Sportszerűtlen volna versenyzők nevét sorolni egy olyan fejezetben, amelyben az autózással kapcsolatos emberi halálesetekről esik szó. A versenyzés régebben nem arról szólt, ki húzza a legtovább a maradék benzinnel, hanem hogy ki autózik igazán határon. Azaz a kor versenytechnikájának biztonsági szintjére lefordítva: ki az, aki éppen, hogy nem hal meg.
A régi autóversenyzőknek ezért eszébe
sem jutott tartós tejet venni a közértben, egyrészt a várható
elhalálozási ráták ismeretében, másrészt mert akkor még nem tudták,
mi az az UHT meg a Tetrapak.
Viszont Mindenszentek ürügyén érdemes megemlékeznünk, hogyan
fejezték be földi pályafutásukat az automobilizmus úttörői, illetve
későbbi nagyjai; legalábbis az ünnep ürügyén
okvetlenül megéri azokról szólni, akik érdekesen haltak meg.
Karl Benzé, az automobil atyjáé, mondjuk, nem tartozott az izgalmas
halálesetek közé, nyolcvanöt évesen egy sima tüdőgyuszi vitte el.
A másik német úttörő,
Gottlieb Daimler sem volt túlságosan invenciózus, hiszen egy
izgalmas életű férfiúnál hatvanöt évesen a szívbetegség általi halál
szinte természetesnek mondható. Körünkből való távozásának pikantériája
csupán annyi, hogy amikor szívbetegsége hét évvel korábban, 1893-ban
beütött, gyorsan megnősült - talán ezért is nem sikerült soha
felépülnie. Daimler legjobb barátja, autóúttörő kollégája, valamint a
nagyfordulatú benzinmotor atyja, az első V12-es motor megalkotója,
Wilhelm Maybach kinyomozhatatlanul semmitmondó véget ért, annál
érdekesebb fiának halála.
Adolf Maybachot a német nép bajszos messiásával való druszaság
ellenére is
a nácik végezték ki precíziós eutanáziaprogramjuk keretében: a
derék ifj. Maybach ugyanis skizofréniában szenvedett, és élete nagy
részét különféle gyógyintézetekben töltötte, addig, amíg.
René Panhard-t és Emile Levassort szintén az autózás nagy úttörői
között tartjuk számon. Ők hozták létre a gépkocsik számára követendő
mintát: orrmotor, hátsókerék-hajtás, pedálos kuplung, kulisszás váltó,
előre felhelyezett vízhűtő.
Panhard szabványos módon távozott az élők sorából hatvanhét évesen,
de barátja, Levassor épp egy P&L autóval versenyzett az 1896-os
Párizs–Marseilles-versenyen, amikor egy kutya eléugrott. Megpróbálta
kikerülni, felborult az autóval, és egy év múlva bele is halt
sérüléseibe.
Az autó alapja persze a kerék és a belsőégésű motor. Sajnos előbbit
túlságosan régen találták fel ahhoz, hogy kiötlőjének haláláról érdemi
információink legyenek
(talán valami mérges bogyót evett a szerencsétlen), de a modern
motor atyjáról, az 59 évet élt Nikolaus August Ottóról jóval többet
tudunk - azt viszont, hogyan halt meg, sajnos szintén homály
borítja.
Sebaj, a dízelmotor feltalálójának búcsúja olyan izgalmas, hogy
szinte betömi ezt a kellemetlen információs szakadékot:
Rudolf Diesel sorozatos idegösszeroppanásokkal és skizoid
időszakokkal tarkított élete egy hajón - illetve mellette, a vízben
- ért véget, csupán 55 évesen. Zaja, szűk fordulatszám-tartománya,
valamint viszonylag kis teljesítménye miatt a gázolajjal (illetve
Diesel tervei szerint szénporral vagy növényi olajjal) működő motor a
feltaláló élete során csak a stabilmotorságig vitte (bár teherautóban
addigra már kipróbálták), noha megalkotója eredetileg automobilok
gazdaságos hajtására szánta volna. R. D. 1913-ban jegyet váltott egy La
Manche-csatornán Angliába tartó hajóra.
