2018.11.17. 07:13 Módosítva: 2018-11-17 10:18:45

A kétéves Jaguarban eddig kétszer kellett motort cserélni. Az első 64 ezer kilométert bírt, a második csak 21 ezret, de az autó gazdája nem csak a motorhibák miatt gyakori vendég a szervizben.

Egész köteg munkalappal érkezik, a papírhalom tetején lévő dokumentumban pedig azt olvasom, hogy Tóth Attila cége 2016. szeptember elején 24 millió forintért rendelt egy új Jaguar F-Pace First Editiont a budapesti Auto Palace márkakereskedésből.

Ilyen autóért, a megrendelőlapon felsorolt tengernyi extrával akkoriban körülbelül 28 millió forintot kértek listaáron, de ez a példány a szalonban állt, részben ezért adták olcsóbban. Hiába a többmilliós engedmény, Attila mostanra megbánta, hogy megvette. A 300 lóerős Jaguar rengeteg hibát produkált az első százezer kilométer alatt. Egyebek mellett kétszer kellett benne motort cserélni, ami önmagában elég ok volt, hogy beleássam magam az ügybe. 

Tóth urat eleinte csak az bosszantotta, hogy a mindent kezelő fedélzeti rendszer, az úgynevezett InControl Touch Pro gyakran lefagy, esetleg nem kapcsolódik össze a mobiltelefonnal, és/vagy (de inkább és) nem olvassa be a CD-, illetve DVD-lemezeket. Ilyenkor kikapcsolni és lehalkítani sem lehet, félre kell állni az autóval, le kell állítani a motort. Ha pár perc múlva újraindítja, egy darabig minden jó, de később az egész kezdődik elölről. A hibák váratlanul jelentkeznek, és az autó agya nem tárol a működési zavarokhoz tartozó hibakódokat, ezért a szervizben nem tudnak mást tenni, mint frissíteni a InControl Touch Pro szoftverét. 

Tóth úr elsősorban németországi utazásaihoz használja a Jaguart. Azért választotta a legerősebb dízelt, mert úgy gondolta, azzal gond nélkül tehet meg évi 50-100 ezer kilométert a kint szokásos 160-180 km/óra körüli sebességgel, és nem kell húszliteres fogyasztástól tartania. A hathengeres turbódízel ennél a tempónál legfeljebb kétezer-párszázat forog, hála a nyolcfokozatú váltónak. Nehéz is túlterhelésnek tekinteni a nagy utazósebességet egy háromszáz lóerős autó esetében.

Amikor Tóth Attila 2017. novemberében egy központi visszahívási akció miatt vitte márkaszervizbe az autót, ismét szoftvert frissítettek rajta, de ekkor azt is megemlítette a szerelőnek, hogy az utóbbi időben kicsit megváltozott az addig villanymotor-simaságú dízel hangja. A szoftvert feltöltötték, mégsem kapta vissza az F-Pace-t, mivel a megváltozott motorhang alapján súlyos motorhibát állapítottak meg a szerelők. Súlyos motorhiba egy mindössze 64 ezer kilométer futott autón? Tóth úr szerint azt is mondták, hogy hasonló problémával Jaguarokon még nem találkoztak, de a Land Rover egyes, ugyanezzel a PSA-eredetű motorral szerelt modelljein előfordult már hasonló. 

Mivel a gyár bizonyos esetekben nem támogatja, hogy az itteni szerviz megbontással javítsa a motorhibákat, garanciában kicserélték a teljes a motort. A cég szerint bizonyos esetekben ez a célszerű és gazdaságos.

Tóth úr F-Pace-e tavaly november elejétől hosszú hetekig állt a szervizben, mert nem tartanak a polcon azonnal beépíthető cseremotort. Amikor leadta az autót, átmeneti megoldásként felajánlottak helyette egy Audi A4-est, mely egy megbízott assistance-szolgáltatótól származott. Bár a csereautó ingyenessége egy héten belül lejárt, vissza kellett adni, de a Jaguar még nem volt kész. Ekkor egy benzines Land Rover Discovery Sportot ajánlottak olvasónknak, az viszont kétszer annyit fogyasztott, mint az F-Pace. 

Még három héttel később sem látszott, mikor érkezik meg a gyárból a cseremotor, illetve mikor építik be, ezért Tóth úr a rendellenes hang ellenére visszakérte autóját, és további ezer kilométert ment vele, visszafogott tempóban. 

