Botrányos konstrukciós hibák I.
Tévedni emberi dolog, ezt beismerni és korrigálni még emberibb, és ebbe időnként beletörik a világcégek bicskája.
Közzétéve:
2026. 01. 29. 05:40
Kevés összetettebb műszaki tárgy létezik egy autónál, nem véletlenül tart évekig a fejlesztés és a tesztelés, nem ok nélkül dolgoznak szakemberek tucatjai azon, hogy a piaci bevezetés pillanatában minden a helyén legyen. Sem a tudás, sem a tapasztalat, sem az anyagi háttér nem garantálja a tévedhetetlenséget, az viszont általában már pénzkérdés, hogy egy súlyos következményekkel járó hibát hogyan korrigál a gyártó. Összeállításunk a nagy konstrukciós hibákról szól, botrányos esetekről, amik témát adtak a sajtónak és a jogi szabályozásra vagy magára az iparágra is hatással voltak.
A Chevrolet Corvair futóműve
A hatvanas években még nem volt központi kérdés a biztonság. Amikor a General Motors előállt az európai mintára fejlesztett, az amerikai márkák körében szokatlan megoldásokat, önhordó karosszériát, léghűtéses boxer farmotort, illetve független, hátul lengőtengelyes futóművet felvonultató Corvairrel, nagy port kavart a modern, kompakt méretű autók piacán. A vevők sokáig lelkesedtek érte, később azonban több mint száz kártérítési pert indítottak a Chevrolet ellen olyanok, akik szokatlan kezelhetősége miatt balesetet szenvedtek vele. Ez felkeltette az ügyvéd, Ralph Nader figyelmét.
1965-ben megjelent, különböző autók biztonságát tárgyaló könyve, az Unsafe at Any Speed (bármilyen sebességnél veszélyes) elsősorban a Volkswagennél is használt lengőtengelyes futóművet jelölte meg a veszélyes alulkormányzottság és a borulási hajlam okozójaként. Bár ez csak az 1960-1963-as modellévű Corvairekre volt igaz, a tanulmány hatására jelentősen visszaestek az akkor már továbbfejlesztett típus eladásai. A GM még magánnyomozókat is fogadott, hogy találjanak valami terhelőt Nader lejáratásához, ami nyilvános bocsánatkérést és 425 ezer dolláros fájdalomdíjat vont maga után.
Az ügy kapcsán több közlekedésbiztonságot érintő törvényt hoztak, ennek nyomán alakult meg 1970-ben a közlekedésbiztonsági hivatal, az NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), ahol 1972-ben megállapították, hogy a Corvair futóműve nem veszélyesebb a kortárs amerikai és európai gyártmányokénál! A problémát részben az okozta, hogy bár a Chevrolet tengelyenként eltérő guminyomást írt elő, ezt sokan nem tartották be, az viszont a gyártó sara, hogy az érintett évjáratok esetében megspórolta a stabilizátorrúd beépítését, ami közvetetten a Corvair karrierjébe került.
A Ford Pinto benzintartálya
Az 1973-as olajválság kiváló alkalom volt a japán autógyártók számára, hogy befussanak az USA piacán, az európai import autók népszerűsége azonban már korábban arra motiválta a detroiti hármast, hogy nyissanak a kompakt méretű autók felé. A Mustang atyja, Lee Iacocca tudta, hogy nem szabad késlekedni, és egy 2000 fontnál (nagyjából 900 kg) könnyebb, 2000 dollárnál (mai értéken 5,6 millió forint) olcsóbb autót képzelt el, aminek legkésőbb 1970-re el kellett készülnie. A fejlesztés 25 hónapig tartott, pedig az iparági átlag akkor 43 hónap volt! A terv bevált, a Pinto tetszett a vevőknek.
Évente nagyjából 500 ezer darab fogyott belőle, ezzel párhuzamosan egyre többször fordult elő, hogy egy ráfutásos balesetnél a Pinto kigyulladt, ami súlyos vagy halálos sérülésekhez vezetett. A Fordhoz rendszeresen futottak be kártérítési igények, aminek a cég helyt is adott, mert kiderült, hogy az acél tartályt a differenciálmű csavarjai kivágják, majd a kiömlő benzint egy szikra könnyedén begyújtja. A mérnökök találtak is megoldást, egy 11 dolláros műanyag védőbetétet lehetett volna a tartály és a difi közé erősíteni, ami csökkentette volna a sérülés és a további tragédiák esélyét.
