Nehéz nem elájulni

2009.07.04. 09:21 Módosítva: 2009.07.07. 07:24

Életemben nem jegyzeteltem ennyit Zobory professzor előadásai óta. Sokkoló mennyiségű információ zúdult ránk rögtön az elején, mert a tutit már az első állomáshelyen megláttuk: hogyan lesz valódi karosszéria a számítógépes tervekből. Master jig a neve, amit nehéz lefordítani magyarra, bár valamennyit segít, hogy németül Meisterbock. Vagyis mesterbak lenne? Netán mesterállvány? Aki tudja a megfejtést, nyugodtan írja meg.

Nem járhatok messze a valóságtól, mert itt valóban alábakolják a karosszéria külső elemeit – lényegében itt készül el az elméletileg zéró tűrésű mesterkarosszéria, egy ultraprecíziós alumíniumállványzathoz rögzítve. Gyanítom, bár ezt nem mondták, hogy itt az év 365 napján tizedfok pontossággal azonos a hőmérséklet, nehogy a hőtágulás bekavarjon. Előtte azonban még számítógépen, egy úgynevezett mock-up szoftverrel megnézik, hogy nem hibádzik-e valahol egy-egy tizedmilliméter, ezt rögtön az Audi A5 Sportback ötödik ajtaja felső gumitömítésének példájával szemléltetik.

A koordináta-mérőgép néhány századmilliméter pontossággal méri le a karosszériát: egy ajtót például ezer ponton, mielőtt gyártásba kerül. A lámpák, kilincsek, fedelek külön jigeken készülnek el, és csak a legvégén kerülnek rá a komplett karosszériára. Az ajtókat először egyetlen darab alumíniumból mart oldalfalmodellen próbálják ki, hogyan fekszenek fel a tömítések, mit csinálnak csukáskor-nyitáskor a belső elemeik (elektromos ablakemelők, kábelek), és itt alakul ki a csukáskor hallható jellegzetes, puffanó hang. Valószínűleg egyetlen tömör alublokkból mart autóoldalfal többe kerül, mint sok magyar település éves költségvetése.

A gyártás előtt aztán a komplett karosszériát is lemérik egyben, hogy meghatározzák a tűréseket az összetett részeknél, ezt már master rignek hívják. Itt rengeteg Zeiss Stiefelmayer koordináta mérőgép mást sem csinál, mint tapintót nyom a karosszériának, és így halad körbe, még az autó alját is megméri. A résekről még elárulnak annyit: nem mindig az számít, hogy egyformák legyenek, hanem hogy onnan nézve, ahonnan látjuk, egyformának tűnjenek. Az A5 Sportback esetében a tanksapka fedelének tetejénél 2 mm a hézag, az aljánál 2,8, mert ez kelti az egyformaság látszatát. Az olyanokra is odafigyelnek, hogy a peremezéseknek mekkora legyen a sugaruk, mert különben a fényezett karosszérián nem lesz szép egyenletes a reflexió, például az ajtóhézagoknál. Meg arra is, hogy az A5 kabrió ajtóinak becsapásakor mekkora az oldalüveg rezdülése… elárulom: 2 mm. Úgy sejtem, itt még nem tart a kínai autóipar. Csoda, hogy drága egy Audi?

A belső tér master jigen épül fel először, az Audik esetében fél milliméteres illesztési hézagokkal dolgoznak, ami műanyagok esetén hátborzongatóan kis érték. Itt már arra is figyelniük kell, hogy a dolgok hidegben-melegben egyformán működjenek, például a nyitható fedelek, könyöklők. Az egyes kezelőelemek ráadásul származhatnak eltérő beszállítótól, ettől függetlenül mondjuk az MMI és a rádió gombjainak egyformán kell kattanniuk, a tekerőgombok erőszükségletének is homogénnek kell lennie, de ugyanez igaz akár a szellőzőrostélyokra is. Az A5 Sportback könyöklőjének előrecsúsztatásához pedig 15 Nm nyomatékra van szükség, az is rossz, ha több, az is, ha kevesebb. Ugyanezeket a vizsgálatokat még a csomagtartóban is elvégzik, az ötödik ajtó zárjának takarófedele sem csattoghat: a megfelelő „soft noise”-hoz kis gumiütközők kerülnek a hátuljára. Ez persze drágább, mint a konkurensek megoldásai, de valahogy sosem hangzik el név.

Az egész jig és rig termen végighaladva aztán leleplezték az A5 Sportbacket, erről sajna nincs kép a gyári galériában. Ez valójában egy ötajtós A4-es, elég rendes, germánosan hasábos csomagtartóval, de az orra, műszerfala az A5 kupéhoz hasonlít. Ja, és még egy apróság: az ablakai keret nélküliek. A többit majd ősszel, amikor bemutatják.

Ezek után még rengeteg minden történt, ami részben az újságírók elámítását szolgálta, így láthattuk például az anyagvizsgáló laborokat. Igazából én nem lepődtem meg azon, hogy a roncsolásmentes vizsgálatokra röntgent használnak, igaz, ma már nem a prosztó módon, hanem a fejlettebb CT (computer tomograf – számítógépes rétegvizsgálat) eljárást, ahol lényegében egy alkatrész keresztmetszetéről hasonlóan leszeletelt kép kapható, ahogy pl. az orvoslásban az emberi agyról . Ennek akkor van jelentősége, ha fejlesztési fázisban lévő alkatrész-prototípusokról van szó: ilyesmit nem szeletelnek fel kapásból.

