Botrányos konstrukciós hibák II.
Tévedni emberi dolog, ezt beismerni és korrigálni még emberibb, és ebbe időnként beletörik a világcégek bicskája.
Közzétéve:
2026. 02. 02. 04:34
Kevés összetettebb műszaki tárgy létezik egy autónál, nem véletlenül tart évekig a fejlesztés és a tesztelés, nem ok nélkül dolgoznak szakemberek tucatjai azon, hogy a piaci bevezetés pillanatában minden a helyén legyen. Sem a tudás, sem a tapasztalat, sem az anyagi háttér nem garantálja a tévedhetetlenséget, az viszont általában már pénzkérdés, hogy egy súlyos következményekkel járó hibát hogyan korrigál a gyártó. Összeállításunk a nagy konstrukciós hibákról szól, botrányos esetekről, amik témát adtak a sajtónak és a jogi szabályozásra vagy magára az iparágra is hatással voltak.
Cikkünk első részét itt találod:
A Cadillac Northstar motorja
Nagy ambíciókkal fejlesztette a General Motors a Northstar V8-ast, hogy a csúcsot képviselő Cadillac egy méltó motorral vehesse fel a versenyt a német és a japán vetélytársakkal. Ez jó ötletnek tűnt, ugyanis a dupla felső vezérműtengelyes (DOHC), 32 szelepes, később változó szelepvezérléssel is kiegészített konstrukció nemcsak a GM addig tervezett legösszetettebb, hanem a legfinomabb járású, leghalkabb motorcsaládja is volt. Csukott motorháztető és zárt ajtók mellett annyira csendes volt, hogy be kellett építeni egy reteszt, nehogy a tulajdonosok véletlenül ráindítsanak a járó motorra.
A prémium technológiát egy komplett rendszer részeként kínálták, amiben a hajtáslánc és a fékrendszer a futóművel és a kormányzással együtt gondoskodott róla, hogy a Cadillac vevői különlegesnek érezzék az autójukat és persze magukat. A motor egyik nagy dobása a limp home (hazabotorkáló) nevű vészprogram volt, amivel 100 mérföldet akár hűtőfolyadék nélkül is meg tudott tenni károsodás nélkül. A sors fintora, hogy valójában a hűtőfolyadék eltűnése és a túlmelegedés volt a Northstar motorok problémája, ráadásul az alumínium hengerfej és blokk az előnye helyett a hátránya lett.
Igaz, a problémát tulajdonképpen az acél hengerfejcsavarok okozták, amik a hőtágulás miatt kilazultak az alumínium menetből. Ez állandó nyomásvesztést okozott, amiből az említett túlmelegedés következett, ehhez elég volt 50-100 ezer mérföldet megtenni. Ezek az 1993 és 2005 között gyártott Northstar motoros autók magas olajfogyasztással és olajszivárgással is rombolták a Cadillac imidzsét, nem is szólva a drága javításról és az értékvesztésről. A GM ugyan változtatott a konstrukción, de nem hívta vissza az érintett modelleket, a megoldásról végül az utángyártó ipar gondoskodott.
A Porsche IMS-csapágya
Kevés olyan nagyra értékelt márka van a piacon, mint a Porsche. A szakma és a vásárlók is egyformán elégedettek a típusaikkal, legyen az egy klasszikus, farmotoros sportautó vagy a legújabb trendnek megfelelő, elektromos szabadidő-autó. Ritkán hibáznak, és ha valamiben mégis tévednek, mindig találnak egy hosszútávú megoldást. Egy apró, de annál fontosabb alkatrész hibája azonban a stuttgartiak életét is megkeserítette. A kilencvenes évek második felétől gyártott Boxsterek és 911-esek vízhűtéses motorjait érintette az IMS-csapágy, vagyis a vezérlés köztes csapágyának problémája.
A Turbo, a GT2 és a GT3 kivitelek a Mezger-féle boxereket használták, azok nem, csak az M96-os és az M97-es motorok voltak érintettek. A korai modellek esetében dupla, a későbbieknél szimpla tömítés elfáradása következtében a sokat álló autókban a motorolaj kimoshatta az élettartamra szánt kenőzsírt, ami a csapágy, a vezérlés, végül maga a motor megszorulását eredményezte, ráadásul minden különösebb előjel nélkül. Ez egyértelműen motorcserét jelentett, amit a tulajdonosok nem voltak hajlandóak kifizetni, ezért az USA-ban csoportos perbe fogták a Porschét.
