Roncstelepről mentették, OT rendszámig vitték
A Patrol 1951-ben született, mint a Nissan első összkerékhajtású, terepjáró modellje – ki gondolta akkor, hogy ezzel egy több mint hetvenéves korszak kezdődik, amely jelenleg a hetedik generációnál tart? A típus híressé és világszerte kedveltté vált elnyűhetetlenségéről, kiváló terepjáró képességéről, merevségéről, erejéről, és jó menetteljesítményeiről.
Közzétéve:
2026. 01. 18. 07:50
Az első generáció (4W60) robusztus, létravázas konstrukcióval és egy darabig merev laprugós felfüggesztéssel készült – ez utóbbit ugyanis a későbbi generációk is megőrizték. Az első még haszonjármű volt, de hamar legendává vált: ez lett az első jármű, amely feljutott a Fuji-hegyre, bizonyítva extrém terepképességeit. A Nissan Patrol volt az első motoros jármű is, amely sikeresen átszelte a kegyetlen Simpson-sivatagot. Ez az expedíció az 1950-es évek végén történt és azóta is mérföldkőnek számít az ausztrál terepjáró történelemben. A Patrol Jonga néven vált ismertté az indiai hadseregben, ahol hegyi expedíciókhoz és katonai küldetésekhez használták – Indiában is a megbízhatóság és önállóság szimbólumává vált.
Az 1980-as évektől a Patrol már nemcsak Japánban, hanem világszerte elérhető volt. Egyes piacokon más neveken futott – Japánban Nissan Safari, Ausztráliában Ford Maverick, Észak-Amerikában pedig nemrég Nissan Armada néven is forgalmazták. A Patrol mindig is a Toyota Land Cruiser közvetlen riválisaként szerepelt, s a Közel-Keleten kultikus státuszt harcolt ki magának.
A modern Patrol generáció három Guinness rekordot is felállított, köztük a legnagyobb tárgy, amit egy autó elhúzott kategóriában, amely rekord az Egyesült Arab Emírségekben született, s egy 170 tonnás repülőgép volt a vontatmány.
A típus futott a Párizs-Dakaron is. Az 1987-es – Fanta Limon becenévre hallgató – versenyautót nemrég újították fel, erről itt egy rövid videó.
Az 1987-ben bemutatott Y60 névre keresztelt Patrol, Japánban második generációs Safariként, a tengerentúlon pedig negyedik generációs Patrolként ismert. Ez volt az a modell, amely az összkerékhajtású autók szabadidős használatára helyezte a hangsúlyt, a típus vele vált a kalandok királyává. Méretes babákat hordozó óriási lökhárítók, műanyag sárvédőtoldatok alá szerelt széles gumiabroncsok, kívül hordott pótkerék, spirálrugós felfüggesztésű alvázra szerelt magas felépítmény jellemzi a markáns, magát elpusztíthatatlanul masszívnak láttató formát.
Az 1987 és 1997 között gyártott Y60-assal érkezett a Grand Raid korszak, amit a típus nevében GR betűkkel jelöltek. Esetében a rövidítés nem a legendás, 125 kilométer hosszú alpesi hegyikerékpár versenyre utalt, amit Svájcban a Valais régióban rendeznek s több híres hágót is érint, hanem a típus hosszú távú, nehéz terepen való expedíciós képességet hangsúlyozta. A három és ötajtós, rövid és hosszú tengelytávú kivitelben kínált Patrol GR új jellemzője az erős – már tekercsrugós – futómű. A típust hathengeres motorokkal kínálták. A kisebbik a 2.8 literes 95-115 lóerős turbódízel vagy a nagyobb, 4.2 literes, 165-175 lóerős benzines vagy 145 lóerős turbódízel motorral lehetett rendelni. Gazdag volt az alapfelszereltsége is: elektromos ablakok, központi zár, rádió, opcionális hátsó differenciálzár, légkondicionáló járt a 22 centiméter hasmagasságú, felezővel ellátott Y60-as, négykerekes Patrolhoz.
A miért volt ikonikus az Y60 kérdésre is meg van a válasz. Az Y60 hozta el a Patrol civilizált korszakát, miközben kényelmesebb futóműve ellenére megőrizte hardcore off-road képességét.
Mert miközben a Patrol kényelmesebb lett, de még ideális maradt off-road expedíciókhoz, hosszútávú rally-raid versenyeken való részvételhez, vagy akár nehéz terepen átvezető túrákra is.
A fényképezett rövid GR restaurálását Fülöp Csaba hajtotta végre, s pár éven át tartott. Nyilván nem főállásban végezte, abban ugyanis klímákkal foglalkozik – telepít, szerel és karbantart. Hobbija a Patrol és az off-roadozás. Vadász édesapjának volt több Nissanja is az életében, Csaba ezeken tanult meg vezetni, sok száz kilométert ment földutakon velük – innen jött a típus iránt érzett elköteleződése.
