Amikor jobbra egy Metro 6R4 üldöz egy Ford RS200-ast a murván, balra a Pikes Peak-es Peugeot 405 T16 iszkol fel a hegyen, a távolból a Formula-1-es Lotusok döngicsélése hallatszik és a fejünk fölött vadászgépek kergetik egymást, a pokolba kívánná az ember Lord March-ot. Miért nem képes úgy megrendezni ezt a FoS-t, hogy minden autót méltó módon meg lehessen nézni, nem csak így ömlesztve, mint egy vidéki libakergető ralin?
Persze nem komoly a hőbörgés (vigyázz, irónia!), ha a több száz meghívott autó, motor és egyéb versenyzésre alkalmas eszköz, valamint pilótáik külön-külön is megérnének egy kétoldalas, ömlengésbe fulladó eposzt, nincs mit tenni. El kell fogadnunk ezt a sűrítményt, alá kell vetni magunkat a kíméletlen túladagolásnak, és be kell szívni minden felénk áramló füstfelhőt, dobhártyaszakadásig közel kell hajolni a lángot köpő kipufogókhoz, vissza kell tartani az ábrándozó sóhajt az elsuhanó legendák láttán, mert fél perc múlva jön a következő látomás.
A Goodwood Festival of Speed - röviden FoS - egy obszcén orgia. Lord March, a megtébolyodott brit arisztokrata a házigazda, aki évente kétszer megnyitja birtokát, és gigantikus kerti partit tart egészen elképesztő autók körül. Ősszel rendezi a Revivalt, ahol Csikós és Bende szenvedett három éve maradandó károsodást, nyár elején pedig a Festival Of Speed keretein belül égetnek el több tonna benzint a lehető legpompásabb módon. Itt tölthettem el idén néhány órát. Előre kérek elnézést, ha csapongó leszek, de meg kell érteniük, nehéz feldolgozni a sokkot.
A FOS elméletileg egy hegyi verseny némi körítéssel. Lord March birtokán, a brit gyepen elszórt évszázados kőépületek között, egy szalmabálákkal körberakott aszfaltcsíkon tekernek fel az elmúlt százegynéhány év válogatott versenyautói, motorjai, meg ami még érdekes és benzint éget. Évjárat-korlátozás nincs, a húszas évek Grand Prix-matuzsálemeitől az idei Le Mans-i győztes Audiig minden jöhet, ha elég ritka és izgalmas.
Az egyik koncertteremben Beethoven zongorázik, mellette Mahler vezényli a New York-i filharmonikusokat, a nagyszínpadon a Rolling Stones, a kicsin a U2, a pincében meg Kalkbrenner nyomja. Bajban vagyok, amikor fel kell sorolni a látott autókat, mert mindegyik egy-egy remekmű.
Hogy ne maradjanak ki a jóból a murván nevelt rosszcsontok sem, a domboldali erdőben kialakítottak bónusznak egy ralis gyorsasági szakaszt. Keskeny földút, de megjárja. Az egyik visszafordítónál előzékenyen hagytak egy kis placcot is, hogy lehessen szépen pörögni-forogni, akinek van kedve. Többnyire nem a másodpercek hajkurászásáról szól ez a buli, hanem az elmacskásodott vasdarabok megmozgatásáról. Azért a többség rendesen keni.
Bár új autó is akad bőven, valahogy nem kötött le, amikor az idei Formula-1-esek, Le Mans-i prototípusok, WRC-k verettek. Nem a sznobizmus miatt - az F1-eseket meg lehet nézni majd a Hungaroringen, Le Mans-ban volt szerencsém lehúzni egy álmatlan éjszakát, a raliautók pedig olyanok, mint a jóféle borok: idővel egyre finomabbak lesznek, és csak történelmi távlatból lehet biztosan megmondani, melyik volt jó évjárat.
Amikor beszabadultam a birtokra, először nem tudtam kezelni a rám szakadó ingereket. Jézusom, egy Honda S800. A japán autó, ami megtanította rettegni a németeket. A városi legenda szerint először körberöhögték, hogy 800 köbcentiből 70 lóerőt 10 ezres fordulaton nem lehet kihozni úgy, hogy sokáig bírja a motor egy autóban. Aztán feltették egy fékpadra, és hajtották, mit bír, de a fékpad előbb adta meg magát, mint a mérges kis motorka. Amíg azon töprengek, vajon mi igaz a sztoriból, észreveszem, hogy a Honda árnyékában egy Ferrari 275 áll. De tovább kell menni, húznak a hangok a pálya felől. A szalmabálákon túl teli torokból üvöltenek a tölcséres kipufogók - kit érdekel egy statikus kiállítás?
