Hayao Miyazaki, a Citroën-rajongó

2021.12.18. 14:04

A Citroën 2CV a modern sztenderdek szerint szánni való kotla, még a kortárs kritikusok is fitymálták, idővel valahogy mégis befurakodott az autós panteonba. Ennyit a kritikusokról, azóta nagyjából mindenki imádja: a 007-es mondjuk csak szükségből ült bele, mivel az Esprit Turbója lopásgátló célból proaktívan önmegsemmisült, de a Bond-autó titulus így is pipa; a Top Gear egyetlen nem pojáca tagja, Chris Harris is tulajdonol egyet, tehát a szakmai rajongás szintén megvan. A világ túlfelén is van azonban egy komolyan veendő figura, Hayao Miyazaki, az animeisten is a 2CV-re esküdött fel, tehát a kreatívok részéről is megvan az elismerés. Az ő szemszögéről szól a cikk.

Kijazaki

Nem ciki, ha nincs meg névről, valószínűleg a filmes szubkultúra sem tartja számon Ferdinand Porschét, a Bogarat viszont talán tudják, így remélhetőleg a párhuzam fonákja is érvényes: a Szél támadról, a Totoróról vagy a Chihiro szellemországbanról biztos többen hallottak, a vájtfülűbbje a Studio Ghiblit is be tudja azonosítani, főleg ha van gyerek, akinek kellett már prémium plüss. De ha már Bogár és Ghibli és családi mozizás, a Szentjánosbogarak sírja veszélyes film, kövér férfikönnyekkel fenyeget.

Miyazaki sikeréhez a képi világ mellett a világkép járult hozzá leginkább, ezt leegyszerűsítve az idealista, pacifista, hagyománytisztelő és környezetvédő jelzőkkel lehet körülírni. Bírálójából nincs sok, de néhányuk szerint Miyazaki alkotásai nem egyszerűen konzervatívak, hanem rendesen atavisztikusak (az a hiedelem, hogy a modern ember visszatér a korábbi korok gondolkodásmódjához és cselekvési mintáihoz). E szempontból talán a Vadon hercegnője a legvitatottabb darab, a rossz egyik forrásaként jelöli meg a féktelen innováció tüzelte emberi kapzsiságot (nyersanyagokért kiirtott erdők, elpusztított élővilág), de közben az előnyeit sem tagadja el (munkához és megbecsüléshez jut a nép); a Pom Pokóban szintén a helyi állatvilág - átvitt értelemben a hagyományok - sínylik meg a modernitást. Plusz adalék a rendező újdonságok iránti averziójához: amikor néhány Ghibli-dolgozó a mesterséges intelligencia hasznosíthatóságát demonstrálta neki, Miyazaki leplezetlen undorral söpörte le az ötletet: ennek semmi keresnivalója nálunk.

Homlokegyenest ellentmondani látszik mindennek, hogy a rendező egyébként odavan a gépekért - acél, fogaskerekek, királytengelyek, analóg kijelzők - , partvonalról rajongja a mérnöki munkát. Mechanikus szinesztéziát vet képernyőre, csikorog a látvány, vasíz serken a néző szájában, de a vonzalomnak a filmeken kívül is volt foganatja: 2009-ben Toshio Suzuki producer ötlete nyomán a Toyota fejlesztőközpontjában hoztak létre egy fiókstúdiót, a Nishi Ghiblit, ahol ihlető környezetet szerettek volna biztosítani a stúdióhoz jelentkező kezdő művészeknek. Úgy gondolták, a dolgozó mérnökök közege inspirációt nyújt és egyedi munkamorált tanít majd a diákoknak, de a projekt a tervezett két év helyett egy év és néhány hónap alatt lehúzta a rolót: a stúdió a Toyota támogatása ellenére sem bírta a költségeket, és a tanulók sem hozták az eredményeket - úgy tűnik, az autóipar és az animáció közti szinergia legfeljebb Miyazaki és Suzuki fejében létezett.

Minden, ami eddig elhangzott, a 2CV-nek ágyazott meg, ezt a rendezőtárs és szintén gépbuzi Yasuo Otsuka fejtette ki egy interjúban, ő egyébként az autós üldözésekben gazdag, európai árnyalatú Lupin III sorozatért felelős (nem pontosan idézem): Miyazaki műfajtól függetlenül szereti a gépeket. Szereti a repülőgépeket, a tankokat, a hadihajókat és a mechákat, ez a külsős munkáin (pl. az illusztrációs esszé és mangagyűjteményén) is látszik, ám ezekben csak ritkán fordulnak elő autók. Inkább a régimódi gépezeteket szereti látható csavarokkal és anyákkal, azokat, amelyek a második világháború előtt készültek, nem pedig ezeket a fényes és áramvonalas [modern] darabokat.

