Feladta a leckét
Nemcsak annak idején megalkotása, a restaurálása során is feladta a leckét az első önhordó karosszériás Mercedes. A 190-es Ponton lábra állítása.
Közzétéve:
2025. 10. 19. 07:23
A Type 180-as (W120) Mercedes – amelyet ma már mindenki szeretetteljesen csak Ponton-Mercedes néven emleget – 1953-ban jelent meg, s technikai és esztétikai mérföldkövet jelentett a Mercedes-Benz személyautók történetében. Ez a felső-középkategóriás limuzin volt Stuttgart első önhordó karosszériás autója és egyben az első ponton formájú, motor-utas és csomagtér részekre osztott típusa is. Méretét és modellpalettán elfoglalt helyét tekintve lényegében az E-osztály nagyon korai előfutára.
Korábban a sárvédők különálló, kiugró elemek voltak, de itt már a karosszéria egységes, lekerekített, „úszótestre” (németül Ponton) emlékeztető formát kapott. A Pontonkarosserie tehát annyit jelent, hogy ponton karosszéria, azaz egybeépített, aerodinamikus forma.
A Ponton név nem hivatalos típusnév, hanem becenév, amely az új, korszakalkotó egységes karosszériaformára utal. Ez a stílus a későbbi modern autóformák alapját is megteremtette.
A W120-as karosszériája, vonalvezetése és szerkezeti kialakítása egyértelműen más volt, mint a második világháború után gyártott Mercedes-ek, amelyek formaterve és technológiája lényegében az 1930-as években kialakított normákat követte. Ezzel szemben a pontondizájn – amelyet az 1940-es évek végén Észak-Amerikában fejlesztettek ki, s amit Stuttgart a felső-középosztálybeli szedánok számára értelmezett újra – frissnek és letisztultnak tűnt. A kialakítás csökkenti a légellenállást, mérsékli a szélzajt és nagyobb belső teret nyújt, miközben új mércét teremt. Ugyanis az egységes karosszéria úttörőjeként szilárd egységet alkot a váz, a karosszéria és a padló – erősebb, merevebb és könnyebb lett az egész mint a korábbiak. Elhagyták róla a fellépőket és a szabadon álló fényszórókat, a sárvédőket pedig a testbe integrálták. Így még a beltér is tágasabb lehetett, mint régen. Ezzel a formavilággal alakult ki a Mercedes-Benz akkori családi arca.
A típus újdonságának számított az újfajta elsőkerék felfüggesztése is, amelyeket kettős lengőkarok vezettek és egy segédkeretre szereltek, ahelyett, hogy közvetlenül a vázhoz rögzítették volna őket. Az U alakú tartó a motort, a váltót és a kormányművet is befogadta: a zajcsökkentés érdekében a váz elejét szilentblokkokra szerelték. A bevált, hátsó lengőtengelyes futóműnél a kerekeket hosszlengőkarok vezették. Összességében a konstrukció a korban kiváló kezelhetőséget biztosított. Werner Oswald az auto motor und sport szaklap egyik 1953-as számában megjelent tesztjelentésében dicsérte a tényt, hogy a 180-as vezetője "az első pillanattól kezdve habozás nélkül feszegetheti a motor és az alváz által kínált képességek határait."
A 180-ast oldalsó szelepvezérlésű soros négyhengeressel kezdték gyártani, az 1767 köbcentis lökettérfogatból 52 lóerőt hoztak ki, amivel elérte a 126 km/h-ás végsebességet a kocsi. A több mint hetven évvel ezelőtt bemutatott típusra egész modellcsaládot építették, amelynek valószínűleg leghíresebb változata a Mercedes-Benz 190 SL sportkocsi volt, amelyet 1954-ben New Yorkban mutattak be, és 1955-től gyártottak. Ez a 121-es sorozatú roadster a 180-as modell rövidített vázszerkezetére épült, 105 lóerős 1897 köbcentiméteres erőforrás hajtotta.
