Itt készül a csodabenzin, a fenntartható dízel, meg a WLTP tesztek is

A Shell egy holland és egy brit vállalat összeolvadásának hála 1907 óta jelentős olaj- és gázipari vállalat, és Magyarországon is jól ismert a sárga-piros benzinkutaknak köszönhetően. 1971 óta nagyjából változatlanul használt logóját pedig nem más tervezte, mint a híres francia-amerikai Raymond Loewy, akinek oly sok ipari és grafikai mestermű mellett például a Studebaker Avantit is köszönhetjük.

A Shellnél nagyjából hatévente előállnak egy-egy új benzinformulával, beleértve a V-Power prémium benzint és gázolajat is. 2023 második felében is eljött ez a pillanat, az új verzió pedig már a kutakon. Ami változatlan, hogy a V-Power benzin a piros, a dízel pedig a fekete.

A száz oktánosnak is hívott Shell benzin evolúcióját használja a Scuderia Ferrari a Forma-1-ben, illetve a Ducati a MotoGP-ben, valamint a Hyundai a WRC-ben. Amíg a BMW versenyzett a DTM-ben, ők is a V-Powert égették, és a Shell kenőanyagaiban bíztak.

Az új utcai csodabenzin attól nagy szám, hogy míg a korábbi V-Power a káros lerakódások nagyjából felét távolította el, a már kapható 2023-as verzió a Shell szerint az összeset leszedi a belső alkatrészekről. Egy, maximum másfél tank V-Power elégetése után mind a szelepekről, mind az injektorok fúvókáiból eltűnik minden szénalapú trutymó, ami teljesítménycsökkenéshez vezethetne. Legalábbis a Shell tudósai szerint, akik meg is mutattak pár szétvágott injektort és szelepet a valós tesztekből. A legfontosabb, hogy a varázslat a régebbi hengerenkénti befecskendezéses, valamint az újabb direkt befecskendezéses rendszereknél is ugyanazt a hatást fejti ki, hiszen arról van szól, hogy az injektorok áteresztőképességét állítja vissza a gyári szintre.

Érdekes módon míg az injektorokat kontrollált környezetben, a fékpadokon tesztelték, a szelepeken keletkező lerakódások vizsgálata úgy zajlott, hogy két ugyanolyan autó rótta köreit a forgalomban, melyek közül az egyik ott és akkor tankolt, amikor szükségesnek tűnt, míg a másik csak V-Powert kapott a Shell kútjain.

A Ferrari és a lakossági V-Power Racing benzin között papíron egy százalék a különbség. Valójában úgy szól a mondat, hogy a molekulák típusainak 99%-a azonos. Tehát nem a molekulák 99%-a, hanem csak a típusuk, és akkor még ott az a trükkös egy százalék.

Ettől függetlenül V, vagyis rendes nevén Dr. Valeria Loreti motorsportos főnök szerint úgy tíz éve kipróbálták Alonso benzinjét egy utcai autóban, valamint a sima V-Powert is a Forma-1-es Ferrariban. A két nedű csereszabatosnak bizonyult még úgy is, hogy Alonso versenyautója nyilván nem volt túl fickós a diétás üzemanyagtól. Ellenben az utcai autó sem robbant fel a versenybenzintől.

Warum Hamburg?

Nemcsak a motorsportos vegyületeket, az utcai prémium V-Powert, valamint a normál Fuelsave üzemanyagokat találják ki a hamburgi technológiai központban, hanem a világ Kínán kívüli összes Shell üzemanyagát is itt alkotják meg. A gyakorlatban ez egy olyan játék, hogy a Dunai Finomító, vagy a régióban bármelyik másik elkészíti a szabványok szerinti nyers olajszármazékot, majd belekevertetik azokat az adalékokat, amiktől az üzemanyag Shell benzin vagy gázolaj lesz, és nem valami más. Ezeket kell fejleszteni.

