A Warmup Racing hívott meg minket, hogy próbáljuk ki a Ferrari Challenge pontversenyében épp az élen álló Válint Tibor versenygépét. Meg is lepődtem, amikor kiderült, hogy nekem adták a feladatot. Van ugyan saját Ferrarim, de a méretarány nem stimmel, és ilyen erős sportkocsit még nem próbáltam soha. A Hungaroringet is csak úgy-ahogy ismerem, évekkel ezelőtt találkoztam a pályával szimulátoron, de csak homályos emlékkép maradt, és a PC-n egy fotelben ülve azért nagyon más autóversenyest játszani, mint a valóságban. Mit tagadjam, ijesztőnek találtam a feladatot, végül is egy több tízmilliós gép épségét veszélyeztetem, nem is beszélve a sajátomról. De legalább ugyanennyire vonzónak is – hisz egy Ferrari mégiscsak egy Ferrari.
Csípős októberi reggelre esett a pályanap, bár annak azért örültem, hogy nem szakadt az eső. A depók mögött álló vörös kamion jelezte, hogy hol keressem a csapatot, a pálya hátulja felől pedig a nemrégiben ugyanitt lezajlott versenyhétvégéről már ismerős, V8-as üvöltés hallatszott. Szürreálisnak tűnt, ahogy kikászálódtam az öreg, kétforintos, belét alig húzó Volvóból, és néhány lépéssel odébb két F430-as között találtam magam a depó félhomályában. Bár ha jobban belegondolok, nem is volt olyan idegen: mint régebben az RC versenyen az asztalom, csak tízszer akkorában. Az egyik sarokban mindenféle gumik, mellettük valaki egy hőlégfúvóval és egy pici spaklival egy mintázat nélküli abroncsról távolította el a rásült, használhatatlan réteget, bokáig merülve a levésett gumiforgácsban. A másik oldalon valaki telemetria-adatokkal bogarászott egy laptopon. A legtöbben azonban várták, hogy visszaérjen a piros Ferrari Válint Tibivel és egy másik versenyzővel. Amikor megérkeztek, még hosszan beszéltek róla, milyen íveket kell használni, bár ekkor már másra figyeltem.
Megjött Robi – tőle kaptuk a meghívót – és mesélt a csapatról. 2007-ben alapította a hazai Ferrari képviselet, a Warmup, kifejezetten a kupaversenyeken való indulásra. Négy F430 Challenge-ük van, ezek közül most kettőt használnak versenyzésre, a sarokban kuksoló fehéret és Válint fekete-fehér autóját. Megfelelő anyagi háttérrel elvben bárki beülhet egy ilyen autóba, és mindent a csapat biztosít a szezonra a versenygéptől a szerelőkön át a versenyek és tesztek szervezéséig. Pontos összegekről persze nem esett szó, de biztosan kell néhány erős szponzor, ha valaki a Ferrari Challenge-en szeretné elütni néhány hétvégéjét.
Később kérdezősködtem a szerelőktől is az F430 Challenge-ről – azt mondják, viszonylag egyszerűen állítható, szerelhető autó. Nagyrészt megegyezik a szériakocsival, csak a futómű, a difi, a kipufogórendszer és a versenyzés kellékei, a bukókeret, a tűzoltó készülék, a kagylóülések, a beépített pneumatikus emelő, a digitális információs kijelző és még néhány apróság különbözik. A motor teljesen gyári – plombálva érkezett Maranellóból, így nem lehet belepiszkálni –, ahogy a szekvenciális váltó is.
Az is kiderült, hogy pontosan mit lehet állítani a futóműben. Kétféle rugót, kétféle keménységű lengéscsillapítót, elöl és hátul is kétféle stabilizátort használhatnak, illetve bizonyos határok között játszhatnak a geometriával, dőlésekkel, összetartásokkal. Ennyi paraméter bőven elég, hogy minden pályára megtalálják a megfelelő kombinációt, de arra is, hogy jól eltévedjenek közöttük. Ide már kell egy profi versenymérnök, aki dekódolja a sofőr tapasztalatait, és megmondja, mit merre érdemes állítani. Később még többektől hallottam, hogy jó beállítást találni a legnehezebb – az autóversenyzésben épp ezért olyan fontos a tesztelés.