Szeptember 28-án még látták a fedélzeten, 29-én reggel
üresen találták a kabinját, holttestét később egy belga folyóból
halászták ki. Öngyilkosságának oka lehetett óriási tartozása,
konstrukciójának sikertelensége, illetve hogy úgy érezte, ellopják
találmányának szabadalmi jogait. Neki már nem vigasz: legalább
hetvenkilenc éves koráig ki kellett volna húznia, hogy megérje a
dízelmotor méltányos alkalmazását; az első dízelmotorral hajtott
személyautó, a Mercedes-Benz 260D ugyanis csak 1936-ban jelent meg.
ugyanott ért a halál
Még érdekesebb a Bugattik esete. Ettore volt a cégalapító,
képességei szerint Jean, a fia ígéretes új lendületet adhatott volna a
márkának. Ám
Jean Bugatti egy Type 57-es versenyautó tesztelésén, 1939-ben
meghalt, majd a papa - ez kicsit már az
örben ledzsend kategóriájába tartozik - 1947-ben elhajtott
ugyanoda Bugatti Royale típusú autóján, és a helyszínen menten
agyvérzést kapott. Akár igaz is lehet mindez, de tény, hogy Ettore
Bugatti alig néhány héttel előtte kapta meg a francia állampolgárságot,
ugyanis olasz születésű volt.
De az ilyesfajta, szerencsétlenül elsülő apa-fiú viszonyokra több
példa is akadt az autóipar történetében. Rögtön elővehetjük a
sorozatgyártás atyját (bár a kiötlője más volt), Henry Fordot, aki
1938-ban kapott szívinfarktusa után a vállalatbirodalom vezetését
fiára, Edsel Fordra ruházta.
De Edsel 1943-ban agyvérzésben meghalt, ezért tisztét az akkor
már nyolcvanéves (és meglehetősen szenilis) öreg Ford vette vissza
rövid időre. Henry négy évvel későbbi halálának estéjén a házához
közeli Rouge folyó elárasztotta a helyi áramszolgáltatót, ezért villany
nélkül maradt.
Ford tehát gyertyafényben halt meg reggelre, ugyanúgy, ahogy
1863-ban megszületett.
Temetésének pikantériája, hogy a sírhoz egy Packard gyászkocsi
szállította. Mivel nagy antiszemita volt, Adolf Hitler pedig még a
III. német birodalom külföldieknek adható legmagasabb elismerésével, a
Vaskereszttel is kitüntette, sokan vélhetik úgy, hogy a zsidók esküdtek
össze ellene.
Egy másik, szintén nem éppen liberális stílusáról ismertté vált, de
annál híresebb autós személyiségre, Enzo Ferrarira is hasonló csapást
mért a sors keze. Ő is a fiának, Alfredo Ferrarinak akarta átadni az
irányítást.
De "Dino" 1956-ban, örökletes izomsorvadásban meghalt, ezért az
akkortól folyamatosan fekete napszemüvegben mutatkozó öreg Ferrari még
további bő negyed századon át vezérelte a céget - esetében az irányítás
enyhe szó. Fata morgana további bosszúja: Enzo Ferrari 1988-ban még
éppen megérte, hogy láthassa, miként radírozza le csapatát a
Formula–1-ben az üstökösként felbukkanó McLaren–Honda team, majd jól
meghalt.
William Crapo Durant, a General Motors alapítója is feltehetőleg
szívesen siettette volna a Nagy Kaszást. Miután 1908-ban, a Buick
elnökeként, ügyes pénzügyi tranzakciók segítségével egy cégbe vonta az
Oldsmobile-t, az Oaklandet (később Pontiac lett), valamint a Cadillacet
is, és ezzel megalakította a General Motorst, 1910-ben a hitelezők
eltávolították a cégből. Újabb vállalata, a Durant Motors ugyan rövid
ideig szépen prosperált, de Bill "Crapo"
a Rockefellerekkel karöltve túlságosan is hevesen vásárolta fel a
tőzsdekrach alatt olcsóvá vált amerikai cégek részvényeit, és a
bölcs húzásra mindene ráment. Utána még tízegynéhány évig az akkori
GM-elnök, Alfred P. Sloan által tiszteletből kiutalt szükséglakásban
lakott nejével, és a cég bowlingpályáját felügyelte. Klassz
lehetett.
De
Ferdinand Porschénak is fityiszt mutatott a sors: miután
fantasztikus autókat tervezett az Austro-Daimlernek, majd Hitlernek
megcsinálta a Volkswagent, 1945. december 15-én haditörvényszék elé
állították, és húsz hónapra lesittelték minden tárgyalás nélkül.
Szabadulása után csak fokozatosan tudott visszaszivárogni az
autósszakmába; az akkor már gőzerővel termelő Volkswagen-üzemet például
1950-ben látta újra először. Rá néhány hétre aztán ő is gyorsan
meghalt. Itt a vége, fuss el véle.
