600 lóerő alatt nem vesznek komolyan

2017.03.14. 13:31

Sportkocsikkal idén is Dunát lehetett rekeszteni Genfben, bár nagy részük földi halandók számára megfoghatatlan, mondhatni nem létező dolog. Relevanciájuk ipari szempontból jelentéktelen, de ennek ellenére is kívánatosak, pedig sem ember, sem pedig hely nincs ahhoz, hogy kiautózzanak belőlük mindent. Olyan dolog lehet ez a mérnököknek, mint amikor egy hegymászó felér az Everest csúcsára: a világ alapvetően nem lesz jobb hely tőle, de milyen jó, hogy valaki képes rá.

Itt van például a Koenigsegg Regera, ami önmagában is erős látvány, de a Von Christianék kiállították csak a hajtásláncot is. A Ford-gyökerű V8-ason két istenes turbó, a 800 voltos akkucsomag és a halfarokra emlékeztető kipufogó, az egész egy csoda – 1500 lóerő a hibrid rendszer teljesítménye. Pista már megemlékezett róla, de idén hallottam egy érdekes adalékot az egyik mérnöktől, miszerint jövőre már Freevalve technológiával készülnek majd a Regera motorok. Nem lesz sem vezérműtengely, sem pedig lánc, egy pneumatikus rendszer felel majd a szelepek nyitásáért-zárásáért, ezzel még tovább optimalizálható a motor működése. Koenigsegg viszonyrendszerében ez azt jelenti, hogy még erősebb lesz.

A szomszéd standon a Bugatti Chiron kellette magát, ez sem új modell, de akkor is döbbenetes látvány lenne, ha annyi járna belőle, mint Suzuki Swiftből. Egy napot töltöttem azzal, hogy időnként elmenjek a stand előtt és rákérdezzek, bemehetek-e, de a három hosztesz csaj a testével védte a bejáratot, mindig arra hivatkoztak, hogy túl sokan vannak bent. Josh Cartut például beengedték, pedig kettőnk közül vélhetően nem én fogom felkenni a Bugattit a Váralagút falára.

Szintén nem lehetett hozzáférni az Aston-Martin RB-hez, hiszen mindig potenciális vevők lengték körbe. Furcsa a forma, már nem a szupersportautóság miatt, hanem azért, mert második ránézésre feltűnik, hogy az autó fele tulajdonképpen hiányzik: a kaszni alatt elhúzott hatalmas levegőcsatornák miatt olyan, mintha nem lenne karosszéria, csak valami fura kapszula, nyúlványokkal. Kilónként egy lóerő mozgatja majd, és valamivel 750 millió forint feletti áron lehet majd megvásárolni.

Viszonylag komoly újdonságnak számít viszont a Lamborghini Huracan Performante kivitele. Persze ez is csak egy Huracan-alfaj, viszont zseniális körülötte a marketing, mentek vele egy 6:52-es időt a Nürburgringen, ami gyorsabb, mint a Porsche 918 körideje. Sokak szerint ez azonban csalás, hiszen a felvétel sok helyen arra utal, hogy manipulálták. Ennek ellenére a stand mögötti kivetítőn minden a brutális körről szólt, olyan melldöngetéssel hirdették az eredményt, mintha tényleg bíznának benne.

A Performante 40 kilóval könnyebb és 30 lóerővel erősebb, mint a hagyományos Huracan, bár ezzel együtt sem tűnik rettenetes pályagépnek, legalábbis annyira biztos nem, mint a Radical SR8, aminél gyorsabb volt. Ettől persze még simán lehet pokoli gyors, elvégre 640 lóerő már nem viccel, de az utastérben valahogy inkább emlékeztet kényelmes utcai sportkocsira, mint kemény pályagépre. Vannak viszont aktív aerodinamikai elemek, amik mindig úgy mozdulnak, hogy a légáramlás a lehető legkedvezőbb legyen a tempós kanyarokban. Harsány, éles és kívánatos gép, főleg a narancssárga fényezés üt a sötét bronz kerekekkel.

A Zenvo is ünnepel, éppen tíz éve, hogy autót gyártanak. A szupersport kategóriában megszokottnak mondható szénszálas monokok–borzasztó erős középmotor kombinációra esküsznek. A TS1 GT 100 kilóval könnyebb, mint eddig, az 5,8 literes turbós-kompresszoros V8-as pedig több mint 1150 lóerős. A kaszni nagyjából ugyanaz, mint amit 2009-ben mutattak be, csak apróbb változtatásokat csináltak rajta, hogy valamivel frissebbnek tűnjön. A dizájn ezzel együtt is kellően agresszív, bár közel sem olyan friss, mint amikor bemutatták.

Akárhogy is, egymillió eurót kérni egy szinte múlttal nem rendelkező, semmilyen versenysikert vagy világrekordot felmutatni nem tudó autóért elég nagy bátorságra vall, de mivel a dán cég még mindig prosperál, vélhetően van, akinek tetszik. Illetve két Zenvo-kötődésű esemény a közelmúltból: az egyik példány a Top Gear tesztpályáján gyulladt ki, a másik pedig egy koppenhágai veterán versenyen. A körét végül mégis sikerült lemérni a Top Gearben, lassabb volt, mint a korabeli BMW M5.

Igazán új autóval csak a McLaren állt elő, ez a 720S, aminek a neve a motor teljesítményére utal, a Nissantól származó V8-as immáron négyliteres és 720 lóerős. Ez az autó a 650S-t váltja, ez a McLarennél a hibrid csúcsmodell, P1 után következő autója a palettán. Három másodperc alatt gyorsul százra, de 200-ig sem kell neki 4,6 másodpercnél több, vagyis arrébb lehet vele állni.

Beülve a legnagyobb villanás az ajtó, hiszen ez nem a hagyományos, egyzsanéros módon bukik előre, hanem egy második zsanérral átlósan, a tetőből is kiharap egy méretes darabot. A beltér jóval visszafogottabb, mint Lambóéknál, a legnagyobb show egyértelműen a műszerfal: ez pályázás közben csak a sebességet a fordulatszámot és még pár igazán fontos adatot mutat, viszont amikor csak krúzolgatunk, a panel felnyílik és GPS-től kezdve a multimédiáig mindent egy nagyobb kijelzőn jelenít meg.

Jó érzés benne ülni, pedig az autó meg sem moccan. Passzos az ülés, jó rámarkolni a kormányra, és ha becsukom az ajtót, érezni azt a kellemes klausztrofóbiát, amilyennek egy versenyautó képzelek. Nyitott ajtónál látszik a szénszál, amiből az egész kasznit építették, nem is szép a ragasztás a kéderek alatt, de azt hiszem, ezzel együtt tudnék élni.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.