Ki a gyilkos: a hajók vagy az autók?

A legutóbbi, 2023-as adatok szerint az Európai Unió a negyedik legnagyobb üvegházhatást okozó gázkibocsátó volt (Kína, az Egyesült Államok és India után). Az energiaellátási szektor a teljes uniós kibocsátás 27,4 százalékáért felelt, ezt követte a belföldi szállítás (23,8 százalék), majd az ipari tevékenységből származó kibocsátás (20,3 százalék).

Hasonló eredményeket láthatunk az Our World in Data adataiban, amely szerint csaknem 943 millió tonna üvegházhatású gázt bocsátott ki az energiaellátási szektor, a szárazföldi szállítás 786 millió tonnát, a repülés és hajózás pedig 194 millió tonnát – ez ugyan már négy éves adat és azóta pozitív irányba változtak a kibocsátások, de jól mutatja, hogy az energiaellátási és szállítási szektor a két legkárosabb évek óta.

Egy másik, korábbi, számaiban már nem mérvadó kutatásuk a 2016-os globális károsanyag-kibocsátást százalékarányosan, több rétegre bontva látványosan mutatja. Eszerint a szállításon (16,2 százalék) belül a közúti szállítás a legszennyezőbb (11,9), miközben a hajózás 1,7 százalékkal, a repülés pedig 1,9 százalékkal járult hozzá a szennyezéshez. Az EU és az OWiD adatai láttán könnyedén kijelenthetnénk, hogy akkor tényleg a közúti járművek minden rossz okozói és jogosan próbálják a belső égésűek vásárlását kitiltani 2035-ig, elsősorban ezt a szektort zöldíteni. 

Ez a zöldítés jelenleg is zajlik, mondhatni sikeresen, 2016 óta a villanyautók aránya egy százalékról 23 százalék fölé emelkedett az Európai Unióban, és a hibrid autók száma is megsokszorozódott. Igaz azóta jelentősen megtorpant a bővülés, de stagnálás, tényleges csökkenés viszont nem történt.

Ezek által pedig mondhatni minden a jó irányba halad, nem? Nem teljesen. Azért sem, mert a 2024-es World Air Quality Report szerint a világ városainak mindössze 17 százaléka felel meg a WHO légszennyezettségi irányelvének. És csak hét ország teljesítette az Egészségügyi Világszervezet idevágó irányelvét, ráadásul ezen országok közül csak kettő - Észtország és Izland - európai. A valóság persze nem fekete-fehér, mert nem mindegy, hogy milyen káros anyagról beszélünk, valamint az sem, hogy a légszennyezés hol történik.

Valamit, valamiért

A hajózás a globális kereskedelem mozgatórugója, a világ áruforgalmának nagyjából 80 százalékában van kulcsfontosságú szerepe, ez a szállítási forma elkerülhetetlen.

A hajózást és a hajókat is többször szabályozták már lokálisan és globálisan egyaránt. 2015 óta a Balti-tengeren, az Északi-tengeren és a La Manche-csatornában jelentősen csökkentették az üzemanyagban megengedett kéntartalmat. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy ott a hajók csak extra tiszta gázolajat használhatnak. Ilyesmi szabályozás végül 2020-ban globálisan is életbe lépett, bár nem olyan szigorúan, mint az előbb említett területeken. Eközben az EU is bevezette 2019-ben a Stage V emissziós szabványt, ami jelentősen csökkentette az új hajók károsanyag-kibocsátását.

Az viszont külön probléma, hogy a nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás szigorú szabályozása csak az új építésű hajókra vonatkozik, és csak bizonyos területeken (Észak-Amerika, Balti-tenger, Északi-tenger, La Manche). A régebbi hajók tovább pöföghetnek a régi szabályok szerint. Európában ezért tervezik, hogy a NOx-kibocsátás után külön díjat vetnének ki a hajósokra 2026-tól, de egyes országokban, például Svédországban már jelenleg is van ilyen. 

