2020.05.19. 15:27

Budapesten még sosem volt ilyen kézzel fogható közelségben, hogy valaki igazi autókat tervezhessen igazi autógyárnak.

A vírus előtti utolsó, úgynevezett évértékelő sajtótájékoztató volt a Mercedes-Benz márkáé. Az ilyen sajtóesemények sok írnivalót nem adnak, bár nyilván fontos, hány százalékkal javult az eredmény, arról nem is beszélve, ha egy modellváltásos évben a kecskeméti gyár növelni tudja a kibocsátását. A vírusválság azóta elmosta az akkori optimizmust, de a gyártást már újrakezdték.

A rendezvényt a MOME (Moholy-Nagy Művészeti Egyetem) vadonatúj épületeinek egyikében tartották. Az előtérben a helyi járműtervező hallgatók néhány agyagmodellje is ott állt, sőt, aki ki akarta próbálni, maga is kipróbálhatta, hogyan kell ebből az anyagból megformálni egy autót. Az eseményen ott állt az épp most bevezetett, hétüléses kompakt SUV, a GLB, aminek előtanulmányán pont egy itt végzett diák, Filczer Balázs dolgozott.

Az épület előcsarnokában akadtam össze Húnfalvi Andrással és egy diákjával, Treffler Mátéval, akinek egyik munkáját is láthattuk. András viszont oktató, és egyben a Járműtervező Program vezetője a MOME-n. Átnéztünk a másik épületbe, ahol a járműtervező hallgatók tanulnak, bár itt a dolgoznak szó sokkal gyakrabban hangzik el. Elég ártatlanul indult a dolog, rajzolgató emberekre számítottam, de leesett az állam már akkor, amikor András elejtette, hogy 1:1-es méretarányú agyagmodelleket is tudnak készíteni, ha kell. (Csak ma már nem nagyon van rá szükség.)

Autós újságíróként az ember megfordul pár formatervező stúdióban, elsősorban az autógyárak formatervező részlegeinél: a Peugeot-Citroënnél, a brazíliai General Motors-nál, a Seatnál, a BMW-nél. Az Audinál még azt is elmutogatták, hogyan lesz megfelelően illesztett fémlemez az agyagból. A dizájn teljes munkafolyamatát az Opel rüsselsheimi központjában mutogatták végig – a MOME hallgatóinak lehetőségei nem sokkal maradnak el a gyári formatervezőkétől, persze itt nincs folytatás, nem kell továbbvinni a gyártásig a tervet. De ott sorakoznak a rajzok, agyagmodellek, a műhely, minden adott. És ez itt a Budapest, a Zugligeti út, nem Stuttgart vagy Párizs.

Az elég egyértelmű, hogy a Mercedes közvetlen támogatása nélkül ez nem jöhetett volna létre, de érdekes módon a MOME járműdizájner-képzésének nem sok köze van a kecskeméti gyárhoz. A sztori ugyanis még azokra az időkre nyúlik vissza, amikor még Iparművészeti Főiskolának, illetve később -Egyetemnek hívták az intézményt. Itt tanult, majd később tanított Lengyel István a múlt század '60-as éveiben, akinek a nevéhez fűződik a magyar „Bengáli” csuklós villamos formaterve (ezek a járművek Budapesten, Miskolcon, Szegeden és Debrecenben is jártak, egészen a kétezres évek elejéig); illetve a Ganz ipari csuklós villamos is, ez ma is jár a budapesti 2-es vonalon.

Lengyel később elhagyta az országot, először Ulmban, Európa legmenőbb dizájnegyetemén tanított formatervezést, később pedig Essenben, az Universität Duisburg-Essen tenszékvezető professzora lett – aminek az lett a vége, hogy pár évtized alatt lényegében az összes német autógyár formatervező részlegében volt tanítványa. Többek között a Mercedesnél is az Advanced Design részleg akkori vezetője, Harald Leschke. Így amikor már professor Stefan Lengyelként visszatért az iparművészetire a rendszerváltás után, igen jó iparági kapcsolatokkal rendelkezett.

Alapvetően a professzor munkájának köszönhető, hogy mára ilyen képzés létezik Budapesten. Stefan Lengyel a német cégeknél vezető pozícióban lévő egykori esseni diákjait kérte fel az együttműködésre. Így jött létre a kapcsolat a Mercedes-Benz Designnal is, ahol Harald Leschke, a kísérleti design osztály vezetője örömmel fogadta a megkeresést és Peter Pfeiffer, a Mercedes-Benz Design akkori igazgatójának védnöksége alatt kezdődtek meg a folyamatos konzultációk. Magyar oldalról Prof. Lengyel mellett a néhány hete elhunyt Prof. Scherer József vitte a programot. Lengyel professzor egyébként azóta már az egyetem professor emeritusaként segíti a munkát.

