Eddig kétszer tört el a DPF a 40 ezret futott autó alatt, egymillió lenne a javítás

hirdetés

Az autógyártók számára az európai szabályozási környezet az egyik legszigorúbb. Különösen a dízelmotor fejlesztése lehet nehéz ügy, hiszen működési elvéből és hajtóanyagából kifolyólag súlyosan mérgező és káros anyagokat böfög a levegőbe. Éppen ezért az elmúlt években bonyolult és érzékeny rendszerekkel szerelték fel ezeket a motorokat, hogy tudják teljesíteni a kibocsátási normákat és ne járuljanak hozzá társadalmunk várható élettartamának csökkenéséhez. Ám ezek a bonyolult alkatrészek már akár néhány éves korukban is súlyos költséget jelenthetnek a tulajdonosoknak, amik ellen sok esetben még egy biztos védőhálónak vélt garancia sem ment meg.

Ilyen helyzetbe került olvasónk, Gábor is, aki 2021-ben vásárolt egy Toyota Proace City Versót 1,5 literes dízelmotorral (ez a Stellantis csoporttól átvett modell és HDi motor), ma pedig használni sem tudja egy rendkívül drágán javítható hiba miatt. Ráadásul az autó nem először hasalt le, csak eddig fedezte a költségeit a hároméves gyártói garancia. Felelős autóvásárlóként kötött egy ötéves kiegészítő csomagot is, az azonban erre a specifikus hibára sajnos már nem érvényes. Gábor szerint ettől függetlenül a hibát kiváltó más hibákat fedeznie kéne, a műhely azonban egy fals körülményre mutogat a további feltárás helyett.

El tud repedni a részecskeszűrő?

A DPF, azaz a részecskeszűrő tipikusan olyan eszköz, ami el tud fáradni és akkor nagyon drága javítást húz maga után. Ettől függetlenül elengedhetetlen alkatrésze az autónak (főleg a dízeleknek), hiszen működés közben felfogja a dízelmotor tökéletlen égéséből fakadó koromrészecskéket. Ha nem lenne és ezeket közvetlen közelről belélegeznénk, súlyosan egészségkárosító hatással lennének a tüdőnkre. Éppen ezért mondhatjuk felelőtlennek azokat, akik gondolkodás nélkül kiüttetik az autóik alól.

Gábor tudatos autóvásárló volt és azért vett dízelt, mert időnként nagyobb távokat megy a családjával. A városi kínzáshoz egy szívómotoros Dacia Lodgy-t használ, messzebbre pedig a Proace City Versóval indulnak és nagyon odafigyel a bemelegítésre, illetve a hűtésre is. Autópályás szakaszok után hagyja lehűlni a turbót, illetve nem állítja le az autót, amikor az regenerál. Legfeljebb annyit megy vele városban, ha az a célja eléréséhez elkerülhetetlen, párkilométeres helyváltoztatásokért pedig nem indítja be. Tehát elmondása szerint mindent megtesz, amivel egy dízelmotoros autó élettartama kitolható.

13

A baj mégis utolérte, mert 2023-ban, tehát két évvel és 22 271 kilométerrel később hibalámpát dobott az autója, így elvitte a szervizbe. Ott azt mondták neki, hogy elrepedt a DPF központi eleme, tehát a monolit. Nem értette, hogy ez egyáltalán hogy lehetséges, hiszen mindig figyelt az autóra, de megtörtént. Ráadásul kiolvastak az autóból néhány hibakódot, amik között volt fűtés előtét-ellenállás hiba, kommunikációs hiba, Adblue-injektor hiba és kábelszakadás a koromszenzornál. Persze ekkor ezekkel még nem foglalkozott, hiszen az autóra még érvényes volt a hároméves gyártói garancia, így élt vele. A DPF-et szó nélkül cserélték, ő pedig használhatta tovább az autót.

13

Eltelt három év és 2026 januárjában – 38 479 kilométernél – ugyanaz a hiba jelent meg az autóban. Átvizsgálták a márkaszervizben és kiderült, hogy ismét eltört a DPF-ben a monolit, azonban ekkor már nem állt fenn a gyártói garancia, az extra pénzért kötött, ötéves bővített csomag pedig a részecskeszűrő hibáját nem fedezte. Gábor elég hamar 1,1 millió forintos árajánlattal találta magát szembe, ami persze sokkoló. Azonban a legnagyobb baj a bizalomvesztés. Hiszen mondhatná azt, hogy: oké, kifizetem. De mi a garancia arra, hogy újabb 2-3 év után nem kell még egyszer rákölteni ezt az autóra? Aztán még egyszer. És aztán újra. És akkor még nem volt semmi gond az Adblue-val, a másik nagyon drágán javítható alkatrésszel. Érthető, hogy Gábor ezt nem hagyta annyiban, mivel ez alapvetően sem egy jellemző gond ennyire alacsony futásteljesítménynél, minden oka megvan a gyanúra.