A hajók a teljes globális nitrogén-oxid-kibocsátás 15-35 százalékáért felelnek, ráadásul a szennyezés 70 százaléka a partok 400 kilométeres körzetében történik. A SOx mennyisége főként az üzemanyag kéntartalmától függ, míg a NOx kibocsátásba az égésfolyamat, a motor típusa és üzemi körülményei is beleszólnak.

Ráadásul a hajók nem csak kénes gázokat eregetnek, hanem koromrészecskéket is – ez a fekete por könnyen bekerül az emberi tüdőbe, és szív- vagy légzőszervi betegségeket okozhat, a nitrogén-oxidokról nem is beszélve. Továbbá a  hajóbalesetekkel járó víz- és környezetszennyezés  mértéke is felfoghatatlanul nagy. Míg az előbbieket lehet szabályozni, addig balesetek mindig lesznek, azok megszüntetése lehetetlen. A tudósok szerint a hajókból származó légszennyezés évente 400 ezer ember idő előtti halálát okozza világszerte.

Vagyis adott egy teherszállítási mód, ami káros, de nemhogy elkerülhetetlen, szerepének fontosságát csökkenteni sem lehet, hiszen évről-évre egyre több dolgot szállítanak tengereken keresztül (bár meglehet, hogy a Trump által bevezetett vámok ezen változtatnak). De a jó hír az, hogy bőven van lehetőség csökkenteni a hajók károsanyag-kibocsátását, és ezt hasonlóan aktívan kutatják, mint autóknál, (a hajók kevesebb embert érdekelnek, ezáltal kevesebb hírt is olvasunk, látunk róluk) csak mindegyiknek van valami átmeneti akadálya, hátránya:

• Tisztább üzemanyagok: Itt elsősorban az alacsony kéntartalmú (low-sulphur) gázolajokról van szó, de egyre többször felbukkan a cseppfolyósított földgáz (LNG) is, mint alternatíva. Ezek kevesebb kén-oxidot és nitrogén-oxidot bocsátanak ki, mint a klasszikus nehézolaj (HFO), amit a nagy teherhajók évtizedek óta égetnek, de drágábbak és ritkábbak is.
• Kísérleteznek alternatív meghajtásokkal, például hidrogénnel, ammóniával, metanollal, de a villanyhajók és a vitorlás-hibrid koncepciók is megjelentek már. Ezek nagyrésze vagy azért nem terjednek el, mert agyon drága, nincs megfelelő infrastruktúrája vagy szimplán nem megfelelők nemzetközi szállítmányozásra.
• Kipufogógáz-tisztítás (scrubber): Ezek a berendezések lényegében „kimosnak” bizonyos káros anyagokat a kipufogógázból, mielőtt az a levegőbe kerülne. Leggyakrabban a ként szűrik ki, de vannak fejlettebb rendszerek, amik NOx-ra vagy akár részecskékre is hatnak. Hátrányuk, hogy a keletkező szennyvízzel is kezdeni kell valamit – vagy a tengerbe engedik (open loop), vagy tárolják (closed loop), ami extra macera.
• Lassabb hajózás: A legkézenfekvőbb megoldás. A Transport&Enviroment erről készített egy animációt, ami részletezi, hogy ha négy teherhajó 75 százalékos sebességgel tenné meg a Rotterdam-Shanghai távot, akkor évente "csak" 260 ezer tonna CO₂ kerülne a levegőbe 397 ezer tonna helyett. Ezzel az az egy probléma van, hogy lelassulna a szállítmányozás, ami mindent és mindenkit is érintene.

Mikró-markó

Másik fontos szempont a helyi szennyezés. 2023-ban 106 luxushajó használta a barcelonai kikötőt, amelyeknek kén-oxid szennyezése több mint 530 ezer személyautóéval volt egyenlő, ami a város járműállományának csaknem kétharmada – és ez csak a személyszállító hajók adata.

Viszont ilyesmi eredményhez nem szükséges Európa legforgalmasabb kikötőjéig menni, elég Budapesten maradni. A Levegő Munkacsoport, az aHang és a Greenpeace még 2019-ben végzett egy felmérést a Duna-parti sétányok mentén, amely szerint sokszor több nitrogén-dioxid volt mérhető, mint az Erzsébet téren vagy a Széna téren csúcsidőben.