A 120-as sorozatban szintén 1954-ben mutatkozott be a 180 D, az első, nagy szériában gyártott dízelmotoros Mercedes személyautó. 1956-ban a 121-es sorozattal a Mercedes-Benz 190 benzinmotoros változata következett, amelyet 75 lóerős négyhengeres 1897 köbcentiméteres M121-es névre keresztelt, akkor újként piacra lépő erőforrás hajtott – ez a csúcsmodell több krómozott díszt és nagyobb hátsó lámpákat is kapott. 1957-ben a 180-ast átdolgozták, 65 lóerős 1,9-es hajtotta. 1958-ban a 190 D, a második dízelmodell tette teljessé a 120/121-es sorozatú Ponton szedánok családját, amely félszáz lóerőt teljesített. A hathengeres motorral szerelt 220 és 220 S (W180), valamint a 220 SE (W128) típusú szedánok külsőleg lényegében csak a hosszabb tengelytávban (2,82 méter a 2,65 méter helyett), a nagyobb belső térben, valamint a hosszabb motortérben különböznek a W120-astól.
Érdekesség, hogy a Ponton már a piaci bevezetése előtt formálta a német autóipari terminológiát, ugyanis a W120 volt az első prototípus, amelynek az auto motor und sport szaklap 1952-ben közölte a fotóját és Goethe "Erlkönig" balladájának paródiáját is belefoglalta, amelyben az új felső-középosztálybeli szedán a "Daimler legfiatalabb gyermeke" lett. Így keletkezett a ma is gyakran használt "Erlkönig" kifejezés, amely egy hivatalosan még be nem mutatott, álcázott prototípusra vagy előszériás járműre utal.
A W120/121-es sorozatból közel 450 ezer példány készült. Bárki, aki egy Mercedes-Benz 180-ast vezetett az 1950-es években, a tekintélyes elegancia, a kényelem, a minőség és a tartósság mellett tette le a voksát. Modern karosszériájával és a számos műszaki részletbe fektetett nagy erőfeszítésével a jármű a gazdasági csoda időszakának szimbólumává vált. De nemcsak hazájában volt kelendő a típus, exportra is relatíve sok jutott belőle. A legsikeresebb változata egyébként a dízelmotoros 180 D, amelyből közel 150 ezer darab készült. A benzinmotoros 180-ast 1953 és 1962 között gyártották, összesen 117.192 példányban. Összehasonlításképpen: a szintén a felső-középkategóriába sorolt 170 V (W 136) modellből 91.048 darab gördült le a gyártósorról a második világháború előtt, minden változatában.
Opcionális extrái közé tartozik a bal oldali külső tükör, amely 15 német márkába került. Németországban a kiegészítő visszapillantó-tükör csak 1956 közepén vált kötelezővé, addig pénzt kér(het)tek érte. A ködlámpákat 120 DM-ért lehetett felcsavaroztatni a kocsi lökhárítójára. Ezen extra szerepel a fényképezett kocsin is, rajta kívül három dologért volt hajlandó még felárat fizetni első tulajdonosa.
1959-től kezdődően a műszerfal és a kormánykerék közepe párnázott lett, a kezelőszervek részben süllyesztettek. Ekkor vezették be az ék alakú, csapszeges ajtózárat, ami két biztonsági reteszelő mechanizmussal működik. Ez megakadályozza, hogy az ajtók kipattanjanak. Korábban ugyanis a balesetek során az emberek gyakran kirepülhettek az autókból és súlyos sérüléseket szenvedtek – a biztonsági övek akkoriban még nem voltak elterjedtek.
A biztonsági öv a Mercedes-Benznél a 300 SL Roadsterben (W198, 1957-től 1963-ig) debütált. A visszatartó rendszert medenceövként tervezték, hasonlóan a repülőgépekben használtakhoz. Ez megfelelően tükröződött az új opcionális felszerelés 1957-es bejelentésében is, „repülőgép stílusú rögzítési övként” írtak róla. A rendszert végül 1958-ban „biztonsági öv” néven vezették be, amelyet ma is használunk rá. Abban az időben a 300 SL Roadster opcionális felszerelése ülésenként 110 DM-be került. Csak összehasonlításként: ugyanekkor az elegáns nagy teljesítményű sportkocsi vásárlóinak 810 DM-et kellett fizetniük egy Becker Mexico rádióért, automata antennával, mint opcionális extráért. A Mercedes-Benz 1958-tól hasonló biztonsági öveket kínált minden különálló első üléssel rendelkező személygépkocsihoz. A 220 S (W180) modellben például 120 DM-be, a 300-asba (W189) pedig 150 DM-be került az öv – ülésenként.