Éppen ezért egyedülálló Goodwood. Mert amit nagy szerencsével egy-egy rangos múzeumban elcsíphetünk a világ valamelyik távoli szegletében, hideg neonfény alatt, szürke greslapon, az itt levegőt benzinnel elegyítve, összesűrítve és lángnyelvek között kiköpve zúz el tőlünk pár méterre, úgy, hogy majd megsüketülünk, és ha jó irányból fúj a szél, még a szagát is érezzük. Majd a sátor alatt kis szerencsével megnézhetjük, merre izzadt ki egy kis olajat, hogyan cserélnek rajta gumit, milyen nevetségesen száll ki belőle a pilóta. A baj csak az, hogy egyszerre tucatnyi helyen történik minden, szimultán, és mi csak egyen lehetünk ott.
Törtetek felfelé a hegyoldalban, hogy valahol kiszúrjak egy tízcentis szlotot a szalmabálák mellett. Majd megőrülök, amikor elhúz egy-egy magasra emelt hátsó szárny a kordonok takarásában - erről is lemaradtam. Boldog megkönnyebbülés, amikor egy kilométer túrázás után kezd ritkulni a tömeg, és végre belekapaszkodhatok egy szalmaszálba a pálya mellett. Lotusok. Remeg a kezem a Nikonon. Jönnek egymás után, a korai zöld-sárga szivarokat fekete-arany szörnyek követik.
Az egyik, hatvanas évek közepére tehető szivaron nincs rajta a motorburkolat, teljes pompájában lehet gyönyörködni a DFV-motorban. Istenem, milyen szépen gurgulázik. Hányat láttam már kiállítási tárgyként, és mennyire más így, élőben. Még ha az igazán öreg gépeket nem is hajtják a határon, azért meg lehet érezni egy keveset abból, micsoda elmebetegnek kellett lenni ötven évvel ezelőtt egy Lotus bőrülésében. HANS? Karbon monocoque? Viccelődünk? A tempó ettől függetlenül megvolt.
Lefelé szépen libasorban csorognak le a Lotusok, majd következik a supercar run. Ezt még megvárom, hiszen az új Ferrarik, Porschék, Lamborghinik meg a velük versengő kisszériás csodák közé bekeveredik egy-két prototípus is. Itt a Jaguar F-type, teletapétázva, egy AMG Shooting Brake is elsusog zebramintával, aztán egy szélesített MX-5-ös. Néma mind. Végre jön egy visító V6-os, a szédületes Renault-tanulmányautó, az Alpine A110-50. Jó tempóban dönget el az orrom előtt, alig tudom követni szemmel. Amit láttam belőle, az alapján kéne. Nagyon. Majdnem annyira, mint a régi A110-es.
Hoppá, lehet, hogy az is van itt. Muszáj elmennem a raliautókhoz, bármennyit is kell túráznom. Nagyjából fél óra gyaloglás után felbukkannak a szervizsátrak. Amint látótávolságba kerülnek az autók, eksztázisba esek. A Bonneville-re épített Octavia csak bejárati dísz, ami utána jön, hihetetlen.
A Stratos csak úgy le van támasztva a háttérben, előtte egy 911-es raliautót melegítenek párás szemű, vérző fülű nézők karéjában. Egy pillanatra megállok, ha már egyszer maradandó halláskárosodást kell szenvedni, legalább egy tripla weberes bokszer hatostól legyen. De megállni nem lehet itt, mert a hátam mögött egy V8-as Chevrolet raliautót henkölnek, amiből még csak az ordenáré hátsó szárnyat látom. Mi jöhet még?
Egy B-csoportos Citroën Visa. Állítólag gyors volt. Nem hiszem. Toyoták kifulladásig. AE86, TE71, TE27. Fordított időrendi sorrendben. Előbbi kettőt már láttam, tapogattam, vezettem, hegesztgettem, de a 71-es Corolla raliautónak nyitva a motorháza, lehet gyönyörködni a nyolcszelepes egyhatosban. 170 lóerőt írnak rá. Ilyennel nyert Hannu Mikkola az 1975-ös Ezer tó ralin. Itt áll előttem, szügyig sárosan.
Ford RS200-as. Az autós kvartettem királya. Kettő is van belőle itt, körbe lehet járni. Felemelt szoknyája alatt méretes csiga villan, a csővázra támasztott dupla lengéscsillapító nem valami szofisztikált megoldás. Belül is otromba, fordos dizájn, de kit érdekel ez egy versenyautónál?
A Metro 6R4-nél sem számít, milyen nevetségesen néz ki - egy igazi szörnyeteg. Bent végképp káosz uralkodik, műszer alig jutott neki, kapcsolóból annál több. Nem egy otthonos munkahely.
Le kell szakadnom a Metróról, meglátok egy sor Mk2-es Escortot. A Rothmans-dizájnos a háttérképem már egy ideje. Ennél nyersebb, egyszerűbb raliautót nem látott még a murva. Ezek itt pedig nem kiállítási tárgyak, nemrég még a sarat dagasztották a pályán. Mit nem adnék egy rendesen megépített, BDA-motoros Mk2-esért. Ezt a balkormányost szívesen örökbe fogadnám, de szemmel láthatóan van gazdája.
