Ha zavar, hogy kínai, keresd benne a svédet
Ma már szűk húszezer forintért, egy nyálmintából megmondják az ember genetikai hátterét, magyarként az eredmény jó eséllyel valamilyen szláv-germán-balkáni-askenázi-sztyeppei mix lesz. Aligha változtat bármin, de adhat egyfajta megnyugvást, ha lehet kapaszkodni valamelyik szimpatikus vérbe – az alapvetően kínai Geelykben például a skandinávba.
Közzétéve:
2026. 05. 25. 07:38
A holttérfigyelő oldaltükrökbe épített figyelmeztető lámpáit a legtöbb gyártó elintézi egy darab LED-del, a Volvo viszont sosem spórolt a biztonságon, egy egész lámpacsík villan a tükrök szélén. Ugyanez a megoldás van a svédek tulajdonosa, a Geely közepes villany-SUV-ján is, ami Európában E5 néven fut. Bagatell apróság, de mutatja, hogy a kínai anyacég a megvásárolt márkák erősségeinek ötvözésére törekszik.
Az E5 nagyrészt ugyan Hangcsouban született, az alapját adó GEA-platform eredete viszont egészen Göteborgig, pontosabban a rengeteg Volvo és ex-Saab szakember segítségével fejlesztett CMA-platformig nyúlik vissza, a biztonsági architektúrában és a felfüggesztésben tehát olyan autókkal rokon az E5, mint a Volvo XC40. A Lotus, amit ugyancsak a 2010-es években vásárolt meg a Geely, szintén adott a közösbe: a brit változat felfüggesztésének hangolásáért felelősek, bár ikonikus, eleven roadsterek után tohonya villany-SUV-k mozgásán dolgozni nem feltétlenül emelkedő karrierív. Magyarországon sportos helyett strapabíró felfüggesztésre van szükség, Az év legrosszabb útszakaszát két Geelyvel kerestük, nézz bele a videóba!
Lehet, hogy a Lotus-féle jóság csak a briteket illeti, de az itthon kapható E5 is európaibban viselkedik az úton, mint a legtöbb ingatag kínai. Az elektromos SUV-ság korlátait persze nem tudja átlépni, a dinamikus gyorsításokat amúgy is kigáncsolja az agresszíven leszabályzó elektronika, a súlytalan orr miatt különösebbb tapadása sincs, de a célközönség nem is emiatt veszi vagy nem veszi majd, mindenesetre mutatja a kínaiak elhivatottságát, hogy hajlandóak pénzt áldozni a regionális ízlés kielégítésére.
Muszáj nekik, a többi távol-keleti márka is ezen dolgozik. A vezetéstámogatók terén mondjuk van hova fejlődni: a sofőrfigyelőt nem lehet kikapcsolni, a sávtartó könnyen pánikba esik, a sebességhatárra figyelmeztető pittyegést sok-sok lépés után lehet csak kikapcsolni, az adaptív tempomat pedig akkor is hajlamos beleállni a fékbe, ha az előttünk haladó gyorsít – ezeket az európaiak még mindig sokkal jobban csinálják.
Ahol viszont nehezebben vagy sehogy nem megoldható a helyi igényekre alakítás, ott a Geely a konformitás felé indult: a dizájn annyira semleges, hogy kifehéredik tőle a lakmuszpapír, kívül és belül sincs olyan részlete, amire az átlagember pár másodpercnél tovább képes emlékezni. Ez nem hiba - mert az autó amúgy nem csúnya - , hanem egy tudatos döntés, annak belátása, hogy a kirívó dolgoktól összerándul a közízlés. Az anyagminőség változatos, a legtöbb felület puha, a középkonzol borítása viszont klasszikus vékony szappantartóműanyag, amit több kínai márka sem szégyell manapság az autójába tenni – de legalább nem zongoralakk, az is valami.