Összesen háromszáz alkalmazottal a Shell Technology Centre Hamburg kicsinek számít a céges fejlesztési központok között, ám a tudományos munka nagy része mégis itt zajlik. A Shellnek ott van még Japánban Atsugi, ahol a japán piac sajátosságaira, vagyis az alacsony fogyasztásra és a nagyon vékony olajok használatára fókuszálnak a tudósok. Indiában, Bangalore Shell-bázisán főleg kenőanyagokat kevernek ki, Kínában pedig be kell ágyazódni, úgyhogy Shanghai Kínát szolgálja ki nagyjából ugyanúgy, ahogy a Shell Houston Észak-Amerikát.

Amszterdamban a munka főleg az új olajmezők felderítéséről szól, míg a hamburgi bázis azért van a Süderelbe partja mellett az ipari negyedben, hogy még a nagy hajómotorokat is tudja házon belül tesztelni. Van rá egy külön épületük.

Hamburgban az üzemanyagok mellett főleg akkumulátor hűtőfolyadékokat, villanymotorokhoz való kenőanyagokat, valamint hajózási és automata váltókba való olajokat fejleszt a nagyjából 150 fős vegyészmérnök csapat. Ettől függetlenül a recepció környékén a motorsportos együttműködéseknek hála négy jelentős tűzokádó van kiállítva.

A sor az Audi legendás verseny V12 TDI-jével kezdődik, majd jön a szintén számos pályát megjárt V8 FSI az R8-ból, egy Ferrari V8 a megye legszebb leömlőivel, és persze a BMW M négyliteres biturbó V8-asa a DTM 2017/18-as évadából.

Ezzel nem ér véget a kellemes meglepetések száma, hiszen az üzemen belüli járműmozgatásra használt gépezet nem más, mint egy ezüst Defender egy nagy Shell logóval az ajtaján, STCHA (Shell Technology Centre Hamburg) rendszámmal. Épp most szerelik át a téli gumikat a tesztautókra, bár a Land Roverből láthatóan a motorja is kiköltözött erre a hétre.

A számos elektromos autó mellett a fékpadokra kerülnek motorok is, hiszen a kétkerekűek tesztelésére is ugyanúgy szükség van.

Fenntartható dízel?

A motorok és komplett járművek fékpados tesztelése komplex feladat, ami a laborban 11 motorral, a szomszédban pedig öt fékpadon zajlik. Ezekre nem csak autók állnak be, hanem olykor akár munkagépek is, nagy terhelést szimulálva.

Ami nagyon érdekes, hogy a 11 motorból kettő prototípus egyhengeres, melyet az osztrák AVL gyártott sokmillió euróért. A benzines turbónyomása akár 4 bar is lehet, az egyhengeres dízel pedig képes metanollal is menni. Minden a pontos szabványokról szól, így a Shell arzenáljában a legrégebbi tesztelt motor egy Daimler (Mercedes-Benz) M111 egyenesen 1992-ből, míg az oktánszám meghatározásához használt CFR motor konkrétan 1957-es specifikáció. A padra tett autók sem újak, mivel a Shell nagyjából tízezret futott használt, de teljesen gyári autókkal végzi legtöbb mérését.

A Shell egyik új fejlesztése a Renewable Diesel, vagyis a fenntartható forrásból, növényi és állati zsiradékokból előállított gázolaj. Érdekes folyadék, hiszen sárga helyett majdnem átlátszó, és egyáltalán nem olyan büdös, mint a fosszilis gázolaj. Emissziós szempontból is sokkal kedvezőbb, a Shell pedig azt állítja róla, hogy mínusz tíz fokban hamarabb indul be vele egy Mercedes Actros 1845 nyergesvontató, mint a hagyományos gázolajjal. Parafinnic Fuel (PF), vagyis paraffin szénhidrogénekből áll, és semmi köze a normál biodízelhez, ami egy jóval alacsonyabb minőségű, jellegzetes szagú üzemanyag.

A nem kizárólag használt étolajból készülő, de a köztudatban ezzel a képpel élő biodízel (FAME) úgy jön létre, hogy metanollal és katalizátorokkal észterré alakítják a növényi olajokat, megtartva az oxigént. Ezzel szemben a Shell úgy állítja elő a fenntartható dízelt (HEFA), hogy a hidrogénezés során teljesen megszabadul az oxigénmolekuláktól, éppen azért, hogy a paraffinos végeredmény a lehető legjobban hasonlítson a gázolajként ismert szénhidrogénekre.

