"Most tedd el a farát, Csaba!" - kiabálja a kapitány, miközben a
becsapódást várom. Szerintem lehetetlen
három egymás mögött álldogáló bazi nagy hajó közül kiszedni a
középsőt egy sokkal kisebb negyedikkel úgy, hogy alig van közöttük
pár méter. És miután aggályomat megosztom a kapitánnyal, ő csak
elmosolyodik. "Fogadjunk?" - kérdi. "Mellékötünk, kiborítjuk, kitoljuk,
leereszkedünk, és oda szembe áttoljuk" - kapom a megnyugtató
választ.
A SOPRON zuhatagi vontató. Itt meg egy fia zuhatag sincs,
ráadásul a legénységnek egy tengerjáró mozgatása is rutinfeladat. Szép
volt látni, ahogy valóban átvittük a túloldalra, és még a VÖCSÖK sem
szállt belénk.
Kezdjük az elején, mit is jelent a zuhatagi vontató. A zuhatag - így
kisbetűvel - amikor a víz esése adott kilométeren meghalad egy bizonyos
mértéket. Ez nem egységes érték, ne is bonyolódjunk bele; a lényeg,
hogy a zuhatag ott van, ahol meredek a víz. Meredek bizony, nem
bolondultam meg, így hallottam a hajósoktól.
A Zuhatag - nagy betűvel - az Al-Dunának Ómoldova és Szövényvár
közötti 122 km-es szakasza, amit Vaskapu néven emlegetnek. Ezen a
környéken sok kisebb zuhatag volt - az egyik a Vaskapu -, amelyeket
Széchenyi és Vásárhelyi tervei alapján 1896-ban szabályoztak. Csak az
érdekesség kedvéért, a Vaskapu felett 40 kilométerrel a Juc-zuhatagban
átlagos vízállásnál 880 m-es szakaszon 3,3 méter volt a víz esése. A
magyarországi szakaszon 5-8 cm/km a jellemző.
Régen egy évben 50 napot lehetett hajózni, miután csatornákat
robbantottak és mederrendezést végeztek ez évi 250-270-re ugrott fel. A
folyás viszont gyorsabb lett.
Itt jönnek képbe a zuhatagi vontatók.
Sima vontatóhajó a nagy sodrás miatt az Al-Dunán nem tudta átvinni a
terhet, erős hajó kellett oda, olyan mint a SOPRON. 1960-ban
született, 1600 lóerejével a Mahart egyik legerősebb dunai hajója volt.
Az Al-Dunán állomásozott, és az volt a dolga, hogy a hegymenő
vontatmányokat előfogatolja, vagy megbontva felhúzza. Ebben az időben
kapta a Zuhatagi Tigris becenevet.
Erős öregek
Két, pontosabban csak egy DDSG (Erste Donau-Dampfschiffahrts
Gesellschaft - Első Szabadalmazott Duna-gőzhajózási Társaság) hajó
volt a Zuhatagi Tigrisnél erősebb, ugyanis a DDSG Ungarn építését
1927-ben félbeszakították. Az Óbudai-szigeten épült
DDSG Österreich
(a német megszállás után Ostmark, szovjet hadizsákmányként
később Stalingrad, még később Volgograd) gépereje néhány
kevéssé megbízható forrás szerint 2400, a megbízhatóbbak szerint
1800 LE volt. Regensburgban készült még egy nagyteljesítményű
zuhatagi lapátkerekes, a MFTR (Magyar Folyam- és Tengerhajózási
Rt.,), később a MHRT Magyarország nevű gőzös ami a SOPRON-nal
megegyező 1600 LE teljesítményű volt.
Az 56,12 méter hosszú, 8,18 méter széles, 1 méter 60 cm merülésű,
teljes feltöltéssel 520 tonna tömegű SOPRON a Zuhatagon szolgált
1973-ig, akkor megépítették a Vaskapu-zsilipet, így ott már nem volt rá
szükség. A Vaskapunál 36 métert emeltek a vízszinten,
a nehezen hajózható szakaszok víz alá kerültek, a folyás lelassult,
és a SOPRON a felső Dunára úszott, ahol még nem volt belépcsőzve a
Duna. 2001-ben állították le, mert addigra a vontatóhajózás kiment a
divatból. Túl sok ember kellett hozzá.
