Nehéz
kiismerni az Alfa számozási rendszerét: a világsajtó hiába találgatott,
az olaszok átugrották a két logikusnak tűnő jelzéseket és 159-esnek
nevezték el a 156-os utódját. A választás történeti szempontból is
érdekes: ugyanezt a sorszámot viselte az Alfa Romeo 1951-es F1
versenyautója, az utolsó, amellyel a márka világbajnokságot tudott
nyerni. Az új középkategóriás modell és a több mint 400 lóerős,
alkohol-benzin keverékkel hajtott ős-versenygép közt itt vége is a
hasonlóságoknak, de a közös név talán szerencsét hoz az Alfának.
A
159-es teljesen új konstrukció, ezt neve mellett formája is hatékonyan
hangsúlyozza. Az új típus tervezését Giorgio Giugiaro és csapata
végezte, felhasználva a
Brera tanulmány jellegzetes vonásait. A hűtőmaszk gyakorlatilag egy az
egyben az egykori koncepció-sportkocsiról származik: a hat kisméretű
világítótest a motortérbe vezető felső, befelé erősen elkeskenyedő
nyílásokban bújik meg, amelyek egészen a nagyméretű Alfa-pajzsig
húzódnak. Az összhatás már-már félelmetesen agresszív: a 159-est nem
lesz nagy öröm a visszapillantó tükörben közeledni látni. Az
erőfitogtatás oldalt is folytatódik: az első sárvédő-szélesítés még
szépen belesimul a karosszéria formájába, de hátul úgy türemkedik ki a
lemez a kerekek körül, ahogy csak agyontuningolt hátsókerék-hajtású
utcai szörnyetegeken és pályaverseny-autókon szokott. Egyedül hátul
tartottak meg valamit az elődmodell
örökségéből: a csíkszerű lámpáknál az Italdesign tervezői sem találtak
jobbat. A látványos formákra persze nagy szükség volt, hogy az új
modell a sportosan mokány, bár néhol szűkös 156-oshoz képest ne tűnjön
nagynak és nehézkesnek. A 159-es 4,66 méter hosszú, 1,828 méter széles,
1,417 méter magas, tengelytávja pedig 2,7 méter, azaz 22 centivel
hosszabb, 8,3 centivel szélesebb és 1,3 centivel alacsonyabb mint
elődje, tengelytávja pedig 10,5 centivel lett nagyobb.
A
méretek drasztikus növekedéséért elsősorban a Premium elnevezésű
padlólemez a felelős, amelyet úgy terveztek, hogy akár felső
középkategóriás modelleknek is alapul szolgálhasson. Így aztán nem
csoda, ha a 159-es tágasabb, merevebb és biztonságosabb, mint bármelyik
elődje. A belső tér és a csomagtartó méreteivel még adós az Alfa Romeo,
de egész biztos, hogy mindkét területen hatalmas a fejlődés. Elárulták,
hogy az új karosszéria csavarási merevsége több mint 180000 Nm/rad, ami
a sajtóközlemény szerint a kategória legjobbja. A megfelelő merevség
biztonsági okokból is lényeges,
de legalább ugyanilyen fontos a megfelelő úttartás szempontjából, e
téren pedig mindig igyekeztek kitenni magukért az Alfa mérnökei. A
159-es új futóművet is kapott: elöl szokatlan elrendezésű kettős
keresztlengőkaros felfüggesztést alkalmaztak, hátul pedig több
lengőkaros futóművel találkozhatunk. Ezek a megoldások az Alfa Romeo
szerint a korábbiakhoz hasonló stabilitást, iránytartást és úttartást
biztosítanak, ugyanakkor hatékonyabban nyelik el az út
egyenetlenségeit.
A
159-es motorválasztékában és hajtásláncában is számos újdonságot hoz a
156-oshoz képest. A típust eleve úgy tervezték, hogy képes legyen
fogadni a Crosswagon Q4 hajtásrendszerét, így mind a négy kerék hajtott
lehet. Egyelőre nem világos, hogy az autó mely változatai lesznek
összkerék-hajtásúak, ahogy az sem, hogy lesznek-e egyáltalán
elsőkerék-hajtású változatok, de egész biztos, hogy a legtöbb
motorváltozat teljesítményéhez jobban illenék a négykerék-hajtás. Az
Alfa egyelőre háromféle benzines és háromféle dízelmotorról beszél. A
benzines csúcsmodell 3,2 literes 260 lóerős V6-os motort kap, a
következő lépcsőt egy 185 lovas 2,2 literes négyhengeres képviseli, a
legkisebb jelenleg ismert benzinmotor pedig 1,9 literes és 160 lóerős.
Mindhárom közvetlen befecskendezéses - Alfás zsargont használva JTS -
motor. A dízelmotorok közt találunk két régi ismerőst: az 1,9 literes
JTD motor 120 illetve 150 lóerős változatait, de lesz egy 2,4 literes
200 lóerős motor is. A 159-es kizárólag hatsebességes váltókkal
érkezik. Az alapot természetesen egy hagyományos kézi kapcsolású váltó
jelenti, de az autó elérhető lesz a robotizált mechanikus Selespeed
váltóval és hidrodinamikus elvű automatával is.
Az Alfa Romeo ezúttal nagy hangsúlyt fektetett autója passzív
biztonságára is. Bár az EuroNCAP tesztre még várni kell, a jelentős
részben nagyszilárdságú acélból készült karosszéria állítólag a
legbiztonságosabbak közé tartozik a kategóriában, ami nem is
hihetetlen, mivel a Premium padlólemez fejlesztésében a kezdeteknél a
Saab mérnökei is besegítettek. Emellett persze ott van a
prémium-kategóriában már-már alapkövetelménynek számító nyolc légzsák
és a fej ostorcsapás-szerű mozgásából adódó
sérüléseket gátló speciális fejtámlák elöl. Az aktív biztonság felett
az alaposan beállított futómű és a hatásos fékrendszer mellett egy
csomó hárombetűs elektronikus segítség őrködik. Természetesen van
menetstabilizáló program (az Alfánál VDC), ABS, elektronikus
fékerő-elosztó, fékasszisztens, és egy MSR nevű szerkezet amelyik
csúszós úton visszakapcsolásnál a kerekek megcsúszását akadályozza
meg.
Az Alfa a 159-es genfi bemutatóját egyfajta előzetesként vezeti fel,
de a márka szerelmeseinek már nem kell sokat várniuk: az új négyajtós
típus már a nyár folyamán piacra kerül.