Felnőttként rendszeresen túrázik is velük, van épített off-road autója is, ami ennél sokkal, de sokkal komolyabb, vagy kétszázhatvan lóerős. No, azzal lehet ám menni a földutakon is százzal, simán! Szóval, Csaba kezei között megfordult egypár Patrol már az évek során. A belőle versenyautó építés valójában nem volt már motiváló számára, más kihívást keresett. Ezért döntött úgy, hogy ezt az 1990-es évjáratú rövid GR-t inkább OT szintre restaurálja. Ez egész más feladat. Csaba egyébként az autókkal kapcsolatban az építés részét imádja, ez köti le, ebben talál kihívást.
A kocsi bár eredeti és nem átépített állapotban volt, el akarták bontani, amikor Csaba rátalált egy móri autóbontóban. „Karosszériát kerestem egy másik Patrolhoz, amikoris ezt ajánlották. A belseje szép állapotban volt, lényegében érintetlen és eredeti állapotú. Ezért döntöttem a mellett, hogy az egészet megvásárolom, nem csak a nyers és kipakolt karosszériát.
Meg, sajnáltam is befogni és áthegeszteni, átalakítani off-roadozásra. Előéletéről annyit sikerült kiderítenem, hogy Németországban helyezték üzembe 1990-ben, onnan került hazánkba.
Volt azért rajta karosszériamunka, de ezt nem bántam. Elsősorban a hátsó kerékjárati íveik szoktak rozsdásak lenni, ez alól ez a példány sem volt kivétel. Ezen egyébként az elsőket is javítani kellett, maguk a sárvédők egyébként szép állapotúak voltak. Japán autó ez, bárhol rohadhat: az ajtók alján is volt pár pörsenés. A lakatolást egyébként nem én végeztem. Készítettem hozzá egy keretet, ami lehetett gurítani és egyszerűbb volt így szállítani is.
Utána fényezés következett – mindegyiket vidéken végezték. Maga a lakatolás és a fényezés olyan hat hónapig tartott, egy barátom édesapja készítette el. A barátom, akinek a Corradóját már bemutattad itt az újságban. Az a tapasztalatom egyébként, hogy nem nagyon szeretik már ezeket a munkákat elvállalni a mesteremberek, inkább a gyors munkák a kedveltek.
Ettől fogva a többi munkát azt már Csaba végezte el rajta. Az alváza lényegében hibátlan volt: „homokszórtam, szintereztem és üregvédelemmel láttam el. Vastag csövekből készül, elpusztíthatatlan. A futómű alkatrészeket, mint a hidak, csavarok is mind homokszórva, majd por szórva és égetve lettek, sok alkatrész galvanizálva is. Ezek műszakilag alapvetően jó állapotúak voltak, ahogy a váltója is. A tengelykapcsolója még az eredeti, ahogy a felnijei is. Vásároltam hozzá két donor autót is, jó pár, szebb állapotban lévő alkatrész került át belőlük is ebbe” – meséli Csaba, akinek ezidőtájt volt oly’ pillanat az életében, amikor négy és fél Patrol állt az udvarában. Utána ezeket eladta.
A kocsi részleteinek rendbetételét és összeszerelését is Csaba maga végezte. „Azt tudni kell róla, hogy minden alkatrészét, amihez hozzányúltam, fel kellett újítani, le kellett tisztítani, újra kellett festeni. Mindent. A műszerfal például foltos volt, s volt rajta két lyuk is, szereztem bele új párnát is.
Itthon inkább utángyártott alkatrészek vannak, ha akadnak hozzá… De ezek minősége, hát, nem a legjobb. Amit szerettem volna, hogy szép legyen, az gyári, a fényszórói például Hella gyártmányok. Amik az off-roadozás során elhasználódnak – sárvédő szélesítések, lökhárítók – azokat azonban reménytelen már hozzá beszerezni. Sokszor azért állt meg a munka, mert nem volt hozzá szép állapotú alkatrészem. Például a hátsó lökhárító gumibabáit sokáig kerestem, mire sikerült egy szép állapotút találnom belőlük. Végül egy svájci autót vásároltam meg hozzá – a fent említett kettőből ez volt az egyik –, aminek szépek voltak ezek a babái.
A motor nagyszervizt kapott, amíg az üzemanyagrendszere a tanktól a porlasztócsúcsokig teljesen felújított, ahogy természetesen a fékrendszer összes elemét is újra cseréltem – minden karmantyúját is.