Ahogy jobban megnéztem az egyik F430-ast, feltűntek a használat nyomai. Amíg csak képeken láttam ilyen, sok tízmilliós versenygépet, valahogy fel sem merült, hogy ennyire hétköznapi tárgy benyomását keltheti élőben. Itt-ott lehúzva a festék, a bakelit hanglemez méretű első karbon féktárcsákon jól látszik az intenzív használat, és előfordulnak meglepően esetleges, vagy csupán egy Ferrarihoz képest túl egyszerűnek tűnő megoldások. Az utastérben például találok egy egyszerű lécdarabot, amelyet ragasztószalaggal és kábelkötegelőkkel rögzítettek a bukócsőre – nyilvánvalóan gyorsan improvizált megoldás kellett, és így maradt. A gyári alkatrészek közül az ablakmosótartály, pontosabban zacsi lepett meg a legjobban - majdnem olyan, mint a Zsigulié volt. Később, a szerkesztőségben mondta valaki, hogy ilyen van a háromkerekű Piaggio Ape 50-esben is, de a célnak itt is kiválóan megfelel.
Pilótánk néhány perccel később kivitte a fekete-fehér gépet a pályára, hogy egy kicsit bemelegítse a gumikat – öt perc, és én következem. Került maszk és bukósisak –, itt már kezdett remegni a térdem az izgalomtól. Aztán befutott a felmelegített Ferrari. A beülés a jobb oldalra igazi tortúrának bizonyult. Egyrészt sem az ajtót, sem az ülést nem az én termetemhez találták ki, másrészt túl hamar bevágódtam, így nem hagytam időt a szíjak meglazítására – vagy 10 percen át szenvedtünk két szerelővel, mire szabályosan bekötöttek. Aztán ránk csukták az ajtót, és jöhetett az első menet.
Akit vittek már akármilyen versenyautóval, az tudja, milyen fura élmény passzívan szemlélni egy gyors kört belülről. Nekem szerencsére erős a gyomrom, és előrelátóan a reggelit is kihagytam, így nem lett nagyobb baj, de az első kör így is azzal telt, hogy szokjam az autó brutális gyorsulásait. Nem is gyorsítás vagy kanyar közben volt a legkeményebb, hanem a rövidre vett féktávokon: Válint Tibi rendre a 100 méteres tábla után fékezett – ahogy később kiderült, próbált jó időt menni –, így viszont biztos kifejeltem volna az üveget minden alkalommal, ha nem vagyok szorosan beszíjazva. A kanyarokban pedig, részben a csúszáshatár közeli sebesség, részben a hideg gumik miatt folyamatosan korrigált a kormánnyal: behúzta, megcsúszott, kiengedte, majd kezdte a ciklust elölről. Ha valami, ez biztosan megrázó élmény a gyengébb gyomrúaknak. A második körre szoktam meg a helyzetet úgy-ahogy, itt már tudtam nézni, hogy milyen íveken autózik, de így is fellélegeztem, amikor behajtottunk a boxutcába.
Itt egy pillanatra meginogtam. Ismeretlen és villámgyors versenyautó alig ismerős pályán – még egy Kispolszki is ijesztő lenne ilyen körülmények között, ez meg egy 490 lovas, versenyzésre használt Ferrari. Ráadásul akadt még egy akadály: vezetni csak erre való cipőben engedtek, viszont ebből 43-as volt a legnagyobb, ami épp két számmal kisebb a szükségesnél. Itt azonban már nem futamodhattam meg: felhúztam a csukát – járni persze alig tudtam benne, de pedált nyomkodni talán jó lesz – és elindultam az autó felé. Tibor beleegyezett, hogy eljön velem, és egy kicsit instruál menet közben. A beszállás már flottul ment az előzőhöz képest, felkerült a versenyzőkesztyű is – itt már nem volt visszaút, menni kellett.
Az F430 vezetve teljesen más arcát mutatta, mint amikor utas voltam. Nem az maradt meg, hogy mennyire erős – persze brutálisan gyorsít, zokszó nélkül forog 8500-ig –, hanem hogy mennyire precízen, könnyedén, kiszámíthatóan viselkedik. Pontosan az történt, pontosan akkor és pontosan úgy, ahogy számítottam rá, a legkisebb késlekedés nélkül.