A Mercedes-Benz folyamatosan fejlesztette a biztonsági öv-rendszert. A testhez rögzített hasi vagy medenceövek először kétpontos vállövekké fejlődtek (1961-től kezdődően minden olyan járműben, amely első üléseken övrögzítőkkel rendelkezett), végül pedig a hárompontos övvé. Ez az 1960-as évek végén honosodott meg, és egy visszahúzóval kombinálva automatikus biztonsági övvé vált. Ezt 1973-ban vezették be alapfelszereltségként minden Mercedes-Benz személygépkocsi első ülésén, 1979-ben pedig a hátsó üléseken is.
Ezt a kocsit kilenc éve kezdte el tulajdonosa restaurálni, s igencsak hosszú ideig tartott a folyamat – ahogy az a restaurálások esetében általában lenni szokott, teszem hozzá. Rendszeresen beszélgettünk is az elmúlt években róla, így közelről láthattam és megismerhettem a folyamatot – ismerőseim és talán barátaim között tudhatom őt én is már pár évtizede. Rövidebbre tervezte, de ahogy kezdett elmerülni a feladatban, hozzájött egy csomó dolog – lényegében minden. A hazai médiában már ott volt ugye Csík barátom hasonló kocsija is, ő is így járt. El lennének a Pontonok itthon átkozva?!
Végül a tulajdonos kitartásának köszönhetően irányításával és finanszírozása mellett egy gyönyörű, ízig-vérig rendbe tett makulátlan szobor született meg az elmúlt közel egy évtizedben, amihez csak a szükséges gyári patentok beszerzése is százezres tétel volt.
A kocsi a Mercedes-Benz legnagyobb magyarországi márkakereskedésénél dolgozó Károly tulajdona – szíve a márkáért dobog huszonöt éve már. De ezen felül is Károly autók iránti elkötelezettsége megkérdőjelezhetetlen. Nem csak használóként, hanem tervezőként, versenyzőként és kereskedőként is kötődik a járművekhez, legyen az személy vagy nagy haszongépjármű. Nem véletlen, hogy a több, mint 20 évvel ezelőtt autentikusan felújított saját, 1974-es gyártású Mercedes-Benz Unimog 406-os után egy ’60-as évekbeli veterán személyautó megvásárlása is régóta szerepelt már a bakancslistáján. Az, hogy ez Mercedes legyen, nem volt kérdés, mivel ugye szakmájából adódóan (is) szoros a kapcsolata a márkával.
Miért is esett a választása a Pontonra? „Nos, ez azért nem volt elsőre egyértelmű. A „nagyfecske” (W111), és a Ponton között hezitáltam – mondja Károly – mivel egy konzervatív, nem hivalkodó autó beszerzésének gondolata állt hozzám a legközelebb, ráadásul a vételárra szánt összeg is erre predesztinált. A Ponton a gyönyörű hűtőmaszkjával, gömbölyded formájával, bájosságával, visszafogottabb megjelenésével került a keresés célkeresztjébe. 2016 januárjában bukkant fel a kiválasztott jármű egy németországi ismert autós portálon. Biztosra szerettem volna kiutazni, ezért jó Daimler AG-s gyári kapcsolatomnak is köszönhetően a Pontont hirdető pforzheimi kereskedőt először az Unimog Múzeum műszaki igazgatója kereste fel kérésemre, aki egy jó ár-érték arányú veteránt látott benne.”
