelték és csinálták is a gyári marketingstratégák.
A Palio lenne a rossz példa
Volt továbbá egy-két rossz példa, mint a Fiat kísérlete a
Palióval. Ezt az olaszok szintén olcsó népautós projektnek
indították, de végül nem sikerült azzá tenni, és a tervezett egymilliós
eladás fele sem valósulhatott meg. Az autót nem a legolcsóbb munkaerő
csinálta, és még egy sor taktikai hiányossággal indították, így az autó
8 ezer eurónál is több került.
A nagy kérdésre, érdemes-e népautót gyártani, a Logan-X90 próbálkozás
adhatja meg a választ. A Renaultnál úgy okoskodnak, vannak még az
autózásnak hatalmas feltörekvő piacai. A Logan-projekt eddig költsége
1,2 milliárd euró. Továbbá
egy 5-6-7 ezer eurós, meglehetősen letisztított technológiájú autón
nem sokat lehet keresni, itt a kis haszonkulcs elve érvényesül. De
hogy van ilyen, arra példa más gyártók hasonló elképzelése. A PSA és a
Toyota is összeállt, hogy egy legfeljebb 8 ezer eurós kisautót
eszkábáljon össze még 2005. vége előtt, a Volkswagen a braziloknak és a
kínaiaknak akarja megcsinálni a Tupi nevű fapados járgányt, de a Ford
is dédelget egy hasonló álmot, amit Blue Macao-nak neveznek.
A Logan-koncepció eléggé kiforratlan, hiszen nehéz úgy beszélni egy
olcsó autótól, hogy
ára egyik országban alig több 5 ezernél, miközben egy másik,
szegényebb országban, például Oroszországban 10 ezer eurót is
elkérnének érte. Vagyis igazából egyszerre olcsó és drága. Mi több,
az autón a Dacia embléma lesz egyik piacon, a Renault jelvény a másik
piacon.
A román és az orosz tuti vevő
Miközben nagy kiterjedésű és kis vásárlóerejű országokra esik a
hangsúly, összesen vagy 30 országban forgalmaznák, köztük például
Szlovéniában is, amelyik jellegében lassan felér az osztrák piaccal. A
Renault-nál váltig hajtogatják, hogy modern járműről van szó. Ötezerért
alig az (a Mégane-éhoz hasonló motorjai kivételével), 8 ezerért már
igen.
Hogy Romániában pár százezer régi Daciát lecserélnek majd Loganra,
valószínű, miként Kínában is van már széles fizetőképes kereslet egy
olcsó autóra.
Kelet-Európa még talány, de nem ez a lényeg, mert a Renault ezen
piac pár ezres eladásai mellett is megtalálhatja több százezernyi
vevőjét, csak nehogy többi modelljének eladása szenvedje meg a kapun
belüli támadást. Ha meg a román kapacitások fejlesztési lehetősége nem
biztosít évi 700 ezer autót, akkor az orosz pótolhatja. Hogy hova
kanyarítja a történetet Kína és India, az csak hosszú évek múlva derül
ki. 2010-től évi 4 millió lenne a tervek szerint az eladott
mennyiség.
Mellesleg Schweitzer cégfőnök a Logannel kapcsolatban úgy fogalmazott,
hogy
abban "őbelőle" elég sok van. Lehet, hogy azt akarta mondani,
kevéssel is lehet jót csinálni. Akár a fizetésére gondolt, akár nem,
több modellfejlesztési ügyben Schweitzer már nem főszerelő, ugyanis
jövőre nyugdíjasként távozik Renault-tól. Utána az özönvíz.