A botrányt 1977-ben a Mother Jones robbantotta ki, amikor leközölte azt a kimutatást, ami a Ford költség-haszon elemzését tartalmazta. Számításaik szerint más típusokkal együtt 12,5 millió autót kellene átalakítani, ami 137 millió dolláros kiadás lenne, miközben a kártérítések összege várhatóan nem haladja meg a 49,5 millió dollárt, ezért nem változtattak az autókon. A Grimshaw kontra Ford perben végül 3,5 millióra büntették a céget. Lee Iacoccát 1978-ban eltávolították az elnöki székből, kirúgását azonban nem a Pinto-üggyel magyarázták, hanem személyes ellentétekre fogták.
Önpusztító motorok: Wankel
A hatvanas évek újítási lázának egyik nagy ígérete volt Felix Wankel találmánya, a dugattyú helyett tárcsát használó motor, amiről hamar kiderült, hogy nemcsak iszákos, hanem a korai konstrukciós hibák miatt extrém gyorsan is kopik. Ehhez 25-50 ezer kilométert kellett futniuk azoknak a különben forradalmi NSU Ro 80-asoknak, amiket 1968 Év Autójának választottak, és sokan alig várták, hogy beleülhessenek. A németek garanciában cserélték a motorokat, a legenda szerint a tulajdonosok már nem integettek egymásnak, hanem az ujjukkal mutatták, hányadik motornál járnak.
Hiába találtak megoldást a problémára, addigra már akkora károk érték az NSU-t, hogy meg is szűnt a márka, és beleolvadt az Audiba, pedig minden jól indult. Még a Citroën is beszállt az üzletbe, közösen létrehozták a Wankel-motorok gyártására a Comotort, és bemutatták az 1971-es Év Autója, a Citroën GS csúcskivitelét, a Birotort. A szintén ígéretes modell az 1973-as olajválság és a konstrukciós hibák áldozata lett. Hogy elkerüljék a pereket és a végeláthatatlan garanciális ügyintézést, (néhány kivétellel) mind a 847 nehezen eladott autót visszavásárolták és megsemmisítették.
A Lancia Beta segédkerete
1972-től kínálta a Lancia az üzleti, családi és sportos autókból álló, hattagú Beta palettát. A különböző stílusú, de egyformán ízléses és műszakilag fejlett választék vonzotta a vevőket, akik hamarosan egy ijesztő jelenséggel szembesültek. A motorblokkot tartó segédkeret már néhány év után olyan mértékben rozsdásodott, hogy az a motor elmozdulásához vezetett. A hetvenes években gyártott olasz autók rozsdásodási hajlama közmondásossá vált, erre akár a Fiat 124 licencéért, a Lada-gyár felépítéséért, illetve felszerszámozásáért cserébe kapott, rossz minőségű acél is felelős lehetett.
A nagyobb problémát mégis az jelentette, hogy nem gondoskodtak megfelelő védelemről, amit a Beta esetében felkapott, és botránnyá duzzasztott a Daily Mirror. A Lancia nem szállt vitába a vevőkkel, sőt, már azelőtt is cserét ajánlott, mielőtt a sajtó nyilvánosságot biztosított az ügynek. A Corvair esetéhez hasonlóan a gyártó már észlelte és korrigálta is a hibát, mire 1980-ban a nagy újságok és tévék, például a BBC That’s Life! című műsora is felkapta a hírt, hogy a Lancia Beta motorja „kieshet”, ami miatt nagyjából tízezer Betát visszavásároltak, és a biztonság kedvéért bezúzattak.
Az olaszok heves reakciója érthető volt, ugyanis akkor Nagy-Britannia volt a Lancia második legnagyobb piaca, és egy ilyen sajtóvisszhang nagy kárt okozhatott a márkának. Az említett korrekció hatásos volt, a segédkeretet megerősítették és az alvázvédelmen is javítottak, sőt, akkor egyedülálló módon 6 év átrozsdásodási garanciát vállaltak. Sok hetvenes évek végén gyártott Beta a mai napig rozsdamentes, a Lancia megítélése azonban annyira megsínylette ezt a botrányt, hogy az derékba törte a brit karrierjét, és 1994-ben meg is szüntették a márka forgalmazását a szigetországban.