Decemberben ismét átadta a szerviznek, mert ekkor láttak némi esélyt, hogy az ünnepek előtt megjavítsák. A két ünnep közt valóban majdnem átvehette az autót, de végül mégsem, mert a szerviz a motorcsere közben rájött, hogy az egyik féltengelyt és az azonos oldalon lévő kerékcsapágyat is ki kell cserélni. Így végül idén januárra tolódott a javítás.

Olvasónk kicsit furcsállta ezt az egészet, elvégre kemény terepezésre sosem használja a terepjárót, és azt sem gondolja, hogy akár a motort, akár a féltengelyt a pesti utak, vagy a német autópályák tették tönkre. Nem sokáig töprenghetett, mert január közepén furcsa, kopogó hangot hallott a motortér felől. Ismét bevitte az Auto Palace márkaszervizébe a Jaguart, ahol megállapították, hogy eltört az egyik kipufogócsonk, az zörög. 

Néhány további hétig szinte hibátlan volt a terepjáró, eltekintve a közjátéktól, amikor menet közben csökkentett teljesítményű üzemmódra váltott az elektronika. Ekkor Tóth úr félreállt, leállította a motort, majd néhány perccel később újraindította. A hiba pár napig nem jelentkezett, de a második ugyanilyen üzemzavar után ismét szervizbe került az autó. Az egyik turbócsővel volt gond, megoldották. 

Már tavaszodott, a CD-DVD egység továbbra is sokszor lefagyott, bármilyen adathordozót tettek bele. De ezzel, és a már rutinszerű szoftverfrissítések ütemével szinte megbékélt Tóth Attila, ahogy azt is csak mellékesen említi, hogy egyszer 180-as tempónál bekapcsolt a tolatókamera, majd máskor, amikor tolatni szeretett volna, meg se mukkant.  A maga tragikus módján sokkal érdekesebb, ami 2018. júniusban, alig néhány héttel egy korábbi javítás után, az M7-es autópálya érdi lehajtóján történt. Itt erősen rázni kezdte az orrát az F-Pace. Defektre gyanakodott, és lelkileg felkészült az öltönyös kerékcsere mutatványára. Félreállt, körbejárta az autót, hogy megtalálja a defektes kereket, de mind a négy abroncs ép volt. 

Újraindította a motort, az autó orra ismét rázkódott, a motortérből pedig megannyi harkály kopácsolása hallatszott. Ekkor Tóth úr főtengelytörésre gyanakodott, és pontosan tudta, hogy délutánja egészen másként alakul majd, mint tervezte. A következő két és fél órát az érdi körforgalom tövében töltötte az autómentőre várva.

Tóth Attila azzal kezdte a beszélgetésünket, hogy az F-Pace a tizenhatodik Jaguarja, imádja a márkát, és háta mögött húsz évnyi autókereskedői múlttal nem számított ekkora csalódásra. Mesélt a régi X-Type-ról, egy XJ-ről és arról az F-Type sportkupéról is, amely alkalmatlannak bizonyult a napi használatra, elvezetve őt az F-Pace-ig.  Állt a nyári melegben a lerobbant autója mellett és eldöntötte, akkor sem akarja megtartani a terepjárót, ha újabb ingyenes cseremotort épít bele az márkaszerviz.

Felhívta a Jaguar magyar központjának panaszvonalát, és kérte, hogy miután elszállították az autót, adjanak át neki minden szervizdokumentációt, az összes munkalapot, majd szerezzenek egy új Jaguar F-Pace First Editiont, de olyat, ami nem lesz hónapokon belül motorhibás, illetve nem fagy le naponta a fedélzeti rendszere.  Amikor a motorhibás autó és gazdája visszajutott a budapesti márkaszervizbe, további órákig tartó várakozás következett. A központ nem tudott csereautót adni, így Tóth úrnak be kellett volna érnie az assistance cég által felkínált Skoda Rapiddal. Abba viszont nem tudta átpakolni a munkájához szükséges eszközöket a lerobbant Jaguar csomagtartójából. Végül került egy Volvo XC70.

Mivel Tóth úr tudta, hogy ezt a Volvót hamarosan vissza kell adnia a cégnek, és a lerobbanás előtt éppen nyaralni készült a családjával, újabb egyeztetésbe kezdett a kereskedéssel. Nem tudtak méretben azonos, dízelmotoros és tetőcsomagtartóval felszerelt csereautót adni, ezért bérelt egy Volvo XC90-et a nyaraláshoz, majd amikor onnan visszaért, megpróbált megállapodni az autó visszavásárlásáról. 

