A saját autód taszít a nyomorba, a vidék pedig szépen lemarad

A magyar gépjárműpark átlagéletkora majdnem elérte a 16 évet, azaz az átlagos magyar autó már olyan korba lépett, hogy házassággal nagykorúvá is válhatna. Gyakori téma manapság a modern városok és az autóhasználat összefüggése, a vidéki életben betöltött szerepéről viszont sokkal kevesebb szó esik. Magyarországon nagyon kevés olyan vidéki település van, ahol autó nélkül egyáltalán túl lehetne élni. Miért mondjuk ezt? Vegyünk egy egyszerű példát, Nyírbátor helyzetét. A szabolcsi kisvárosban élőknek kellő munkalehetőség híján két lehetőségük van: Nyíregyháza és Debrecen. Az előbbi nagyváros durván 35, az utóbbi kicsit több, mint 55 kilométerre fekszik autóval Nyírbátortól. Vonattal az út 1 óra 11 perc, illetve 1 óra 18 perc, persze csak ha a menetrendet sikerül tartani.

Nyírbátor lakói tehát életképes alternatíva híján mindenképpen rá vannak szorulva egy autó fenntartására, hogyha dolgozni akarnak járni. Ha csak Nyíregyházáig mennek, napi ingázásuk 70, ha Debrecenig, akkor már 110 kilométer. Ez hetente 350 és 550, havonta 1400 és 2200, évente 16.800 és 26.400 kilométer. Ha kizárólag üzemanyagárakat (benzin – 630 ft/l – fogyasztás: 7l/100 km) nézünk, havi 61.740, illetve havi 97.020 forintról beszélünk, bármiféle egyéb fenntartási költség nélkül. Szabolcsban a nettó átlagkereset 242 ezer, Hajdú-Biharban pedig 286 ezer forint volt. A mindenfelé cicomázott átlagkereset ennyi, nem a sokkal valószerűbb medián. Tehát képzeletbeli Nyírbátori lakosunk keresetének már közel 1/3-át üzemanyagra költi és még nem ment vásárolni, nem látogatta meg a rokonait vagy nem vitte iskolába a gyerekeit. Ha a képzelt Nyírbátori lakosunk Budapesttől élne 35 kilométerre, akkor vonattal fél óra alatt a városban lenne és havonta majdnem 200 ezer forinttal többet keresne. Mindenközben ugyanolyan árakkal találkozna a boltban és ugyanannyiért tankolna. Ha szüksége van autóra valamilyen szabadidős vagy egyéb extra tevékenység okán, valószínűleg lenne neki, de ha esetleg nincs, akkor is bőven túlél. Persze a helyzet ott sem tökéletes, de legalább az esély megvan egy valamivel igazságosabb társadalom kialakulására.

De térjünk vissza Szabolcsba. Mi történik akkor, ha a Nyírbátori lakosunknak elromlik az autója? Ha a spórolt pénzéből ki tudja fizetni a javítást, akkor eljut a munkahelyére, ha nem, akkor pedig így járt, vonatozhat órákon át, kelhet minden nap hajnalban, ha a következő hónapban is szeretne még enni valamit. Ez a példa nyilván egy súlyosan leegyszerűsített és kisarkított helyzetet feltételez, mindenesetre célszerű tisztában lenni azzal, mekkora nyomort okozhat az egyéni közlekedés kényszere. Minél szegényebb a régió, annál rosszabb lesz a járművek műszaki állapota, annál veszélyesebbek lesznek használóikra és a többi úton közlekedőre.

Persze mondhatjuk, hogy az járjon autóval, akinek van pénze, de a magyar vidék valósága az, hogy aki nem jár autóval annak azért nem lesz pénze, mert nem jut el olyan helyre, ahol értelmezhető bért fizetnek, aki meg autóval jár, annak a helybélinél magasabb bérét viszi el a jármű fenntartása. Ördögi kör ez, amely nagyban korlátozza a társadalmi mobilitást és tovább növeli a nyomort. Persze az ilyen helyzetben lévő embereket nagyon egyszerű olyan intézkedésekkel megnyerni, mint a benzinárstop vagy a krumpliosztogatás, de azt a szándékot, hogy a magyar vidéket szándékosan hagyjuk lemaradni már senki sem feltételezi, ugye?

De akkor oldjuk meg a problémát, építsünk versenyképes tömegközlekedést! Kinek lesz ez jó? Azoknak az embereknek, akinek a mindennapi megélhetése függ nagy távolságok gyors megtételén, hiszen így az eddig elmaradottabb régiók is folyamatosan fejlődhetnek, ami pedig kétségkívül nagyon jót tesz a nemzetgazdaságnak és az emberek szociális helyzetének is. Kinek kéne ezért fizetnie? Az államnak, hiszen az adót pont ezért fizetjük be. Legalábbis az állam újraelosztó szerepének elve alapján az adóforintoknak arra kéne menniük, hogy az elmaradottabb területeket fejlesszék, amelyek fejlődésükkel még több adóbevételt nyújthatnak majd, így minden mást is tovább lehet majd fejleszteni.