45
A klíma beszerzése is sokáig tartott, az nehéz dió. Nagyon kevés volt újkorában klímával szerelt, s az évek alatt elűntek a hozzá való alkatrészek a piacról. Ha viszont talál valamit hozzá az ember, nagyon drága. Egy teljes klímaszett egyébként olyan ezer euróba kerül, legalább. A több „finomság” pótlása sem egyszerű, a gyári, Nissan feliratos rádió beszerzése, ahogy a clinométer, vagyis a terepjáró dőlésszögeit mutató műszeregység is ebbe a kategóriába tartozik. Ennek a Patrolnak van feláras hátsó lábtérfűtése is, s kézzel kapcsolható a fényszóró-mosója, amely nem automatikusan működik, hanem kapcsolható, amit nyomva tartva mosófolyadékot is tud spriccelni.”
32 éve tesztelek autókat. Egyszer vezettem egy ennél újabb Nissan Patrolt még a kilencvenes években, ezért kíváncsian vártam, hogyan működik és halad ez a látványos, és még IGAZI terepjáró ma. Nem erőgép, de jól mozgatja az óriási kerekeken gördülő hatalmas testet a motor. 1800-tól már érződik a feltöltő hatása, az előkamrás dízel karakterisztikája a benzines erőforrásokat idézi a közepes fordulatszámtartományban, feljebb pörgetni azonban felesleges, nem lesz erősebb tőle. Nem túl erős, s ahogy Csaba meséli, ha sokat hajtják képes hamar hengerfejes is lenni, főleg, ha mondjuk sokat trélereznek vele.
„A hűtővíz köre ugyanis az ötödik henger mögött fordul meg, a hatodik, az utastérhez közeli henger ezért már nem kap elég hűtést, azt nem kerüli meg a hűtővíz. Ez igazság szerint nem off-roadozásra való motor – ha meg is piszkálják, a fogyasztása is megnő a 10-15 literről akár húsz literre. Méretesebb, alumínium hűtővel lehet esetleg rajta segíteni, de azzal sem oldódik meg teljesen a probléma. A fogaskerék vezérlésű 4,2-es ritka, viszont sokkal jobb több téren is ennél a vezérműszíjas 2,8-asnál.” A kormány holtjátéka óriási – hiába, még nem fogasléces, hanem még globoidcsigás a szerkezet. Viszont a tengelykapcsolója is szervórásegítéses, könnyű is kezelni a pedált, s a váltókar mozgatása sem igényel extra karizmokat, de tény, hogy határozottan és hosszú utakon kell mozgatni.
Alapvetően hátsókerék-hajtású a kocsi, kapcsolható négykerékhajtással, amely felezhető is. Vakummal működtetett hátsó differenciálzárja is van, ez a műszerfalon kapcsolható. Ennél az autónál kézzel kell az első kerekek hajtását zárni, de van automatikusan kapcsolható is. Mivel ez a ritkább, azért ezt építette be Csaba, aki mesélte, hogy inkább a gyártás elején használták ezt a megoldást.
„A futóműve szinte összetörhetetlen, a gyári hajtáslánc nagyon strapabíró. Ismerek olyan autót, amelyben 650 lóerős Toyota motor van, a gyári váltóval és hidakkal, s nincs vele gond, a diffijei is nagyon erősek, simán hajtja a 38-as kerekeket is, terepen is.
Közel-Keleten vannak ezer lóerős motorral szereltek is. A leggyengébb pontja az első féltengelycsukló, ehhez a megoldás az ausztrálok által kifejlesztett törhetetlen szerkezet. Illetve azokat is el lehet törni, de örök garanciások, s kicserélik, ha eltöröd. Hasonlóan jó és tartós, mint a Toyota Land Cruisere. Az angol betegekkel nem lehet őket összehasonlítani, azok törnek, mint a ropi.”
A cikkben szereplő Nissan Patrol GR-hez a Motul ezt az olajat ajánlja:
A cikkben szereplő kocsihoz a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL 4100 SYN-NERGY SPEC 10W-40.
„Fejlett rész-szintetikus Technosynthese® kenőanyag a magas szintű motorvédelemért. A legtöbb európai autógyártó, például a Mercedes-Benz, VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat és Cupra), Stellantis (Peugeot, Citroën, DS) és Renault számára ajánlott, de a Nissan Patrol GR-hez is megfelelő. Kifejezetten benzin- és dízelmotorokkal, szívó- vagy turbófeltöltős, közvetett vagy közvetlen befecskendezésű autókhoz tervezték. Magas szintű motorvédelmet biztosít, minden típusú tüzelőanyaghoz alkalmas: ólmozott vagy ólommentes benzin, etanol, LPG, dízel és bioüzemanyagok. Kompatibilis katalizátorokkal (CAT).”
További cikkeink