Az Audi 5000 pedáljai
Lee Iacocca a hetvenes években még úgy látta, hogy a vevőket nem izgatja a biztonság (az emberek többsége az övet sem volt hajlandó bekötni), a nyolcvanas években már fontosnak tartották, hogy az autójuk megvédje őket. Ezért is kapta fel a sajtó az Egyesült Államokban a nálunk 100-asként ismert Audi 5000 ügyét. Az 1984-től kapható C3-as vevői közül sokan azt vették észre, hogy az autójuk magától gyorsul, ami a beszámolók szerint több száz balesetet és több halálesetet is okozott. A reklamálók azt állították, hiába taposták a féket, nem lassult az autójuk, ami előtt értetlenül állt az Audi.
A németek meg voltak róla győződve, hogy ezek a tulajdonosok összekeverték a pedálokat. A botrányt ezúttal is a sajtó robbantotta ki, a CBS 1986-ban, a 60 Minutes című műsorában szólaltatott meg több károsultat és mutatott be egy autót, ami magától gyorsult. Ez sokkolta a nézőket, sokaknak egy életre elvette a kedvét a márkától, pedig később kiderült, hogy egy manipulált Audival készítették a riportot. Ez azért fontos, mert az NHTSA szakértői később megállapították, a baleseteket valóban a sofőrök okozták, és ezért csak részben volt felelős az eredeti konstrukció.
Az alapjárati motor hibás működése miatt az Audi 5000 ugyanis hajlamos volt a tervezettnél lendületesebben elindulni, miután az automata váltót D állásba tették, és a sofőrök pánikba estek, majd az európai méretű és elrendezésű pedálokat összekeverve balesetet okoztak. A visszahívás során javították az alapjárati motort, távolabb tették a pedálokat, és bevezettek egy reteszelő mechanizmust, ami csak akkor engedi kivenni üresből a váltókart, ha a sofőr a fékre lép. Utóbbi hamar elterjedt a piacon. Az eladások évek alatt a hatodára estek vissza, a botrány hatása az ezredfordulóig tartott.
A Mercedes A-osztály borulása
A kilencvenes évek nem a Mercedes évtizedeként vonult be az autótörténelembe. Miközben a németek minden energiájukat arra fordították, hogy megreformálják a márkát, több bakival is ártottak az évtizedek alatt felépített imidzsüknek. Barényi Béla közreműködésével sikerült a biztonsági fejlesztések nagymenőjévé válniuk, ezért is volt annyira fájdalmas, hogy a svéd Teknikens Värld szaklap újságírója, Robert Collin 1997-ben elvégezte a jávorszarvas-tesztet a frissen piacra dobott A-osztállyal, ami szégyenszemre felborult a kettős kikerülési manőver közben, alapot adva az aggodalmaknak.
Az egyterűekhez hasonló karakterű, magasépítésű kisautó szendvicspadlós szerkezetének az volt a célja, hogy egy ütközés esetén a motor az utastér alá csússzon, ezzel csökkentve a sérülések kockázatát. A magasra kerülő súlypont azonban nem kedvezett az úttartásnak, és ahogy azt a próba bebizonyította, szélsőséges esetben hajlamossá teszi a borulásra. A Mercedes csak akkor vette komolyan az ügyet, amikor több független teszten is hasonlóan járt az A-osztály, és miközben az újságok arról cikkeztek, hogy ezt még egy Trabant is meg tudja csinálni, a németek munkához láttak.
Nem várták meg a bírósági pereket, visszahívták az összes addig eladott példányt, három hónapra felfüggesztették az értékesítést, és olyan átfogó megoldást dolgoztak ki, ami örökre megoldja a konstrukció problémáját. Áthangolták a futóművet és alapfelszereltséggé tették a menetstabilizáló elektronikát, ami addig csak az S-osztály vevőinek járt. Ezzel új sztenderdet állítottak fel a kisautók kategóriájában, és közvetetten életek százezreit mentették meg. Ez 300 millió márkájukba került, ami az A-osztály 2,5 milliárd márkás fejlesztési költsége mellett is nagy összeg. Ennyit megért a cég renoméja!
Cikkünk második részét itt találod:
További cikkeink