A vita, amely miatt Tóth Attila megkeresett minket, most is tart. Az importőr nekem küldött állásfoglalása szerint bár erre a magyar törvények nem kötelezik őket, a kicsit több mint százezer kilométert futott Jaguar F-Pace-t 12 millió forintért vásárolnák fel, és mivel még garanciális, továbbra is megjavítják, ha elromlik. Olvasónk és az egyeztetésekben résztvevő ügyvédje határozottan állítja, hogy személyesen 17,5 milliót ajánlottak a meglévő autóért, és extra kedvezményeket az új árából, de az ajánlatot végül nem fogadta el, mert kiderült, hogy ilyen F-Pace jelenleg nincs készleten, így hónapokig kellene várnia. A cég nem erősítette meg, hogy a második ajánlatot is megtették.

Nem tartják jogosnak Tóth úr felvetését, és nem akarják újra cserélni a régi autóját, elvégre egy használt F-Pace értéke nem egyezik egy újéval. Hozzáteszik, hogy a hibákat mindig szakszerűen, a gyári előírásokat betartva javították ki, a fedélzeti rendszer sorozatos hibáinak okát is tovább nyomoznák, ha olvasónk ismét leadná az autót egy időre. A kereskedés szerint nem jellemző, hogy az ilyen hathengeres turbódízel Jaguarok motorja tönkremegy, és a cég valamilyen használati problémát sejt a háttérben. Ezt a megfejtést magamban úgy fordítottam le, hogy a cég szerint Tóth úr egyszerűen vadul vezet, ezért fogyasztott el 91 ezer kilométeren belül két motort az F-Pace. 

Ő továbbra is állítja, hogy nem autógyilkos, és felidézi, hogy amikor ügyvédje társaságában nyáron az autó beszámításáról egyeztetett a céggel, többször megemlítették neki, hogy ezzel a motorváltozattal máskor is voltak problémák, és neki inkább a benzines verziót javasolják, ha ismét F-Pace-t vásárol. A kereskedés szerint viszont azért említették benzines kiviteleket, mert úgy látják, Tóth úr vezetési stílusához inkább az illik.

Hogy pontosan miért mentek tönkre ezek a háromszáz lóerős, hathengeres dízelek, sosem tudjuk meg, hiszen a hivatalos válasz szerint gazdaságossági és célszerűségi szempontok miatt egyben cserélték mindkettőt. Vagyis nem bontották őket szét a kiszerelés után, nem tárták fel a hibákat és a motorkárokat, azt sem írták a válaszukban, hogy később, a tanulságok reményében erre sor kerülne. Tehát létezik olyan gyári előírás, mely szerint egy még működő motorú autót komplett motorcserével kell megjavítani. 

A hatvan fokos hengerszögű, hathengeres, közös nyomócsöves turbódízel őse, az úgynevezett Lion motorcsalád a Ford fejlesztése, és például a PSA-konszern autóiból lehet ismert, mert alapjaiban megegyezik a már tizenéves Peugeot és Citroen modellek 3,0 V6 HDI-jével. Időközben alaposan átdolgozták, nyilván a szoftver és a füstgázkezelő-rendszer, illetve a beépítési környezet miatt más alkatrészek is eltérnek az eredetitől.

Míg a francia autókban a háromezres alapmotor 240 lóerős volt, a Jaguar és a Land Rover TDV6, illetve SDV6 jelzésű motorcsaládjában 250 és 300 lóerő közt szóródnak a teljesítménylépcsők. Ha ezeknek a motoroknak a britek által használt kereskedelmi megnevezésére keresünk, különböző motorhibáról szóló találatokba botlunk, bár főleg Land Roverek kapcsán. A leírások egy részében rendellenes motorhangokról, majd végzetes motorhibákról, illetve főtengelytörésekről számolnak be, míg az enyhébb esetekben csapágyasak lettek a motorok.  

Tóth Attila kétéves Jaguar F-Pace-e most szinte hibátlanul működik. A harmadik motor szépen jár, erős és finoman kapcsol a váltó is. A CD-DVD egység továbbra is lefagy néha, de őt nem ez izgatja, hanem, hogy mit várhat az utóbbi másfél év kálváriája után. Az autóbeszámításra és az új Jaguar F-Pace vásárlására kapott kedvezményes ajánlatot nem fogadta el, mert 4-5 millió forintot bukna a cserén, ezt nem érzi méltányosnak, így ügye állóháborúvá alakult.  

A fentihez hasonló esetekre nincs általános bírói gyakorlat, ezért nehéz megmondani, mire számíthat a kereskedés vagy olvasónk, ha perre megy az ügyben. Az szinte biztos, hogy egy ilyen eljárás évekig tartana.