2013-ban végül megállapodtak a felek, a Porsche vállalta, hogy az autók korát és futását is figyelembe véve a csere árának 25-100 százalékát kifizeti. Közben a műszaki problémára is megtalálták a megnyugtató megoldást. A közvetlen befecskendezéses motoroknál már nem ezt a technológiát használták, az utakon futó, még ép autókhoz pedig elkészítették a javított csapágyat, aminek a költsége elenyésző az említett motorcseréhez képest. Persze a gyári mellett több alternatív megoldás is van, de fontos, hogy a megelőzés dokumentálva legyen, mert adás-vételnél döntő szempont lehet.
Önpusztító motorok: Nikasil bevonat
A Wankel-motorhoz hasonlóan a Nikasil (nikkel-szilícium-karbid) bevonat is a hatvanas évek újdonsága volt. A Mahle találmánya egy elektrokémiai úton felvitt réteg, ami az alumínium motorblokkok hengerfalát keménnyé és kopásállóvá teszi, miközben megfelelő hővezetést biztosít. A versenypályán bevált megoldás az utcai autóknál gondot okozott, amikor több cég is alkalmazta a kilencvenes években, ugyanis ahol magas volt a benzin kéntartalma, például Nagy-Britanniában, ott olyan kémiai reakciók indultak el a motorban, amik a bevonat és ezzel együtt a hengerfal kopását okozták.
A gyártók közül elsősorban a Jaguar (AJ-V8) és a BMW (M60 és M52) szembesült tömeges meghibásodásokkal, és kényszerült garanciális motorcserére, ami persze az értéktartáson is sokat rontott. Az N sorozatú motorokkal később is sokat bajlódó BMW többféle megoldással próbálkozott, például szoftveresen növelték az üzemi hőmérsékletet, ami gátolta a folyamat elindulását, végül az Alusil technológiára váltottak. A motorokat acélperselyezéssel javították meg, és amióta gyakorlatilag kénmentesek az üzemanyagok, a sértetlen Nikasil bevonatos motorok sincsenek közvetlen veszélyben.
A Smart robotizált váltója
Az elektromos átállás időszakában megmosolyogtató lehet, hogy a kilencvenes években a Mercedes még dízelmotorral képzelte el a jövő városi minijét, persze a több szempontból is nehézségekkel küszködő projektben nem a hajtáslánc, hanem az akár keresztben parkolást is lehetővé tevő, 2,5 méter hosszú, kétüléses karosszéria volt a lényeg, ami ráadásul apró méretei ellenére minden biztonsági elvárásnak megfelelt. Az 1998-ban piacra dobott Smart City-Coupé mégis a hajtáslánc, azon belül is a váltó előremutató konstrukciója miatt okozott tartós fejfájást a Mercedesnek.
Bár akkoriban még a kézi váltó számított takarékosabb választásnak, a Smart tervezésekor a nagyvárosi közlekedés megreformálása volt a cél, és ott egyértelműen az automata adja a jobb felhasználói élményt. A Getrag fejlesztésű, robotizált manuális szerkezet végül éppen ezen bukott el. A fokozatok kapcsolása közötti késlekedés két-három másodperc is lehetett, ami különösen egy kereszteződésben okozott kellemetlen vagy akár veszélyes helyzeteket, de a bólogatós működés sem hozta meg a kedvet a Smart vezetéséhez. Ráadásként még a megbízhatóságával is gondok voltak.
Elromolhatott a kuplungműködtető-egység, a váltó vezérlőmodulja, sőt, még a kábelkötegek elektromos hibája is felkerült a listára. Mindez előbb-utóbb az autók mozgásképtelenségét okozta és költséges javításokat jelentett. A szintén érintett második generáció tulajdonosai 2014-ben az USA-ban alakítottak pertársaságot a 2008 és 2011 között gyártott modelleknél előforduló szoftverhiba miatt, aminek az eredménye kiterjesztett garancia és a már elvégzett javítások költségtérítése volt. A konstrukció rossz híre miatt a harmadik generációba már a Renault DCT váltóját építették be.