A kormány visszajelzésén érezni az aszfalt minden kis kitüremkedését, a szekvenciális váltó pedig a másodperc törtrésze alatt, lényegében késés nélkül reagál. A kormány mögötti fülek meghúzására vált, jobboldalt fel, baloldalt vissza: a kuplung hiánya miatt majdnem olyan a 430-ast terelgetni, mint szimulátorral menni, azzal a különbséggel, hogy itt érezni a gyorsulást, ami minden féktávon és kanyarban igyekszik megszüntetni a fizikai kapcsolatot a fejem és a törzsem között.
A Ferrariban van blokkolásgátló, sőt, egy egyszerű kipörgésgátló is, amit versenyen nem lehet használni, de a kedvemért bekapcsolták, vagyis csak úgy dobhattam volna el a gépet, ha túl gyorsan kezdem a kanyarok valamelyikét. A határokat persze így sem próbáltam megközelíteni, inkább ötven méterrel korábban fékeztem, mint lehetett volna, és csak az egyenesekben adtam nagy gázt – mondhatni nagypapásan óvatoskodtam végig a pályán –, de a második kör végére úgy éreztem, szívesen eltöltenék ezzel a géppel még néhány tesztnapot, hogy kiderüljön, mennyire lehetnék gyors, ha összeszoknánk.
Sajnos itt véget is ért a kaland, begurultunk a boxutcába és kezdhettem kikászálódni, de annyira épp elég volt a két kör, hogy vágyat ébresszen. Azt hiszem, ez is a Ferrari lényege: annyira ügyes, jól kitalált, mégis – bármilyen furán hangozzék – megkapóan egyszerű és kezes az F430 Challenge, hogy pillanatok műve megkívánni. Ahhoz persze túl nagy anyagi teher volna, hogy a lakhelyem felszámolása és egyes nélkülözhető szerveim eladása nélkül hozzájuthatnék egyhez, de ezt a két kört minden rendes benzinvérű férfiembernek kötelezővé kéne tenni – azonnal megváltozna a jó autóról alkotott fogalmuk.
Levezetésképpen még beszélgettünk egy keveset Válint Tibivel, aki az autón kívül kedves, csendes ember benyomását kelti. Nem professzionális versenyző, van civil állása, amellett szorít időt a ferrarizásra, és mint kiderül, különösebb előzmények nélkül, alig négy éve, egy véletlen folytán szippantotta be az autósportnak ez az ága. Elmesélte a kezdeti csetlés-botlást, és hogy a versenytársak tanácsai, illetve a fedélzeti kamerák és a telemetria éjszakába nyúló elemzése milyen sokat segített a hibák kiszűrésében, az alapvető trükkök elsajátításában. Azt mondta, az egyetlen akadály, hogy a válságban kevés a szponzor, így nem tudnak eleget tesztelni – ehhez képest szép eredmény, hogy az utolsó versenyhétvége előtt vezet a bajnokságban, így a hátralevő két futamon elég kétszer az első négyben végeznie, hogy az élen zárja a bajnokságot.
Egyelőre úgy tűnt, mindenki a november végi futamokra figyel, így a jövő évről leginkább feltételes módban beszéltek. Pedig 2011 alaposan feldúlja a Ferrari Challenge-et: jön az új 458-as, ami vagy 80 lóerővel erősebb. Még a Warmupnál sem biztosak benne, hogy azonnal átnyergelnek-e az új autóra – bár állítólag rendeltek egyet –, hiszen egy évig még használhatók a régi gépek, igaz, kevés győzelmi eséllyel. A csapat pedig csak akkor fektet az új technikába, ha már látják, hogy van az ülésre megfelelő szponzori hátterű jelentkező.
Miután elköszöntem, és Mogyoródról Fót felé gurultam a saját autómmal, tudatosult bennem, hogy mennyire más dimenzióból jövök, és ez mennyit változtatott a viselkedésemen, ha csak átmenetileg is. A szerkesztőségig tartó úton nem volt bennem semmi sietség – elvégre megvolt a mai, életre szóló élmény. Amire a 430-as a célegyenesben képes sebességben és gyorsulásban, azt nem tudnám megközelíteni, de nem is akarnám, még ha egy másik Ferrariban ülnék, akkor sem. A felfokozott idegállapot utáni nyugalom szerencsét hozott – legalább két rendőrségi mérőkocsi mellett mentem el, szabályos sebességgel. Jó nap volt, és ez még csak a kezdet: úgy néz ki, hamarosan egy nagyobb és kényelmesebb, utcai Ferrari kerül a mancsom közé.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