A Kacsa egybeesik a leírással. Az összes nagyobb iparosodó országhoz hasonlóan Franciaországban is megjelent az igény, hogy a tömegek rövid időn belül üljenek át a lovakról az autókba, mert az nekik is, meg a francia iparnak is jó lesz. A népautó előzetes paraméterei gyakorlatilag megegyeztek a vele nagyjából párhuzamosan készülő Volkswagen Type-1-ével, néhány extra kitétellel a Citroën javára: ne fogyasszon többet 5 liternél, bírjon el 50 kiló krumplit és gyatra földutakon is maradjon sértetlen az ülésre tett kosárnyi tojás.

Emellett a Citroën talán még a németeknél is jobban fogta a költségeket, emiatt lett végül olyan puritán a 2CV, amilyen: a vezetékek szabadon futnak a karosszéria oldalfalának sarkában; az olcsóbb gyárthatóság végett a tető egészén vászon lobog fém helyett, de az autó orrába is emiatt került eleinte csak egy 375 köbcentis, 9 lóerős kéthengeres (a 2CV eredetileg a Deux Chevaux Vapeur-t azaz Két Gőz Lóerőt jelent, de ez nem a motor teljesítményére, hanem az adóbesorolásra utalt).

Ahogy a Bogár, úgy a 2CV is sláger lett a háború utáni Európában: nagy volt az olyan, feleslegtől mentes gépek iránti igény, amik olcsón bírták a szétbombázott, lánctalpak gyötörte romokat. Miyazaki is ilyesmi körülmények között nőtt fel (‘41-ben született), végül is érthető, ha vonzalmat érzett az ilyen célszerű maszatok iránt; de még inkább a repülőbuzériája tolta a 2CV irányába: apja a Miyazaki Airplane igazgatója volt, ami a Mitsubishi A6M Zerohoz szállított alkatrészeket a háborúban. A Szél támad épp e típus tervezőmérnökének, Jiro Horikoshinak az életrajzi filmje, amelyben inspiráció gyanánt korai európai, főleg olasz gépek is feltűnnek. Miyazaki ugyanilyen inspirációnak vélte a szintén harmincas években készült, de a háborúban be nem vetett Bloch MB200-as francia bombázót: elsősorban a pilótafülke formáját látta meg a 2CV-ben; a bordázott lemezes megoldás is ott a gépen; de szerinte a kis motor miatt a kis Citroënt is ugyanúgy könnyűszerkezetesre kellett építeni, amilyenre a repülőket. Sőt, voltaképp a motorizáltságuk is hasonlított: a két, egyenként 870 lóerős Gnome-Rhône 14Kirs csillagmotor ellenére is csak a tenderben szereplő sebesség 82 százalékára volt képes a Bloch, a Citroën az eleinte 9, később 29 lóerős boxerével szintén messze állt az Autobahn-tempótól.

A japán autó első éve (マイカー元年)

1966 autótörténeti fordulópont volt Japánban. A háború utáni romeltakarítás az évtized közepén fordult át gazdasági overdrive-ba, amit az 1964-es tokiói olimpia fémjelzett. Ekkor rendezték meg Szuzukában az 1. Japán GP-t (nem Forma-1), a Tokaido Shinkansen, a híres nagysebességű vasútvonal is az olimpia évében nyílt meg, emellett fővárosi autópálya, gyorsforgalmi utak és egyéb nagyszabású beruházások is a hatvanas években történtek (pl. ekkor épült meg a yatabei nagysebességű tesztpálya is, amin később a nagy gyártók és a Wangan betyárjai reszelték 350 km/h fölé a Skyline-jaikat, Supráikat és RX-7-eseiket). Mindebből az átlagpolgár és az autós társadalom is bőven profitált, a keresetek meredeken emelkedtek, ezzel párhuzamosan az árak a tömeggyártás fejlődése miatt csökkentek, így az újautó regisztrációk száma rövidesen meghaladta az évi 1 milliót. Nem csak jó lett a japán autó, de elérhető is.

Miyazaki azután vette meg az első autóját, hogy 1967-ben felvették a Toei Animationhöz. Gyereke lett, muszáj volt. Kollégái ekkortájt Subaru 1000-esekkel, E10-es/E20-as Corollákkal és Prince Skyline-okkal jártak - nagyrészt “a japán autó első évének" köszönhetően - , de őt nem érdekelte különösebben a fősodor. Ezt csak tetézte, hogy Louis Malle “Les Amants” című filmjében látott egy 2CV-t, ám mivel Japánban a közember csak nehezen juthatott importáruhoz, az európai autókra tekeredett Otsuke barátjához fordult segítségért, hogy keressen neki egy Citroënt.