Ha elővárosi vasútvonalat csinálunk a Nyírbátorra befutó kapcsolatokból, akkor nemcsak Nyírbátorból lesz majd könnyebb eljutni a környező városokba, de a település sokkal könnyebb megközelíthetősége miatt a helyi vállalkozások is fellendülhetnek, újak alakulhatnak, vagy nagyobbak is odatelepülhetnek máshonnan. Ha egy egyszerű, hozzávetőleges menetrendi számítást végzünk, azt látjuk, hogy a Debrecen-Mátészalka távon 1 óra 46 percról akár 55 percre is lehetne csökkenteni a személyvonatok menetidejét, ha azok 120 km/h-val haladhatnának, mint egy Budapest környéki elővárosi vasútvonalon. Nyírbátorig ez 1 óra 19 perc helyett 39 perc lenne.

Ezt az időt semmilyen közúti alternatíva sem veri, így nagyot csökkenhetne a környékben élők anyagi függősége. Persze erre a fejlesztésre hosszútávon sincs sok esély, érdekes azonban kiszámítani, hogy milyen fejlődést lehetne elérni, ha csak a jelenlegi infrastruktúrát fejlesztenénk fel értelmezhető szintre. Egy 160 km/h-ás elővárosi vonal adataiba már bele sem merünk gondolni.

Persze Nyírbátor messze nem az egyetlen ilyen település hazánkban, ez a kísérlet eljátszható nagyjából az összes olyan magyar kisvárossal, ahonnan nem vezet közvetlenül vasút Budapest felé. Egyszerűen el kéne jutni addig, hogy vidékfejlesztés nincs, és nem is lesz tömegközlekedés nélkül. Magyarország adottságai ehhez kiemelkedőek. Hogy miért? A térségben majdnem minden falun átvezet egy – most még katasztrófális állapotban lévő - vasútvonal. Majdnem minden falun! A települések jelentős részén simán opció az, hogy kibiciklizünk az állomásra és felszállunk a vonatra. Tulajdonképpen a teljes magyar vidék kiválóan mobilizálható annyival, hogy rendes infrastuktúrával látjuk el.

A vasútnál is sokkal fontosabb a rendes buszközlekedés, illetve a járatok összehangoltsága. Ha a tömegközlekedési módok nem egymással versenyeznek, hanem egymást kölcsönösen segítik, sokkal hatékonyabb lesz a működésük, kevesebb járműre lesz szüksége, vagy ugyanannyival lehet sokkal sűrűbb szolgáltatást teremteni. Jelenleg a vidéki vonalakon, mivel a közúthálózatot mindenképpen fenn kell tartani, a buszközlekedés jut előnyhöz, de ahol maradt még egyáltalán használható vasúti pálya, ott egy-két személyvonat is eldöcög, negyvennel. Ilyen környezetben aki nem autózik, az nyilván a buszon fog ülni, mert csak úgy hobbiból kevesen szeretnek duplaannyi idő alatt odaérni valahová.

Azt látjuk tehát, hogy a magyar vidékfejlesztési és közlekedéspolitika ignorálja a vasutat és a buszközlekedés fejlesztése csak addig érdekes, amíg le kell cserélni néhány buszt a frekventált terülteken, a hálózatoptimailizálás és a vasúti kapcsolatok létrehozása elfelejtődött. Kétség ne legyen, az autóba kényszerült ember az államnak nagyon jól jön. Rengeteg extra adót fizet, van egy csomó olyan igénye, ami pörgeti a gazdaságot, az ezzel kapcsolatos dolgok szabályozása pedig politikai tőkét jelenthet a mindenkori kormány számára. Így mindenki szépen igyekszik elhessegetni a tömegközlekedés fejlesztésének gondolatát, hiszen az ilyen befektetések általában 15-20 év alatt kezdenek érzékelhető hasznot termelni, ennyi idő alatt pedig sokszor kell választásokat nyerni, így nehéz az eredményekkel villogni.

Amiket lehet mutogatni, azok a még pár hónapig csillogó új buszok, amik mindegy, hogy milyen menetrend szerint járnak, hiszen nem elvárás, hogy használja őket bárki is, esetleg az épülő autópályák. Ez egyáltalán nem csak az aktuális kormány közlekedéspolitikájának a kritikája. Az utóbbi években egyik politikai párt sem igazán volt képes értelmes közlekedéspolitikai programot letenni az asztalra, néha kiabáltak a parlamentben, hogy újítsák fel a vasútvonalakat, meg cseréljék le a járműveket, de a valós tenni akarás kevés üdítő kivétellel már nagyon régóta hiánycikk a hazai közéletben. Hogy miért, azt döntse el az olvasó, bár sokat elmond az általános elképzelés, hogy egy minisztérium élén jobb egy párttag, mint egy szakember, akinél ugye néha előfordulhat, hogy nem azt mond amit az ember hallani akart, hanem azt, ami szakmailag megalapozott.