A jármű egy 1960. decemberi gyártású – tehát a típus utolsó időszakából való, minden fontos fejlesztést megkapott – Mercedes-Benz Ponton 190b (W121). Száraz adatai: 1897 köbcentiméteres 80 lóerős benzinmotor, DB190-es, szürke színkód. Gyári extrák a széria kivitelen túlmenően: komfort – vagyis állítható háttámlájú – első ülések, első ködlámpa, Becker Mexico (csöves) autórádió. Biztonsági öv ugye még nincs benne – mint írtam volt’, feláras volt annakidején még.
„Nincs semmiféle családi kötődésem az autóhoz és a típushoz. Azt tudtam, hogy a vérszegény dízelt semmi esetre sem szerettem volna, mindenképp benzines motorral szereltet akartam. Ezért úgy indult, hogy nem szerettem volna súlyos pénzeket kifizetni egy sokkal jobb állapotú, vágyottabb kivitelért vagy állapotúért, nekem teljesen megfelelt az, amit találtam” – avat be a megvásárlás indíttatásába Károly.
Így esett, hogy Károly látott fantáziát a járműben, a megtekintés után – elsőre legalábbis úgy tűnt – felgyorsulnak az események. Kiutazás majd sikeres tesztvezetés (!) következett. Azért ez utóbbi még fiatalabb járművek esetében sem egyértelmű mindig, jelen esetben pedig, ne felejtsük, egy 56 éves, eredeti állapotú, tehát korábban nem restaurált járműről volt szó. Szerződéskötés, majd hazautazást követően az új szerzemény gyors hazaszállításának megszervezése jött. „Idáig simának ígérkezett minden, de ma már tudom, hogy a jármű kálváriája csak ekkor kezdődött. A tréleren – vélhetően a nem megfelelően rögzített futómű és a gyártás óta eltelt több mint öt évtized együttes hatására – a hátsó futómű hossztartója a szállítás során kiszakadt a padlólemezből. Sebaj, hiszen már megvolt a megállapodás egy jó hírnevű vidéki társasággal a jármű teljes és szakszerű felújítására, OT minőségben, 18 hónapos határidővel.” Ez tökéletesen jellemző Károlyra. Alapossága és minden részletre kiterjedő figyelme, a tökéletesben való hite vezeti őt az életen végig – amióta ismerem, mindig és mindenben ilyen. Gépészmérnökként mindig biztosra megy, ritkán s kicsiket hajlandó csupán kockáztatni. Ezért történt így, hogy a restaurálásra már a kocsi beszerzése előtt meg volt már a szakembere. Nagyon nem így szokott ez lenni, a többség ilyenkor, a már birtokolt járművel szokott szakembereket keresni, rájuk vadászni, s bizony szembesülni azzal, hogy csak hónapok/évek múlva kerülhet sorra, s bizony nem 2-3-4 millió lenne az előzetesen saccolt bekerülési összeg, hanem a két, vagy többszöröse – minimum.
„A motor felújítása és a kárpitozás nem volt része a megállapodásnak, így a motort András barátomra, amíg a kárpit teljes körű felújítását egy Pest közeli szakemberre bíztam. Teltek múltak a hónapok, de nem jött hír a kárpitostól. Jött viszont egy aggasztó információ a környéken lakó egyik kollégámtól, amely szerint a kárpitosmester utcájában megszámlálhatatlanul sok tűzoltóautó dolgozik teljes kapacitással. Igen, jól gondolja a kedves olvasó a tűzben a műhellyel együtt a teljes Ponton-belső is megsemmisült. Nem volt mit tenni, be kellett újra szerezni az üléseket, az ajtópaneleket és minden szükséges kárpitanyagot. Még szerencse, hogy megismerhettem és jó kapcsolatba kerülhettem a német Ponton Manufaktur tulajdonosával az azóta sajnálatos módon elhunyt kiváló szakemberrel, Thomas Hannával. Ami nála nem volt elérhető az sosem volt része egy Pontonnak sem! Ennek köszönhetően a németországi beszerzőút sikerrel zárult” – meséli Károly ma már tényszerűen és objektíven azt a tragédiát, amitől bizony majdnem sírva fakadt történtekor.