Egyáltalán mi az a DPF és miért regenerál?

A részecskeszűrő központi része a monolit, ez lehet szilícium-karbidből és kordieritből. Előbbi egy különösen erős anyag, ami rendkívül ellenálló a hőterheléssel szemben, így ideális erre a feladatra, viszont drágább a beszerzése. Ezzel szemben a kordierit lényegében egy szintetikus kerámia, ami bár jelentősen olcsóbb, kevésbé tartós, az olvadáspontja pedig nagyjából a fele a szilícium-karbidéhoz képest. Emellett a modern DPF-ekbe kerül egy nemesfém bevonat is palládiumból, ródiumból vagy platinából, ami javít a tartósságán, közben növeli az előállítási költséget.

13

A részecskeszűrőben apró csatornák vannak, amiken átáramlik a kipufogógáz, közben a falakon fennakadnak a koromrészecskék. A működés során a korom gyűlik és egy ponton túl eltömíthetné a rendszert, ekkor jön be a képbe a regenerálás. A régebbi DPF-eknél érdemes időnként alaposan leforgatni a motort, akár tartósan autópályázni egyet, hogy kiégjen a lerakódott korom. A modern, aktív rendszerek ezzel szemben extra befecskendezéssel megnövelik a kipufogógáz hőmérsékletét és kiégetik a lerakódott kormot, ezt hívjuk regenerálásnak. Ilyenkor egy rövid időre megemelkedik a fogyasztás és érdemes figyelni, hogy ne állítsuk le az autót, amíg ez zajlik. Vannak, akik erre beépítenek egy kis visszajelzőt, mi addig világít, amíg a folyamat zajlik, így tudják tudatosan is hagyni az autónak a regenerálást.

Az aktív rendszerekben a DPF előtt és mögött is van egy szenzor és az autó pontosan tudja, hogy mennyi gáz áramlik át a szűrőn, így ki tudja számolni, hogy hány százalékban tömődött el. Ha eléri a kritikus szintet, akkor a számítógép jelet ad, mire beindul a regenerálás. Felvettem a kapcsolatot Szilva Tamással, a Szilva Járműelektronika és Autószerelő Kft.-től, aki kifejezetten a PSA és a Stellantis termékeire specializálódott. Szerinte az 1,5 literes, négyhengeres HDi motorok esetében ez a folyamat használattól függően 300-700 kilométerenként normális. Olvasónk autójában azonban az első csere előtt az utolsó tíz regenerálás átlaga 238 kilométer volt, míg a csere után ez 138-ra redukálódott. Tamás szerint ez nagyon kevés és egyértelműen rendellenes működésre utal.

13

Kérdeztem arról is, hogy találkozott-e már ilyen hibával korábban és elmondta, hogy csak olyan autónál, aminél nem figyeltek oda. Az erőltetett hidegjárat vagy a hosszas autópályázás utáni azonnali leállítás okozhat DPF törést, azonban szerinte olvasónk esetében szokatlanul hamar következett be a probléma. Ha igaz, amit a használatról állít, akkor ennek nem szabadott volna megtörténnie. A tapasztalatai alapján normál esetben legalább 80-100 ezer kilométert ki kellene bírnia az 1.5 HDi mögé szerelt DPF-nek. Hozzátette, hogy szerinte még ez is kevés, a rendszer alultervezett és az egymillió forintos javítási díj egyáltalán nem irreális.

A dolgot ráadásul bonyolítja, hogy 2021-ben a DV5RC kódú 1.5 HDi motorok kipufogórendszerében már nem egy hagyományos részecskeszűrő volt, hanem egy úgynevezett SDPF. Ez azt jelenti, hogy egy házba építették be az SCR katalizátort és a DPF monolitját, illetve az aköré rakott rezgéscsillapítót is. Az SCR katalizátor lényegében az Adblue rendszer lelke. Ez hivatott a káros nitrogén-oxidokat az adalékanyag segítségével kémiai reakció útján vízzé és nitrogénné alakítani. A modern dízelmotorok csak ezekkel a rendszerekkel tudják teljesíteni a szigorú kibocsátási normákat.