Találtak is egyet, de már a tesztúton kiderült, hogy az életben nem lesz egy hálás darab: menet közben kinyílt az ajtó, a tetejéről lerepedt a vászon, de a 2CV alapbetegségén, a rozsdásodáson sem segített a forró és párás japán klíma - a benzintank lyukasra rohadt. Nem ab ovo volt szar szegény, az előélete predesztinálta a félholt állapotra: az autót az 1954-es forgalomba helyezése óta taxiként használták, majd több kézen át egy Prince alkalmazotthoz jutott. Ám mivel a Prince/Nissan megtiltotta a dolgozóinak, hogy az anyacégtől eltérő márkájú autójuk legyen (wtf?), az értő kezek közül is tovább kellett adni, így még néhány tulaj után került Miyazakihoz.

Csemegének számított az akkori monokultúrás hazai gépparkban, mégsem irigyelte Miyazakitól senki az autót, pláne, hogy nem is fizetett érte keveset (a konkrét összeg nem ismert, de 10 havi tokiói (!) lakbérről szól a fáma): állandóan lerohadt az úton, a szélvédőn kézzel kellett lőrésnyi felületet törölni a párába, igaz, ezekből az élményekből a tankos jelenetek rajzolásánál legalább ihletet tudott meríteni. Miyazaki mindezzel együtt kedvelte az autót, az évek során legalább öt darabot vett, és bár amazok már a nagyobb, 435, illetve 603 köbcentis motorral és négyzet alakú lámpával szerelt változatok voltak, mégis az elsőt, mind közül a legnyomorultabbat szerette legjobban. A 2CV-vel való találkozása után szimpatikus álláspontra jutott, saját bevallása szerint "a 2CV autószerető emberré tette, aki utálja az autós társadalmat".

Miyazaki a hetvenes évek közepétől kezdett befutni, és mivel a japán animációs stúdióknál szikrázóbb szopóroller kevés van, a folyton foglalkozós 2CV kezét is el kellett engedni: a helyét előbb egy jóval megbízhatóbb Toyota Publica vette át, később pedig ismét megpróbálkozott egy Citroënnel: 1970-ben mutatták be a GS-t, amit a 2CV és a DS közé pozícionált a márka, ennek megfelelően nagyobb, 1-1,3 literes négyhengereseket és hidrós futóművet kapott. A bonyolult technika, a megbízhatósági problémák, a karbantartási infók/jó szervizek hiánya viszont nem sok jót ígért a japán tulajdonosoknak: a szaksajtó kedvelte az ötleteket, de belátták, hogy felhasználóbarát kisautónak nem válhat be. Miyazaki garázsában is többet állt hibásan a GS, mint amennyit nem, így 3 év után óhatatlanul le lett váltva egy... 2CV-re. Nem is olyan apró érdekesség, hogy 1994-ben egy Triking Three Wheeler révén végre kiteljesedhetett az autózásban repülést kereső affektusa is: “Az ingázás hirtelen csatatérré változott", a nyitott háromkerekű vezetését légi hadviselésnek érezte. Az autó egyébként a Morgan Three Wheeler licenszelt változata, ötös kéziváltóval és egy ezres MotoGuzzi V2-essel az orrán.

A Totalcar-velejű műértő biztos kiszúrta, hogy a Ghibli filmekben az autó nem elnagyolt részlet, az animátorok mindig igyekeztek konkrét, felismerhető típusként megrajzolni őket: a Totoróban Mitsubishi Mizushimára van felstócolva a cókmók; a Kiki, a boszorkányfutárban európai színtér lévén európai modellek tűnnek fel (Citroën Traction Avant, Fiat 600 Multipla, VW Bogár); a Ponyóban az anyuka egy Mitsubishi Toppóval repeszt a tengermenti szerpentineken; Chihiro középosztálybeli családja pedig egy Audi A4-essel téved a szellemországba vezető mellékútra.

Bár Miyazaki saját animációiban a 2CV nem jelenik meg, de rejtve, a szerzői ujjlenyomat egy kanyarulataként ott van az: a Ghiblitől független, saját ötleteinek szánt vállalkozását és szerzői menedékházát Nibarikinak nevezte el, ami annyit tesz: Két Lóerő.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.