A lakatosmunka rendkívül lassan haladt, „bár én sem sürgettem, ritkán látogattam meg a műhelyt. Úgy voltam vele, hogy nekem nem sürgős, a jó munkához pedig idő kell. No de ennyi?! 5 év után már elkezdtem komolyan aggódni, sajnos teljes joggal. Az autó sosem készült el ott és úgy, ahogy megállapodtunk. Közel hét év után visszakaptam egy fényezett, üres karosszériát és egy raklapnyi óriási papírdobozba bedobált alkatrészt. Ugye nem hangzik jól? Ekkor közel álltam ahhoz, hogy feladjam. Meghirdettem a csupasz, futóművel szerelt karosszériát, de én magam sem hittem abban, hogy az eladható lesz ebben az állapotában. Nem is volt rá érdeklődés. Szerencsére egy kedves kollégám ajánlására megismertem Zsoltot, a restaurátort, akivel már az első pillanattól megtaláltuk a közös nevezőt. Kitűnő referencia munkái pedig meggyőztek, ha rábízom az autó összeszerelését, akkor nem járhatok rosszul. Megállapodtunk, de akkor még ő sem volt azzal tisztában, hogy igazából mit is vállalt el. Szisztematikusan és rendkívüli precizitással elölről hátulra haladva állt neki, az első futómű teljes felújításával kezdett.”
A szakmában Zsoltnak jó a hírneve, talán a legtöbben a Zaporozsec vonalról ismerik, ugyanis a keleti járművek közel állnak a szívéhez. S ami fontos volt Károlynak, Zsolt munkáiról jó referenciákat is kapott, bár főállásszerűen ő már nem a szakmában dolgozik, csak hobbi szinten tevékenykedik, s el-elvállalja néha egy-egy autó rendbetételét.
„Mivel a karosszéria felújítását végző cégtől visszakapott alkatrészek egyik fele eredeti formájában szinte használhatatlan volt, a másik fele pedig hiányzott, véget nem érő beszerzési folyamat kezdődött, amely a teljes restaurálási folyamatot végig kísérte. Szerencsére a Pontonhoz sok új vagy utángyártott alkatrész beszerezhető (még). Az, hogy egy veterán autóhoz drágák az alkatrészek, az nem meglepő, de amelyek kimondottan ehhez a modellhez készültek, no, ott már teljességgel irreálisak az árak. Az alkatrészek beszerzésében és felújításában sokan voltak segítségemre. A beszerezhető nagyszámú új alkatrészek Németországból érkeztek, de a magyarországi közreműködő – szintén Károly – segítő közreműködésével, így nagy biztonsággal kizárhattam a hibás rendelés lehetőségét. Bár „csak” a legszükségesebb alkatrészeket rendeltük meg újként ez így is meglehetősen tetemes mennyiséget jelentett. Sok újonnan már beszerezhetetlen alkatrész, többek között a bakelit burkolatok felújításában a német restaurátor guru Róbert volt segítségemre, amíg a kábelköteg professzionális elkészítését László végezte. Mindkettőjüktől rendkívül sok hasznos tanácsot is kaptunk. Sok alkatrészt szakműhelyben kellett felújíttatni, ami számomra nagy és körültekintő kutatómunkát igényelt. Ezek között szerepelt a vízhűtő, az üzemanyagtank, a fényszóró foncsorozás, és sok egyéb. Természetesen az éjszakába nyúló, eBay-es alkatrészvadászat is a veterános élet velejárója, így én sem tettem másként.”
A kárpitozást Érden, Péter kiváló minőségben végezte, „de minden kárpit anyagot én szereztem be hozzá. Az üléshez használt szövet esetében egy közel fél évig tartó keresés eredményképpen sikerült az eredeti anyaggal szinte azonosat találni, de ezt is kétszer kellett megvásárolnom, mivel az első felvonásban beszerzett szövetek is tűz martalékává lettek. Rendkívüli örömmel töltött el, hogy sikerült egy eredeti csöves Becker Mexico rádiót is Ausztriából beszereznem. Elsőre nem működött, de a kiváló szakértelmét és elkötelezettségét igazoló Krisztián újra életre keltette.”