Gondoljuk csak el, megy a hajó két napig, amíg szinte egy kapitány
elég hozzá, aztán van három perc, amikor temérdek ember is kevés lenne
a hajón.
A mai tolóhajók hat emberrel elvisznek 6000 tonnát, ugyanez egy
vontatóval 12-14 embert igényelne, plusz az uszályok legénysége, ami 6
uszálynál (kb. annyi a 6000 tonna) 8-12 ember.
Tisztázzunk néhány dolgot
Vontatóhajó: erőgép. Vontatja a mögé kötött uszályokat,
fölfelé menet viszonylag hosszú kötélre eresztve, lejtnek rövid
madzagon.
Bárka: a hasában áru van, nincs rajta kormány, általában
egyszerre többet szoktak összekötni egymás mellé és mögé. Ezeket
látjuk leggyakrabban, sokan a bárkákra hiszik, hogy uszály.
Uszály: áruszállítók ők is, csak nekik van
kormányberendezésük, és van rajtuk kezelőszemélyzet.
Tolóhajó: a bárkákat tolja maga előtt, a korszerűbb
típusoknál a manőverezésnél a bárkák orrába szerelt orrsugárkormány
segít (jobbra vagy balra pumpálja ki a vizet a kanyarodástól
függően).
Hang a kémény mellől
Az
alap a segédgép hangja, a lassabb lüktetés a hajtómotor
A SOPRON-t két, darabonként 20 tonna tömegű, 800 lóerős, felül
szelepelt, középvezérelt, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős,
soros nyolchengeres motor hajtja. Ezek a 8LD 315 RF típusú hajómotorok
1955-ben készültek a Láng gépgyárban, és a SOPRON-on kívül például
tengerjárókban akadhatunk velük össze. Hengerenként 35 000
köbcenti, vagyis összesen 560 000 köbcenti. 1700 kis dobozos sör.
De ez még hagyján, az igazi csoda a hangja. A motor
alapjáraton 60-at pörög percenként, vagyis gyakorlatilag
számlálással ellenőrizhetjük, jól mér-e a fordulatszámmérő.
Maximális fordulata 310 percenként. Ilyenkor sikít a turbó, és
csodálatosan muzsikál.
Sebességváltó nincs, közvetlen a meghajtás. Ha elindul a motor,
abban a percben a hajócsavar is forogni kezd. A gyakorlatban ez úgy
történik, hogy jön a parancs a kapitánytól, lassan előre. Ilyenkor a
gépész sűrített levegővel indítja a motort, és beállítja a megfelelő
fordulatszámot, vagyis a sebességet. Ha az az utasítás jön, hogy állj,
leállítja a motort. Irányváltó sincs, vagyis
ha hátra kell menni, akkor fordítva indítják be a motort,
mégpedig úgy, hogy a vezérműtengelyt eltolják. Ilyenkor a vezérlés
megváltozik, a hátrameneti bütyöksor vezérli a rendszert, és a sűrített
levegő ellenkezőleg indítja be a motort.
A meghajtó motorokon kívül van egy meghajtására nem alkalmas
rendszer is, amit segédüzemnek neveznek. Egy 70 kW-os
Ganz-Jendrassik és egy 35 kW-os Csepel dízelmotor termeli az
áramot, és van még egy villanymotor, ami a meghajtómotor indításához
szükséges levegőt sűríti.
A Sopronon legalább négy elektromos rendszer van: 12 V, 24 V és
220 V egyen, illetve 220 V váltó. Eredetileg 220 V egyen volt a fő
rendszer, de a modern gépek igénylik a váltóáramot. A téli fűtésről
gázolajkazán gondoskodik, de van plusz beépített hőcserélője is, így
menet közben rá tud segíteni a motor.