13

Persze ez mind szép és jó, azonban bonyolítja és drágítja a helyzetet. Az olyan egyszerű felhasználók pedig, mint Gábor, mit sem tudva az egészről, csak egy 1,1 milliós árajánlattal és egy jelen pillanatban nem használható autóval várja a megfejtést. Hiszen törött részecskeszűrővel a Porace City Verso vészüzembe rakja magát és amúgy sem alkalmas a közúti közlekedésre a szabályok szerint.

Mit mond a szakszerviz?

Gábor keresi a válaszokat, azonban a szegedi szakszervizzel nem jutott előrébb. Azt mondták neki, hogy a problémát a városi használat okozza – függetlenül attól, hogy Gábor elmondta: ő nem használja az autót városban. Mondjuk ha ott használná, akkor sem lenne normális, ha a részecskeszűrő 22 ezer kilométer után elreped. Olvasónk szerint a szerviz csak le akarja mosni magáról a dolgot, feltételezi, hogy ők sem tudják pontosan, mi lehet a baj. Ő arra gyanakszik, hogy szoftveres hibája lehet az autónak, ami miatt túl gyakran vagy esetleg túl nagy hőmérséklettel regenerál és tönkre teszi a saját részecskeszűrőjét. Ezen elméletet több tényező is alátámasztja, persze Gábor nem szerelő és nem is ő akarja megfejteni a hibát, ő szimplán csak szeretné használni az autóját.

13

Elmondta, hogy vehetett volna Peugeot vagy Citroën emblémával is ilyen autót – technikailag azokra épül a Proace család – , az akkori helyzetben egy-két millió forinttal még olcsóbb is lett volna. Azonban pont a Toyota legendás megbízhatósága és feltételezett ügyfélközpontú ügyintézése miatt érezte azt, hogy a logó megéri az extra pénzt. Erre most kénytelen jogi útra terelni a dolgot, úgyhogy felvette a kapcsolatot egy igazságügyi szakértővel és egy ügyvéddel, illetve békéltető testület elé vinnék az ügyet. A dolog korai szakaszban van, a szakértő azonban előzetesen selejtes alkatrészre vagy szerelési hibára tippel.

Gáborban felmerült, hogy egy garanciális hiba okozza a nem garanciális hibát, így azt szeretné, ha a márkaszerviz átnézné az elektronikát és javítaná. Úgy látja, hogy semmiképpen sem ők a felelősek az 1,1 milliós hiba kialakulásáért – ami helyett egyébként méltányosságból még egy 853 ezer forintos ajánlatot is kapott a Toyotától. Elmondta, hogy több független szerelővel és szervizzel is felvette a kapcsolatot, akik elmondták, hogy a DPF törés nem normális jelenség. Inkább eltömődni szokott és ilyenkor az autó szól, Gábor szerint azonban ilyen nem történt – pedig az első törés után direkt figyelte a piktogramot az óracsoport mellett.

A Toyota sem szereti a Stellantis termékeit?

Felvettem a kapcsolatot egy független szakszervizzel, ahol elmondták, hogy ismerik a hibát, találkoztak már vele néhányszor. Hozzátették, hogy miközben a nagyobb Porace-szel kevesebb a gond, a kisebb City-nél hatalmas a gyártási szórás és állandóan van valami, függetlenül attól, hogy milyen hajtáslánc van benne – dízel, benzines vagy elektromos. A részecskeszűrő monolitjának elrepedését vagy eltörését alapvetően szenzorhibának kezelik, de nem tudnak mindent a jelenségről. Ez részben azért van, mert lebutított szoftverrel végzik a diagnosztikát, nem látnak bele mindenbe kellő részletességgel. Alapvetően a többi Toyotához képest nem gondolják megbízhatónak a Stellantistól átvett haszongépjárműveket és technológiákat.

13

Ezek elég súlyos vádak egy a mai napig gyártásban lévő termékcsaláddal szemben, éppen ezért felvettem a kapcsolatot a Toyota magyarországi importőrével is és kértem egy hivatalos állásfoglalást. Elmondták, hogy a konkrét ügy vizsgálata még folyamatban van, így arról nem adhatnak tájékoztatást. De biztosítanak abban, hogy minden egyes járművel és meghibásodással kapcsolatos vizsgálat a konkrét használati körülmények, szerviztörténet és diagnosztikai adatok figyelembevételével gyári előírás szerint történik. A Toyota által alkalmazott rendszerek megfelelnek a vonatkozó európai előírásoknak, és a gyártó folyamatosan monitorozza a visszajelzéseket, valamint a szervizhálózaton keresztül érkező tapasztalatokat. Fentiek alapján a Toyota folyamatosan figyeli gépjárműveinek a minőségét a márkaszervizeken keresztül is, és a kapott adatok alapján dönt arról, hogy mikor milyen utólagos beavatkozást (pl. szerviz visszahívás, alkatrész csere/módosítás) kell megtennie. A márkaszervizek mindig a legutolsó, a gyár által közzétett karbantartási és javítási előírásoknak megfelelően kezelik a gépkocsikat.

