Az ülésfűtésbe punnyadva köröztem a háztömb körül egy nagy helyet keresve, közben az autókat röntgeneztem. Suzuki, Suzuki, Corsa, sehol egy Cadillac Eldorado. Uh, de ez?! Háromajtós, baljós fekete dög a bérházak alatt - mindegy, dolgom van, most nem állok meg fényképezni.
DIV.kepre2
{
background-image:
url('http://index.hu/cikkepek/totalcar/magazin/szerelem/bronco/.gdata/cikk/bronco_024.jpg');
background-repeat: no-repeat;
padding: 8px 4px;
color: black;
height: 300px;
}
DIV.kepre2 P
{
margin-top: 150px;
margin-left: 10px;
width: 250px;
}
Hazafelé eszembe jutott, akivel találkoztam, megemlítette, egy
amerikai dzsipje van. Ha nem érdekel valami, az a SUV. De nem SUV-ot
mondott. Dzsipet, ami konyhaneylven terepjárót jelent. Terepjáró a
Defender, az Uaz, a Niva esetleg a G. Meg talán a Kraz. Ó, egy Kraz...
Meg az a szörnyeteg, amit az utcán láttam parkolóhely után kutatva.
Ezek már érdekelnek. Persze az övé volt. Egy 1986-os Ford Bronco
II.
A próba napján örültem talán életemben először a hóesésnek, fekete
Bronco a fehér havon, igazán szép lesz. Nagykovácsi felé az első
nagyobb kanyarban már átkoztam a telet, a havat és a jeget is. Hiába a
jó téligumi, szervátültetésektől megfiatalodott
hátsókerekes vénségem változatos trükkökkel tör saját és mások életére.
Kezdem érteni a négykerékhajtás lényegét, a kapcsolható
összkerekes autókat minden jelentősebb kerékkaparás után egyre jobb
ötletnek tartom. Pont ilyen a Bronco II is.
1986-ot szeretem. Akkor, 8 évesen rendes
vasárnapi gyerekként a hétvégéken apám ölében vezettem árkon-bokron
át a narancssárga ARO-t, ürgét öntöttünk, volt vöröshasú
unka-vadászat, nagyban folyt a pióca lábszárra tapasztásával
egybekötött
hardcore természetbúvárkodás. Ezekről a lövészárok másik oldalán
élő anyám előtt mélyen kellett hallgatni, főleg a vezetésről. Azóta is
reflexből nyomom a mamitcsináltál-ra a semmitközödhagyjál-t. Mindenkori
pasijaim nem is tudták, hogy ezért egy terepjáró a felelős. A
vezetésnél csak a hátsó ülésen utazást szerettem jobban, és minél
gyorsabban rázkódtunk át a gödrökön, én annál hangosabban nevettem,
akkor is, amikor bevertem a fejem.
Szerencsére a Telepjáróban (ez volt az ARO neve, én adtam neki)
sikongató morcsos kisfiú életben maradt és felülkerekedett rajtam a
Bronco II-től, amit 1984-'90-ig
gyártották
egy másik országban, ahol nem voltak téeszek és arók.
Bronco II-ből kevés van az országban, ehhez is eléggé leütött
állapotban jutott a gazdája, onnan hozta fel használható autónak.
A kocsi mindennapos munkaeszközként él, főleg aszfalton és városban
megy, 12 liter körüli fogyasztása nem kirívó. Az alkatrészellátás
is könnyen megy, de ez az 1972-es
LTD-nél sem volt
gond, ennél miért lenne?
Ezzel a borostás külsővel a Broncónak nyert ügye van, egy terepjáró
nézzen ki keménynek, hiába tudná egy metálezüst
Land Cruiser a
szakadékig követni, ebből többet nézek ki. A Bronco kasztnija a
Defender-
Uaz vonulatba tartozik, a
gazdája sem véletlenül kedveli a Defit.
A Defenderről sokat elárul, hogy a vadászismerősökkel teletűzdelt
apám egyet se tudott szerezni a Bronco mellé, mert ilyenkor
mindegyik dolgozik. Ezek rendes férfiautók, sokat bírnak, mindenhol
átmennek, de nehezen nyílik az ajtajuk, macerás bemászni, csikorogva
jár az ülés, és az Andrássy úton durván búgnak a terepgumik.
Ezeket az élvezetes kényelmetlenségeket az amerikás rokon is hozza,
nem nyílik az ajtaja, rángatni és csapkodni kell, a terepjárás még
lábon elkezdődik, de ez így harmonikus és jó. És a motorhang, istenem,
az gyönyörű. Nemrég befordultam valami süket elem nő-autó párhuzamától,
de
egy motor hangjánál csak egy férfinak fontosabb a hangszíne, és a
rosszul hangszigetelt V-motoroknál nincs jobb. A V6 nem duruzsol
olyan vészjóslón, mint egy V8, a hat henger pattogó rotyogása
lényegretörőbb, jól illik a fekete cipősdobozba.
A kormány meglepően könnyű,
a négyméteres Bronco szinte helyben fordul, ezt a képességet kár
volt mára kiölni az autókból. A váltó is finoman jár, a fene gondolta
volna, semmi izommunka, lazán el lehet vezetni, ha már nagy nehezen
beállítottuk az ülést, nagyon kezes jószág. A tesztautót gazdája nem
fetisizálja túl, az autóba kapaszkodó faágaktól feleslegesen ódzkodtam:
a Bronco behajtogatja őket.
Az autóban tisztességes hangzavar van, a V6-os alapritmusára
vastagon rakódik a kasztni nyiszogása és nyögése. Csak földúton mentünk
vele, a magas építés kellemes billegéssé lényegíti a gödröket. A
ledarált faágak versenyt recsegnek a kasztnival, a Bronco
a kapcsolható négykerékhajtás mellőzésével is úgy megy előre, mint
valami vadkan. A 231 Nm bőven elég a két hátsó keréknek,
nyomvályús, saras földút nem téma. Így már érthető, a Bronco II miért
volt rendelhető szimplán hátsókerekes változatban is.
Broncótól Simpsonig
Az 1984-ben bemutatott 2,8-as V6-os motorral szerelt autót
1986-ban, a tesztautó 2,9-es V6-osa váltotta le. 1987-ben
megjelentek egy 86 lóerős dízel modellel is, kevés sikerrel. A
Bronco II-t 1990-ben a nála nagyobb Explorer váltotta le.
O. J. Simpson üldözésnek nem nevezhető követését egy
1994-es Broncóban menekülte végig. A Broncók nagyon nem erre
valók, Simpson is csak öngyilkossággal fenyegetőzve tudta
megakadályozni az üldözőket az elfogásában. A fehér Broncót
itt
megnézheti.
A hátsó merev tengely állítólag nem jó, mert ráz. Ez csak annyira,
hogy hozzá képest a Winkler
Tehene egy mutáns
DS. De
pont ez a jó, hogy a Bronco hátul a lelket is kirázza. A
mindennapi használatban ez inkább kellemetlen, de terepen végigülni egy
kört a hátsó ülésen felér egy bármivel a vidámparkban. Van a Broncóban
ésszerű praktikum is, lehajtott ülésekkel elviszi az ágyat, a
kétméteres tujákat is, könnyű vele parkolni, sávot váltani még
könnyebb.
Engem nem kell győzködni,
miért tartsak fenn valami nagyot és éheset, kevesebb benzinért
csak a napi rutint hozza valami dögunalom. A jó fellépésű bakacsinnal
csak néhány
évfolyamtársa
veheti fel a versenyt az izgalmasra sikerült mindennapi kockaautók
versenyében.