Megvan az A110-es is. Visszafogott szélesítésekkel, kiemelve, murvagumikon feszít. Melyiket szeressem? A Mk2-est vagy az Alpine-t? Micsoda szerencse, hogy nem vagyok döntéshelyzetben, vágyni mindkettőre tudok egyszerre.
A ralipálya mellett végignézve pár tucat elhaladó autót, azért látszik, hogy vigyáznak az öreg gépekre a fák közé karcolt vékony ösvényen. Jó látni, ahogy végigöblögetnek a Mk2-es Escortok, de az Octavia WRC nyújtja a leglátványosabb produkciót. Majd kiüti a kameraállványt, ahogy seggel előre beesik a visszafordítóba, majd bősz durrogás közepette bevakolja a nézőket, és alig érintve a szalmabálákat éppen elfér még. Még pár évet érlelődik, és legenda lesz belőle is, nem kérdés.
Fogy az idő, és még nem láttam a hegyi felfutó résztvevőit közelről. Bár egész nap ellennék a ralipálya mellett, el kell indulnom lefelé. Nem is bánom meg. Vagy két tucat autótörténelmi mérföldkő zúz el mellettem, amikor megint helyet kapok a szalmabálák mögött, de én csak egyre emlékszem: a 405 T16-ra. Talán a szédületes videó miatt, amit Ari Vatanen döbbenetes Pikes Peak-es produkciójáról készítettek. Nem is reméltem, hogy egyszer élőben látom majd ezt az autót.
Lent a gyűjtőben, ahol a hegyi felfutón induló autók pihennek, végleg elveszek. Itt tényleg minden egyes autóval minimum fél órát kellene foglalkozni, hogy megismerjük részleteiben. A Lotus-kiállítás előtt földbe gyökerezik a lábam. Ott matatnak a szerelők a szétborított, felemelt kasztnis, benzin- és olajszagú múzeumszökevények körül, és itt tényleg nem túlzás az elcsépelt szó. Minden egyes Grand Prix-autóról egészestés mozit lehetne forgatni, és nem lenne unalmas. Még megérintem Jacky Ickx 72-es Lotusának a sarkát, aztán tovább szédelgek, hiszen itt megállni tényleg nem lehet.
A Porsche mindössze három autót hozott ki, kettő épp bent áll. A törékeny kis ezüst 804-es meg a debella piros 917-es, amiben éppen valaki pakolászik, félig behajolva az ajtón. Kimászik, felém fordul, és mielőtt beugrana a neve a széles szájú ráncos vénembernek, megnyomom az exponáló gombot. Hello, Jacky Ickx, miért volkswagenes az overallod? Nincs időm megkérdezni, sietős léptekkel továbbáll az öreg.
Már rég indulnom kéne, hogy le ne késsem a reptéri transzfert, de a Le Mans-i prototípusok indításáról nem maradhatok le. Pont ott készülődnek a parkoló sarkában. Tőlem egyautónyira a 2003-as győztes Bentley, mellette egy élő legenda húzza a fejére a sisakot - Derek Bell. A bentley-s srácok bandáznak a közvetlenül előttem álló lolásokkal, felajánlják az akkumulátorukat, mondván, nekik nem kell az indításhoz. Köszönik, megvannak, kisvártatva be is röffentik a Lolát. Két méterre az autó mögött majd kiesik a kezemből a fényképezőgép. Ha még maradt valami a hallásomból a ralis Porsche túráztatása után, az most végleg megsemmisül. Nem baj, hallókészülékkel is lehet teljes életet élni.
A Bentley meg nem indul, kész röhej. Derek Bell elkezd kikászálódni a kabinból, de elbénázza, tompa puffanással kiesik az autóból. Kuss, én így szállok ki, gondolom magamban, de valójában minden tiszteletem az öregé. Szívesen megnéztem volna, ahogy elrajtol a Bentley-vel. De a Bentley ott ragad, nekem meg lejárt az időm. Hazafelé indulva még vetek egy pillantást a húszas-harmincas évekbeli versenygépekre, ahogy sorakoznak a rajt előtt. Mosolygós nagypapák ülnek többnyire a kurblis autókban, olyan tekintettel, mintha éppen az unokájuknak mesélnének a fotelben. Volna mit, ahogy elnézem a mély hörgéssel meginduló duplakerekes Maserati 8CM-et.
Goodwoodot feldolgozni szinte lehetetlen. Fejben is, cikkben is. Megpróbáltam legalább annyi képanyagot hozni, amivel a szerverünk talán még megbirkózik. Dőljön hátra, kattintson a fotókra, lapozgassa végig a galériát, és talán megérzi, milyen kegyetlen kínzás ott feküdni, levegő után kapkodva a ránk ömlesztett drágakövek alatt, és tudni, hogy csak a kupac egyik oldalát láthatjuk. De ha csak egy párat közelről megnézhetünk, az is elég, hogy félig megvakuljunk a szikrázó csillogásuktól. Nem baj, csúnyább képek sose égjenek be retinánkba.
További cikkeink