„Eközben Zsolt folyamatosan dolgozott és esetenként jócskán meggyűlt a baja a nem minden tekintetben tökéletes karosszéria munkával, így egyes elemek újra „igazítása” és újbóli fényezése – mindkettőnk igényességének köszönhetően – megkerülhetetlen feladattá vált. Így a tervezett elkészülési idő a múlt homályába veszett.”
A sárvédőknél rosszak voltak a hézagok, a csomagtér zárja rossz helyen volt a fedélen, a fényszórókat pedig nem lehetett beszerelni, mert kihagyták a felfogatási pontjaikat… Szóval azzal kezdődött nála a feladat, hogy ki kellett javítani a hibákat, mert eredeti állapotában nem lehetett volna összeszerelni a kocsit, hogy szép is legyen, megüsse a Károly által elvárt színvonalat. Így történt, hogy Zsolt a teljes hátulját újra lakatolta a hézagok miatt, meg azért is, mert mint kiderült, annyira el volt görbülve a jobb hátsó sárvédő, hogy nem bírták szépre kilakatolni. Mit csináltak inkább, hogy síkban fusson? Jó vastagon kikenték gittel! Annyira nehézre sikerült, hogy amikor leszerelte a lábára esett a sárvédő, s majdnem eltörte azt, annyira nehéz volt! Ráadásul pasztával ragasztották össze a karosszériaelemeket. Ezek után lényegében újra lett fényezve a karosszéria jelentős része.
A motort gépműhelyben felfúrták, hónolták – újak a dugattyúi és azok gyűrűi is. A főtengelyét köszörülték. A hengerfejét és a motorblokkját síkolták. A szelepeit csiszolták. A vezérlése is teljesen új, a lánckerék feszítőkkel és a vezérműlánccal együtt. A generátort és az önindítót darabjaira szedték és felújították. Majd „végre Andrástól megérkezett a teljes egészében felújított motor és megtörténhetett az összeépítés! Egy kis olajfolyás miatt ugyan visszajavításra szorult a motor, de már járóképessé vált közös munkánk gyümölcse! Persze a beépítést követően is akadtak még nem várt új feladatok. A típusidegen légszűrőház helyett sikerült megfelelőt találni, de ekkor jöttünk rá, hogy a már gyönyörűen felújított Solex Paita típusú karburátor sem a 190b sajátja. Nem volt mit tenni, irány a jól bevált keresőoldal, és láss csodát 1 hónapon belül felbukkant egy jó állapotú modellspecifikus karburátor, ugyan jócskán felülreprezentált áron…”
A 60-as évek járműveinek ékessége a nagy mennyiségben alkalmazott gyönyörű króm díszítések megléte. „Ezek tökéletessé tétele, a klasszikus csillogás visszaadása kulcsfontosságú volt számomra, és úgy hiszem, hogy egy kiváló magyar csapatnak köszönhetően ez maradéktalanul sikerült is” – mondja Károly. A beltérben többek között az A-oszlop bakelit burkolatát – mivel az eredeti eltörött – a kesztyűtartó fedelét – az eredeti deformált volt – az eBayről kellett beszerezni. Ahogy a fűtés-szellőzés befúvó keretét, a lámpa főkapcsolóját, a komplett első hűtőrácsot, a kipufogó leömlőt és a szívótorkot is. Ezeken felül még vagy százötven különböző tömítés, gumiharang, klipsz, persely, átvezető és egyéb alkatrész jött hozzá – láttam a tételes listákat róluk.