Ha viszont igen, akkor jön a pásztázó elektronmikroszkóp. Akit érdekel, az ajándékba kapott 2010-es asztali naptár képeiből készítettem egy kis galériát, át lehet nézni, hogyan is fest a kristályközi korrózió az ausztenites acélban, és hasonlók. Decemberre azonban egy hangya feje jutott, és nekünk a laborban megmutatták, hogy tulajdonképpen a hangya összetett szemében lévő apró szőröcskére is rá tudnak zoomolni…

A gépészeti részeket persze tesztelik is, így nézhettünk fáradási vizsgálatokat. Ezt úgy kell elképzelni, mint az Ikeában a szekrényajtó-csapkodó robototokat, csak lehet, hogy épp egy gömbfejet nyúznak, miközben sós lével spriccelik. Minden országból van sómintájuk, a legdurvább az orosz, ahol tiszta kalcium-kloridot használnak, mert az mínusz 58 fokig hatásos. Itt húszezer üzemórát szimulálnak felgyorsítva, két-három nap alatt a futóműpadon.

A végtelen mennyiségű Audi-minőségi ismeretből még érdemes az apróságokról megemlékezni. Ilyen például a rengeteg alu díszítőelem védelme. Ezek egy szervetlen szilikon-bázisú nano-bevonatot (Cerapaint a neve) kapnak. Így nem jelennek meg rajtuk azok a fehér, eltávolíthatatlan, úgymond kozmetikai korróziós foltok, amelyek – kis káröröm – a konkurensek aluelemein néha feltűnnek. Az Audi R8 tankfedelét kérem akár salétromsavba is áztathatjuk, nem lesz semmi baja. Megtudjuk, hogy az A-oszlopra akár kávét is öntözhetünk, mert lepereg, és azt is, hogy a fényes fekete műanyagok festését milyen módszerekkel vizsgálják, karcállóság szempontjából.

Számomra az is meglepetés volt, hogy egy tehén hiába növel 4-5 négyzetméter bőrt a hátán, ennek legfeljebb 50-60 százaléka hasznosítható. Lehetnek rajta szarvak, drótok okozta sérülések, nyaki ráncok és hasonlók. Sőt, még a neme sem mindegy: az Audikhoz legalábbis csak bikákat használnak, a sok borjat ellő tehenek bőre nem megfelelő. Talán a terhességi csíkok miatt? Mindenesetre egy autóhoz 10 négyzetméter bőr szükséges, ám ennek is vannak kategóriái: a szarvasmarha hátán van a legjobb, legvastagabb, A-besorolású bőr, a gyengébben igénybe vett részekre az előbbi körül található, B minőség is megfelel. A többi semmire sem jó, legalábbis az Audikhoz nem.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján !

Az esemény legvégén a prototípus-tesztelőknél jártunk, ahol az akusztikai vizsgálatok zajlanak. A tesztelés 3-4 évig tart, ennek csak töredékét végezhetik közúton. A téli tesztek az elsők, itt arra kíváncsiak, hogy a beltér és a külső elemek hogyan melegszenek át; ha nem megfelelő a hőtágulásuk, lecserélik őket. Aztán jön a trópusi teszt, itt a klímarendszert, tömítéseket vizsgálják. Az utolsó kilenc hónapban már a közúti körülményeket szimulálják, de az eltérő útfelületek mellett a különféle üzemanyagokat is ki kell próbálniuk, tekintve, hogy a világon elég nagyok az eltérések. Ezek az autók még messze nem hibátlanok, rengeteg módosítást végeznek el rajtuk. Ráadásul a már gyártott modelleket is rendszeresen vizsgálják, ahogy az esetleges új alkatrészeket is. Ja, és persze a konkurenciát is. Ezek után pedig elmentünk egy 3D-s terembe, ahol a kész autó szerelhetőségét tanulmányozták. Itt egy speciális szemüvegben kipróbálhattam, hogy kivehető-e a Q5 tetőkárpitja hátrafelé, mivel azt elölről, a szélvédő beragasztása előtt építik be. Megizzasztott, de sikerült.

  • 1966
    Qualität, gut!
  • 168
    Nem mindegy? Nem tapizom, hanem használom.
  • 143
    Inkább lenne egyszerűbb, olcsóbb

Azóta éber kómában vagyok, és azon töröm a fejem, hogy szükség van-e minderre. Ahogy a vevők sem foglalkoznak ezekkel a részletekkel, a vevő úgymond felhasználói élménye annyi atomi szintű apróságra épül, hogy az felfoghatatlan. Nyilván egy olcsó autónál kevesebb ilyen van, egy drágábbnál több, ám valójában csak egy minőségbiztosítási szakembercsapat tudja megmondani, hogy mitől Audi az Audi, és nem Opel vagy Fiat. Igazából én sem tudom, csupán sejtem, nyomokban. Rémisztő.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.