A Mercedes-háttér azt jelentette már a kétezres évek elején, hogy a német formatervezők egy-két havi rendszerességgel jöttek konzultálni a hallgatókkal. Próbának indult, de annyira eredményesnek bizonyult a képzés, hogy fennmaradt, sőt: a hallgatók mára tulajdonképpen projekteket valósítanak meg, a Mercedes pedig biztosítja a tervek elkészítéséhez szükséges anyagokat és támogatást. Jelenleg videóhívásokkal, és amikor lehetséges, személyes találkozókkal 2-3 hetente korrigálják a hallgatók munkáját.

Amikor a műhelyben jártam, épp ott volt néhány korábbi projekt agyagmodellje. Az ne tévesszen meg senkit, hogy teljesen más anyagból lévőnek tűnnek. A fémes hatású felület csupán fólia, egyébként az egyik csap alatt egy félig-meddig elbontott modellen látszik, hogy nem is az egész készül agyagból. Hogy éppen milyen autót terveznek a hallgatók, a Mercedestől kapott feladat dönti el, volt, amikor Kei-cart kellett tervezni, de egészen ereszd-el-hajamat jelleggel, máskor viszont luxusautót. Itt van például Németh Gábor 2006-os diplomamunkája, egy Maybach-tanulmány – ő ma már a Mercedesnél dolgozik.

De számos példa van nemzetközi karrierre, hogy mást ne mondjunk, pont a sajtótájékoztatón bemutatott GLB előtanulmányának több részlete is egy itt végzett dizájneré, Filczer Balázsé. A másik agyagmodell pedig az azóta a Piëch Automotive-nál tervező Varga László munkája. Itt végzett az a Wittinger Csaba is, aki a Renault Twingo külső formatervét készítette; ő azóta már az AMG-nél dolgozik – az egyik Parkoló Parádé Mesterkuruzásnak előadója is volt:

Húnfalvi András sorolja tovább a neveket, ki az Audinál, Bugattinál, VW-nél dolgozik, de van, aki elektromos bringákat, motorkerékpárokat vagy épp yachtokat tervez. Erősen látszik, hogy a formatervezők java külföldre kerül, de azért van, aki nem: itthon is van nagyjából három nagyobbacska formatervező stúdió (Co&Co Designcommunication, Flying ObjectsMaform), mindegyiknél akad járműves programot végzett tervező. Igaz, döntő többségükben nem járműveket terveznek, de az itt megszerezhető végzettség alapvetően képessé teszi az embert, hogy az ipari formatervezést jól művelje a cipőktől a kütyükön át a háztartási gépekig. A járműtervezés egy lehetséges specializáció, aki ezt tanulja, az autók sajátos szempontjait és kötöttségeit is érti.

Igaz, itt nem arra kell gondolni, hogy a MOME ontja a járműdizájnereket: évente 6-8 ember jut be a programra. A képzés itt is az alapképzésből (BA – ez nagyjából a régi főiskolai szint) és a mesterképzésből (MA – "egyetemi" szint) áll. A Bolognai Rendszerben van átjárhatóság, így például a műegyetemi dizájnerképzésből is szoktak érkezni a MOME mesterképzésére. András szerint egyébként a másik intézmény képzése inkább műszaki központú, náluk meg inkább művészeti fókuszú a képzés – a mesterképzésben az onnan érkezők ettől függetlenül jól teljesítenek, mások az erősségeik, mint azoknak, akik a MOME alapképzését végezték el.

A MOME képzésére nem az érettségiről hozott pontok alapján lehet bekerülni, hanem saját felvételi eljárás alapján döntik el, hogy akarnak-e az illetővel dolgozni. Hogy valaki a járműtervező programba kerüljön, az első év után fel kell vennie az „autódizájn szkeccsinng” kurzust, ott kiderül, hogy a járműtervezés alapvető vizuális nyelvezetét képes-e elsajátítani – itt dől el, hogy valaki bekerül-e a programba. Hogy valaki igazán versenyképes legyen az autógyári állásokhoz, érdemes elvégezni a mesterképzést is, de volt már rá példa, hogy valaki az alapképzés után kapott ajánlatot. Ehhez azért a kiugró tehetség, és a jókor jó helyen tökéletes együttállására van szükség – mondja András.

És bár a Mercedes mind tanárokkal, mind eszközökkel támogatja a járműtervező programot, közel sem evidens, hogy mindenki kikerül gyakornoknak a német céghez: mivel ők folyamatában figyelik a hallgatókat, nem csak egy portfólió, hanem a végzett munka alapján választanak. Persze az sem evidens, hogy csak a Mercedeshez lehet menni, sőt. Húnfalvi András szerint amúgy is elég nagy a mozgás az autógyárak között, vagyis aki kijut, remek lehetőségei vannak a kapcsolatépítésre. Szerinte ma már különböző autótervező csapatokban legalább 20 itt végzett egykori diákjuk dolgozik, szóval ne csodálkozzunk, ha egy-egy típusról kiderül, hogy magyar formatervező keze (is) benne van a dologban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.