A restaurátor a beltérben a rádió előlapjára a legbüszkébb. Azok ugyanis hiányoztak. Ráadásul ma már beszerezhetetlenek. Meg kellett tervezni őket, majd alumínium lapból újra gyártatni. Ehhez ki kellet mérni, hány fokosak a különböző szögek rajta, ugyanis mind a három eltérő. Ez a helyzet a bakelit részekkel is, ilyeneket szép állapotban szinte lehetetlen már találni. Az óracsoportot a Haudek műhely tette rendbe, több darabból született meg ez a működőképes órákkal rendelkező műszerfal. Annyiban tértek el az eredeti kiviteltől, hogy a járműbe beszereltek egy áramtalanító főkapcsolót is a motortérbe – biztos, ami biztos alapon. Tették ezt annak ellenére, hogy a teljes kábelkötege új, ugyanis a több mint hatvanéves vezetékekben Károly nem bízott, ezért készíttetett hozzá teljesen újat. Mintának nem a meglévő rajzokat, hanem az eredetiket használta Laci bácsi, az ezermester. Neki kábelkötegek szerelése a hobbija. Volt szerencsém vele is beszélni erről, azt mesélte, a Pontonnál még csúszósarus csatlakozásokat alkalmaztak, később jelent csak meg a Mercedesnél a műanyagos csatlakozás. S a vezetékek minősége jobb, mint a korabeli konkurenciánál használtaké. A hagyományos színeken kívül vannak csíkozással jelölt vezetékek is, például piros-fekete a féklámpáé.
A nem látható futómű alkatrészei is teljesen megújultak, alapvetően homokszórva lettek, alapozva majd festve és új szilentekkel rakták össze mind a négyet. Végül is, ami kopott vagy elhasznált volt azt mindent cseréltek benne, egyedül a csavarok maradtak gyáriak. A restaurálási folyamat jellemzően az OT vizsgával zárul, nem volt ez másképp a Ponton esetében sem. A veterán Mercedes-ek nagy szakértőjére és a minősítésben mértékadó szakemberre, Lászlóra bízta Károly a Ponton vizsgáztatását. Bíztak a sikeres vizsgában, de nem kellett csalódniuk. Amikor a nem látható részek is ilyen szinten újulnak meg, reálisan ez nem is történhetett másként.
A cél a jármű minden alkotóelemében az eredetiség megőrzése volt. Ez a restaurálási folyamat már-már megszállott módon időt és anyagiakat nem sajnálva zajlott, annak ellenére, hogy nem ez a típuscsalád legvágyottabb modellje, azok inkább a kupé és kabriolet karosszériások. „Nos, így született újjá a csillogó, drága „kis” Ponton. Köszönet a restaurálásban meghatározó szerepet vállaló, felkészült és elkötelezett szakembernek!” – említi Károly. A jármű első bemutatására a Szegeden 2025. május 10-11. között megrendezett Classic Car Show & Expo rendezvényén került sor.
Károly időt, pénzt és energiát nem sajnált a kocsitól. Egy művészi fotósorozat is készült róla, amit Németh Dániel fotóművész fényfestéssel készített.
Ez a technika fotós körökben nem újdonság, autókkal kapcsolatban itthon kezd egyre jobban tért hódítani. Teljesen sötét helység kellett hozzá, ahol az állványon beállított kamerát önkioldóval és 10-15 másodperces záridővel dolgoztatja a művész. Egy-egy ilyen felvétel minimum 5-10 expozícióból van összerakva utólag. A Ponton esetében a fő fényforrás két RGB led fénycső volt, valamint a padlóba integrált dekor fény látható még a képeken.
A konklúziót végül Károly mondta itt ki, amely szerint „ez volt életem első, teljesen restaurált személyautója, s végül bizony mégis annyiba került, mint, hogy ha egy drága, tökéletes állapotút választottam volna!”
A cikkben szereplő Mercedes-Benzhez a Motul ezt az olajat ajánlja:
MOTUL Classic Oil SAE 20W-50
„Kifejezetten az 1950 és 1970 között gyártott veterán autók motorjaihoz kifejlesztett többfokozatú ásványi motorolaj. Motorolaj négyütemű szívó-, turbó- vagy kompresszoros, karburátoros vagy befecskendezéses benzin- vagy dízelmotorokhoz. SAE 20W-50 formula, amely megfelel az 1950-1970-es szabványoknak (API SF/CC), és a MOTUL jelenlegi fejlett technológiáját kombinálva teljes teljesítménycsomagot biztosít veterán autója számára.”