A Ford Explorer gumiabroncsa
A nagy hasmagasságú szabadidő-autók tömeges elterjedésével egyre több borulással járó baleset történt az Egyesült Államokban. A kilencvenes évek végén megfigyelhető trendben élen járt az új Explorer, ami rossz fényt vetett a Fordra. Bár a második generáció futóművét úgy változtatták meg, hogy kis mértékben még nőtt is a súlypontja, és a nagy költségvonzat miatt végül elvetették azt a tervüket, hogy alacsonyabban építsék be a motort, az NHTSA megállapította, hogy konstrukcióját tekintve az Explorer nem borulékonyabb a riválisainál. A halálos veszély azonban fennállt.
Az elemzőknek feltűnt, hogy ezeknél a baleseteknél levált az abroncsok futófelülete, a Ford ezért a Firestone-t tartotta felelősnek. A szakértők megállapították, hogy bár gyakori volt a gyártási hiba, az Explorer alacsony előírt guminyomása miatt fellépő magas hőterhelés volt a defektek kiváltó oka. Független tesztek azt is bebizonyították, hogy az ilyenkor instabillá váló Explorer gyakorlott kezekben nagyobb sebességnél is irányítható marad, tehát a borulások döntően a sofőrök pánikszerű reakciójának következményei voltak. Ez azonban egyik céget sem mentette fel a felelősség alól.
A Ford először új abroncsnyomásra vonatkozó matricákat küldött a tulajdonosoknak, majd a Firestone-nal közösen több millió gumiabroncsot hívtak vissza és cseréltek ki. Hosszútávon az alacsonyabb súlypont, a szélesebb nyomtáv, a független hátsó felfüggesztés, valamint az ESP beépítése megoldotta a szabadidő-autók borulékonyságának problémáját. A Ford és a Firestone 90 éves kapcsolata megromlott, közös ügyük kapcsán a Kongresszus 2000-ben elfogadta, és Bill Clinton elnök alá is írta a visszahívások javításáról, elszámoltathatóságáról és dokumentálásáról szóló TREAD törvényt.
A Peugeot 307 tűzesetei
A kétezres évek elején tarolt a Peugeot, egymás után mutatták be a szebbnél szebb, hozzá modern, praktikus és elérhető árú típusokat. A szó jó értelmében divatos autókat gyártottak. Ráéreztek, mire van szükségük a vevőknek, és a prémium márkákhoz hasonló profizmussal váltották ki azt a bizonyos birtoklási vágyat. A kompaktok és az egyterűek vonásait új szintre emelő 307-est 2002 Év Autójának választották, és ebben nem is volt semmi meglepő. Külső és belső formaterve, helykínálata, anyagminősége, motorválasztéka és személyre szabható stílusa, sok extrája önmagáért beszélt.
Az eladott autókkal és a lefutott kilométerekkel párhuzamosan a 306-os után komoly váltást jelentő Peugeot árnyoldalai is kiderültek. Elektronikai hibák keserítették meg a tulajdonosok életét, gyakran volt gond az indítással és az indexkarral, de mechanikai problémák kapcsán is sokszor kellett időpontot kérni a szakszervizben. Az 1,4-es benzinesek hengerfejtömítése, az 1,6-os dízelek üzemanyag-szivattyúja és izzítógyertyája is okozott kellemetlenséget. Az automata váltóknál a lassú kapcsolás, a rángatás vagy a hibás működés sem volt ritka, és a futómű is érzékenyebb volt a vártnál.
Mindez komoly kiadásokat és bizalomvesztést jelentett a Peugeot-nak, a gyártó sokat tett érte, hogy a frissítéssel kijavítsák a konstrukciós hibák egy részét. Egy ijesztő jelenség miatt azonban bíróság elé is kellett állniuk a franciáknak. A világítás kábelezése, a biztosítékok és a szervokormány elektromos szivattyújának beázása több esetben is rövidzárlatot és tüzet okozott, méghozzá álló helyzetben. A pereknek meg lett az eredménye, de ettől függetlenül több mint egy tucat alkalommal hívták vissza a 307-est, amit a tulajdonosok szerettek volna szeretni, de ahhoz túl gyakoriak voltak a bosszantó hibák. A máig megmaradt darabok jelentős része a gyári hibáktól már biztosan nem szenved, és egy mobiltelefon áráért jó vétel is lehet, egy korábbi Murvaélet adásunkban ennek is utánajártunk!
Cikkünk harmadik, befejező részét itt találod:
További cikkeink