Az E5 250 ezres nagyságrendben fogyott Kínában, az export-piacokon szintén népszerű, az európai piacot ez és a Starray nevű plug-in hibrid változata viszi a hátán, egyelőre nem is kapható más modell. Technikailag nem kiemelkedő, az agresszív árazás és a gazdag felszereltség adja el – ez a bevált kínai recept. Kizárólag 218 lóerős, elsőkerékhajtású változatban érhető el, a tesztautó a kisebbik, nettó 60,22 kWh-s akkuval szerelt Max kivitel, a nagy hatótávú változatokban 68,39 kWh az akkumulátor kapacitása.
Fantázianeve Aegis Short Blade, természetesen LFP, energiasűrűsége az átlagosnál nagyobb, 192 Wh/kg. A hatótávok kiviteltől függően 410 és 430 kilométer között alakulnak, a nagyobb akku esetén 450-475 kilométer a hivatalos adat. A valóságban 350-380 kilométerrel érdemes számolni, a hőszivattyú alapáras, vicces részlet, hogy a fedélzeti számítógép szerint semmit nem változtat a hatótávon, hogy ECO, Normal vagy Sport módban van-e az autó. Hivatalosan 20 perc alatt tölthető 30-ról 80 százalékra, ami átlagos, 120 kW-os DC csúcsteljesítményt jelent, váltóáram esetén 11 kW a maximum.
Az E5 villanyautó fronton tehát nem egy úttörő, felhasználói szinten sem: a töltőport nincs megvilágítva, a külön kanócokon lógicsáló kupakok olcsó, frusztráló megoldás; a rekuperáció csak menüből állítható, egypedálos mód nincs; frunk sincs – szerencsére a normál csomagtartó 461 literével már lehet gazdálkodni – , de a jó ár ára ugye a technikai kompromisszum. A megspórolt pénzt a gazdag alapfelszereltségre költötte a Geely, van 360 fokos kamera, fűthető első-hátsó ülések (az elsők szellőztethetőek is, Max felszereltség esetén masszíroznak), vezeték nélküli töltő (ami mondjuk inkább fűti a telefont, semmint tölti). Jópofa hátsó ülések alatti fiók, a Teslákból ismert Camping mód (klíma megy, hajtás nem megy), szokatlan extra, hogy az E5 nemcsak kisebb elektronikai eszközöket képes működtetni, de másik villanyautót tölteni is.
Alapáron 15 millió forint, a csúcsot jelentő Max+ pedig 16,6. Konkurens van bőven, igaz, tisztán légköbméterre vetítve a Geelyé a legerősebb ajánlat: adja magát a BYD Atto 3 Evo, ami sok szempontból jóval többet kínál az E5-nél, ezzel együtt drágább is; az Omoda/Jaecoo villanyautói pedig ugyan olcsóbbak, de kisebbek és gyengébbek nála. A Stellantis révén kicsit a mi európai kutyánk kölyke (vagy fordítva), a Leamotor C10 egészen közel esik az E5-höz, valamivel nagyobb akkumulátort kínál; árban pedig még erősebb az MGS5, ami kisebb LFP-t vagy nagyobb NMC-t és nagyobb hatótávot kínál. Egy számmal kisebb, de minőségibb és egyedibb választás a Kia EV3 és a Hyundai Kona Electric, az EV3 nem véletlenül szerepel rendre a legnépszerűbb magyarországi villanyautók listájának dobogóján.
És ha már származás: cseh, szlovák felmenőkhöz, büszke tótoknak a 60-as Skoda Elroqot/Enyaqot érdemes meggondolni, technikailag és árban is jól közelíti a Geelyt, de virtigli németeknek, sváboknak jó szívvel ajánljuk a Volkswagen ID.4-et is, amiből az E5-nél kicsit szegényesebb, de szuper ár-érték arányú Start Prime 13 millió forinttól kezdődik, ahogy a mezítlábas Ford Explorer is. Végül az extrém turanistáknak ott a két elektromos Toyota, a CHR+ és a bZ4X 15-16 millió forint környékén; a török TOGG viszont a közös miniszterelnöki fuvar ellenére sem kapható nálunk, finnugor villanyautóról pedig egyelőre nem tudunk.