Levelében a Toyota arról is ír, hogy a DPF-törésről alapvetően nem tudnak típushibaként beszélni, mivel még nem azonosítottak olyan rendszerszintű vagy visszatérő hibát, ami ezt indokolná. A jelenségről azt írták, hogy az autóból kiolvasott hibakódok jelen esetben nem relevánsak, mivel a diagnosztikai rendszernek nem az a feladata, hogy meghatározza a hiba okát. A célja az, hogy felhívja a figyelmet a hibára és támpontot adjon a szerelőknek. Szerintük ezesetben nem a nyomáskülönbség-érzékelők – amik a DPF állapotának a felügyeletét végzik – hibája okozhatja a problémát, hanem a kipufogórendszerben fellépő eltérések. Emellett kiemelik, hogy ha a hibás alkatrész cseréje után a rendszer helyreáll, akkor valójában minden szenzor jól működik, mivel a diagnosztika helyes adatokat kap.

Ez így lényegében patt helyzet, hiszen a Toyota biztos abban, hogy a diagnosztikai rendszerek megfelelően működnek, hiszen a szabványok és a szakszervizek által használt eszközök alapján ez olvasható ki. Ezzel szemben az autó tulajdonosa Gábor, feljegyezte magának a különböző mérési adatokat és még egy táblázatot is készített, hogy összehasonlíthassa az első és a második törésnél látható értékeket. Szerinte a diagnosztikai adatokból kiolvasható a mérési hibák tömkelege. Az általa összeállított táblázat itt látható:

Jó ötlet volt jogi útra terelni

Az üggyel kapcsolatban megkérdeztem egy jogászt, Gyulay Dánielt a Gyulay Ügyvédi Irodától, aki szerint a legjobb döntés volt felkeresni egy igazságügyi szakértőt. Szerinte a jogvita szakkérdés, így a hiba okát és a hibás teljesítés tényét úgyis a szakértő fogja megállapítani. A szavatossági igény érvényesítése kapcsán az elévülés nyugszik, ha a követelést a jogosult menthető okból nem tudja érvényesíteni. Ha az elévülés nyugszik, az akadály megszűnésétől számított egyéves – egyéves vagy ennél rövidebb elévülési idő esetén három hónapos – határidőn belül a követelés akkor is érvényesíthető, ha az elévülési idő már eltelt, vagy abból egy évnél – egyéves vagy ennél rövidebb elévülési idő esetén három hónapnál – kevesebb van hátra. Ebből eredően szerinte az igény érvényesítése rendelkezésre álló határidő még adott.

13

Fontos kiemelni, hogy ebben az ügyben melyik félnek mit kell pontosan bizonyítania. Azt ő is elmondta, hogy nem a városi vagy nem városi használat határozza meg az érvényesíthetőséget. A vizsgálandó kérdés az, hogy a probléma már a szerződéskötéskor fennállt-e – függetlenül attól, hogy anyaghibáról vagy szerelési hibáról van szó – , a korábban kivitelezett javítás során keletkezett a hiba, avagy ezektől független, vásárlást követő körülmény okozta a hibát. Ennek megválaszolása befolyásolja, hogy az igény érvényesíthető-e, és ha igen, akkor kivel szemben – a munkát végző szervizzel vagy az alkatrészt forgalmazó bolttal.

Tehát jelen állás alapján a Toyota szerint minden a szabályoknak megfelelően történik, míg az autó tulajdonosa több problémát is felvet a Proace City-vel. Nyilván azt talán a laikus is látja, hogy egy ennyire drága és passzív alkatrész törése ennyire rövid idő alatt irreális, a meghatározott javítási összeg pedig fájó. Olvasónk nem is akarja kifizetni, hiszen nem az ő hibájából ment tönkre. Mint mondta, ő csak hosszabb távon használja az autót, míg a szerviz szerint ilyen problémát csak városi használat okozhat. A két állítást jogilag nehéz megfogni, éppen ezért Gábor igazságügyi szakértő és ügyvéd bevonásával szeretné lezárni ezt a vitát. Ha az ügyben bármilyen fejlemény lesz, cikkünket folytatni fogjuk.