A gépházban állni a motor működése közben csodás dolog. A Jendrassik
a sarokban megadja az alapzajt. A meghajtómotorok a sűrített levegő
szusszanására indulnak,
a teljesen nyitott vezérlés látványa gyönyörű. Egy gépész kis
kézi olajozó kannával gondoskodik a szelepek kenéséről. Egyetlen
biztonsági berendezés az olajőr. Két 13-as kulccsal alapjárati
fordulaton kell beállítani rajta a megfelelő olajnyomáshoz szükséges
átfolyó olaj mennyiségét. Ha azt érzékeli, hogy nincs olaj, azonnal
leállítja a gépet, de ha elmegy a kenés, akkor is elmegy ez a motor még
egy negyed órát.
A hajó 70 tonna gázolajat, 20 tonna ivó-, illetve használati vizet
cipel.
Hivatalosan 120-250 litert fogyaszt óránként, de mostanában 80
literrel eljárnak. Annak idején, amikor még 15 000 tonna
terheléssel 10-12 darab bárkát cipelt, benyalt 200 liter gázolajat is.
Most már sokkal jobban vigyáznak rá. A hajó legmagasabb pontján, a
hídon egy kapitány és egy kormányos dolgozik. Korszerűbb hajókon elég
egy ember, de itt a bonyolult manőverek miatt - saját szememmel láttam
- szükség van két emberre. A kormány teljesen mechanikus szerkezet, ki
tudja, hány kardáncsuklón fut a meghajtás a hajó farába.
Előfordult, hogy az óriási kormányt kicsi háromküllősre cserélték,
mert nem fértek át a híd alatt. Bizony, először nem akartam hinni a
fülemnek. Annak idején - míg le nem bombázták - az újvidéki Tito híd
volt ilyen. Ilyenkor
a híd előtt lebontották a parancsnoki fülkét, és kicserélték a
kormányt, hogy a hajó átférjen. Németországban Deggendorfban még
mindig van egy ilyen alacsony híd.
Akit vontattunk
A
DEBRECEN - lánykori nevén KASSA - három testvérével együtt
született 1939-ben a Ganz Hajógyár budapesti üzemében. Ő
a magyar Duna-tengerjáró flotta utolsó megmaradt tagja. A
Földközi-tengeren közlekedett, ott szállított magyar árut és
feljárt Csepelre. A 77,30 méter hosszú, 9,86 méter széles és 3,10
méter legnagyobb merülésű hajót két 400 LE teljesítményű
Ganz-Jendrassik motor hajtotta. Az akkor még Kassa néven futó hajót
1944-ben Németországba vitték, ahonnan 1947-ben tért vissza és
gyorsan Debrecen lett belőle. A hatvanas évek elején leállították
és műhelyhajó lett belőle, ekkor vágták rá az ablakokat is. Ma már
működésképtelen, csupán csak külsejében őrzi a múltat. Belsejében
rendezvényeket, kiállításokat tartanak. Itt volt a múzeumok
éjszakáján a hajózási kiállítás.
Olvasói kiegészítés:
"Bocsika, de még 1966-ban is szállítottunk árut a
Debrecennel. /Friss tojás Bp.-Beirut/
Mint export ügyintéző, én hoztam el a B/L-t /DETERT/ a
Szabadkikőből.
Üdv: F P"
A Sopron nem egy óriási hajó. Mégis hiába hittem, hogy tudom, merre
járok, mindig okozott meglepetéseket. A fedélzeten konyha, legénységi
és tiszti étkező, egy csomó zuhanyzó, WC, és 20 darab kétágyas kabin
található. Annak idején műszaki megoldásaiban és a hajósok
munkakörülményeit tekintve a SOPRON a Duna legmodernebb hajójának
számított. Egyetlen egy radar kivételével minden egyes porcikája magyar
fejlesztés, és
gépészeti berendezései a korabeli magyar ipar világszínvonalát
bizonyítják, a mai napig tökéletesen működnek. Nagyon élveztem az
utazást, és kívánom mindenkinek, aki teheti, próbálja ki. Ráadásul egy
újabb elmebeteg közösségbe tekinthettem be. Csodálatos volt.