A gond, hogy most kevés készül a dízelmotorok jövőjét is jelenthető üzemanyagból, ami ezzel arányosan drága is. Ha viszont többet szeretnének gyártani a piacképesebb árazás érdekében, egyelőre nincs meg a válasz, honnan lenne annyi biológiai hulladék, amiből elő lehetne állítani a nagyobb mennyiséget. Élelmiszernek szánt növényekből vagy állati zsiradékokból ugyanis nem készíthető új generációs üzemanyag, így marad a sokkal hatékonyabb hulladékgyűjtés.

A legtöbb dízelmotorokat, vagy dízelmotoros járműveket gyártó nagy cég vagy jóváhagyta már a Shell új üzemanyagának használatát, vagy még a tesztelés előtt jár, és így csak részlegesen bólintott rá a Renewable Diesel használatára.

WLTP? NOPE

WLTP, vagyis Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure. A gyári fogyasztási adatokat és elektromos hatótávot meghatározó szabvány, amit természetesen a Shell is kívül-belül ismer. Az üzemanyagok összeállítása mindig az igények kiszolgálásáról szól. Teljesítmény, ár, fogyasztás, károsanyag-kibocsátás.

Hamburgban volt lehetőségem „vezetni” egy kéziváltós BMW-t a WLTP városi tesztprogramja szerint. Én két percig küzdöttem a virtuális élménnyel, a hivatalos városi teszt viszont fél óráig tart, és 21 km távot szimulál nagyon sok váltással, lassítással és gyorsítással. A pályát egy másodpercig lehet elhagyni, afölött vége, és lehet újból próbálkozni.

A feladat egyszerűnek tűnik, ám jó oka van annak, hogy a legtöbb tesztet a képen látható sárga robot végzi a technikusok helyett. Belsős hibapont-versenynek persze jó, de a WLTP szerint vezetni minden, csak nem élvezet.

Adott a két sárga vonal, ami között a képzeletbeli út van. Középen a piros vonal segít, mert az a tökéletes irány. Egy fékpadon gördülünk, szemből dolgozik a szélcsatorna. Kormányozni nem kell. A zöld vonalat, ami a teljesítményünket reprezentálja, a gáz- és a fékpedál óvatos használatával lehet a piroshoz közel tartani, ám a kanyarokban nehéz kérdés, hogy elég lesz a gázelvétel, vagy enyhe fékezésre is szükség lehet. Visszajelzés nincs, lefulladni könnyű, ha pedig túl sok a gáz vagy a fék, leáll a pad, és újra kell indítani az egész rendszert. A fehér vonalak a számokkal a váltásokat jelzik, így kár örülni, ha épp jó irányba tart zöld vonalunk, hiszen a sebességváltás álló helyzetben járó motorral garantáltan szabotálja a pillanatnyi sikerélményt.

A logikáját értem, a valósághoz tudjuk, mennyi köze van a szabványnak, a WLTP-t belülről megtapasztalni mégis kivételes élmény. Egyszer.

Egy új Shell üzemanyag kifejlesztése öt évig szokott tartani. Kérdés, hogy a meglévő formula módosításáról, vagy egy teljesen új keverékről van szó. Ami biztos, hogy száz kísérleti vegyületből csak 3-4 jut tovább a következő körbe.

A Shell elmondása szerint a lerakódások már tízezer kilométer után teljesítménycsökkenéshez vezetnek, ám technikailag elég egy, vagy mondjuk másfél tank V-Power a likvidálásukhoz, utána pedig vissza lehet térni az olcsóbb benzinhez egészen addig, míg újra nem vágyunk egy tisztítókúrára. Más kérdés, hogy én az Autobianchimba is százast tankolok, mert az E10 nem vén autóba való, a magasabb oktánszám pedig egyszerűen jót tesz a robbanásoknak, amiket mindannyian úgy szeretünk.