Azóta viszont bevezették a Stage V emissziós szabványt, vagyis papírforma szerint csökkent a hajók károsanyag-kibocsátása a Dunán (is), viszont erről nyilvános mérések máig nincsenek. De ezzel együtt a hajók száma is valamelyest emelkedett, tehát kimondható, hogy lokális szennyezésük nagyjából ugyanannyira káros, mint a szárazföldi járműveké.

Csak míg Magyarországon a nagyhajózásra alkalmas vízi utak hossza körülbelül 1600 kilométer, addig a teljes közúthálózat hossza meghaladja a 210 ezer kilométert, vagyis az autók több helyen képesek szennyezni a levegőt, mint a hajók.

A 2024-es levegőminőségi világjelentést térképen is láthatjuk, így egyebek között Magyarország városainak éves átlagban mért levegőminőségét is. Budapest ebben javuló (vagyis csökkenő) tendenciát mutat: 2019-ben 14 μg/m³ (mikrogramm per köbméter) volt a levegőben levő károsanyag, 2024-ben pedig már csak 12. Ezzel mondjuk még mindig közel a kétezredik leggszennyezettebb város csaknem kilencezerből, de legalább nem romlik.

Egyszerűen semmi sem egyszerű

A szárazföldi és a tengeri szállítmányozást nem lehet összehasonlítani. Más a szerepe, a módja, a logisztikája, az értéke. Ha csak a károsanyag-kibocsátásokat nézzük, akkor egyértelműen környezetszennyezőbb egy teherhajó, mint akár tíz kamion. Viszont ha a szállított áru szempontjából nézzük más a helyzet:

• A Maersk Triple E, ami a világ legnagyobb konténerszállítója minden tonna áru után három gramm szén-dioxidot bocsát ki kilométerenként.
• Egy modern dízel kamion pedig egy tonna áru után 47 grammot, per kilométer.

Tehát ha egy kisebb teherszállítót veszünk alapul, akkor is az jön ki, hogy a szárazföldi szállítás több szén-dioxidot bocsát ki. De ez nem minden légszennyező anyagra igaz, kénoxidokból több kerül a levegőbe a hajók miatt. 

Továbbá a hajózásban rákényszeríteni egy céget, hogy vegyen korszerűbb, környezetkímélőbb teherhajót a pénz és az idő miatt is nehezebb. 2024-ben a német Hapag-Lloyd 24 új konténerszállító hajót rendelt, összesen körülbelül négymilliárd amerikai dollár (1,48 billió forint) értékben. Ez hajónként átlagosan körülbelül 167 millió dollárt (61,8 milliárd forint) jelent. Ezek a hajók 9 200 és 16 800 TEU (húsz lábas konténeregység) kapacitásúak, és korszerű, alacsony kibocsátású, kettős üzemanyagú motorokkal vannak felszerelve. Egy ilyen elkészítése 18-24 hónap, a legnagyobb hajógyárak is "csak" évi 20-30 darabot képesek belőlük gyártani, és egyik sem úgy épül, hogy keresnek neki tulajdonost, ezek mind megrendelésre készülnek vagyis a várólista igen gyakori.

Eközben egy Euros 6-os nyerges vontató átlagára 150 ezer euróra, vagyis 61,4 millió forintra tehető és egy darab 4-6 hónap alatt készül el sorozatgyártásban, vagyis bő ezer darab kijön egy teherszállító hajóból (ez természetesen egy egyszerűsített szemléltetés, mindkét oldalnak kismillió többletköltsége lehet).

A végső cél, hogy az emberiség tovább élhessen, amihez szükséges megóvni a Földet, ahogy csak lehet. Ehhez viszont kellenek a környezetkímélő technológiák, a károsító tevékenységek minimalizálása, ami hajókra és autókra egyaránt érvényes. Jelenleg az utóbbi az, amin könnyebb és olcsóbb változtatni, arról nem is beszélve, hogy károsanyagok szempontjából a szárazföldi járművek ártalmasabbak. Erre lehet alternatíva a villanyautó... vagy mégsem? Cikksorozatunk következő részében erre keressük a választ.