2020.12.18. 06:04
90 hozzászólás

Külügyminiszter urunk a minap nagy bejelentést tett: a BMW a korábbinál fontosabb szerepet szán a magyar leányának, elektromobilitási központ lesz a debreceni üzem. A kormányoldal nyilván sikerként könyveli el a közleményt, az ellenzéki pedig a bajsza alatt összeszerelő országot mormog, meg azt, hogy olyan feltételekkel és beruházás-támogatásokkal csábították ide a német gyártókat, amiből nem is jövünk ki olyan jól. A BMW gyárához például 130 milliárdot teszünk, zsebből. Ezeket a szubvenciókat támadni mondjuk alapvetően hülyeség, ennek ez a módja, a nagyvállalat kegyeiért szépelegni kell, és kész.

Igaz, hogy ukrán és román vendégmunkások tömegét is támogatjuk ezzel, de a munkalehetőségekben szegényebb régiókban nagyon is érzékelhető munkaerőpiaci hatása van/lesz egy ekkora méretű gyárnak. Jelentős adókedvezményekben is részesülnek a gyártók, és a profit legnagyobb részét sem Vámospércsen vagy Konyáron költik majd el, ám még így is jelentős összeggel járulnak hozzá az államháztartáshoz - a Mercedes például 23 millió euró iparűzési adót fizetett 2018-ban. Az autógyártás a magyar ipar húzóágazata, gerince, szól a kormányzati kommüniké, nem is egészen alaptalanul, hisz olyan növekedést produkál, ami elsápasztja az uniós átlagot. Ez még csak nem is hazugság - a retorikában inkább ferdítésnek mondhatnók -, de mellékesen jegyezzük meg, hogy a regionális versenytársakhoz viszonyítva kicsit nagy azért az a pufimellény, hozzáadott értékben, termelékenységben és egyéb ökonómiai mutatókban is le vagyunk maradva a többi visegrádi országtól, nálunk hasznosul legkevésbé az autóiparba fektetett pénz. Itt van róla egy részletes tanulmány, a számokat is érdemes böngészgetni, ha esetleg angolul nem tudunk.

Pedig óriásit fejlődött időközben a kiszolgálószektor, kiterjedt Tier 1/2/3 beszállítói hálózat jött létre, így nem véletlen, hogy közvetlenül és közvetve 100-180 ezer ember az autóiparban dolgozik, a Bosch fémjelezte Tier 1 beszállítók sem csak termelnek, de jelentős kutatóközpontokat is működtetnek az országban. Kézenfekvő lenne felvetni a kérdést: ha ennyire értünk hozzá, miért nincsen egy jó saját márkánk? A románoknak ott a francia gyámság alatt prosperáló Dacia, ami 20 éve még közröhej tárgya volt, ma meg a piac ár/érték arányban lekörözhetetlen királya. Vagy ott az évtizedes múltra visszatekintő Škoda, ami Hrabal bágyadt másnaposságából már-már németverő nemzetté tette a csehet. De itt van a krabót kölyök, a horvát Mate Rimac is, aki a Zágráb-külsőn alapított cégéből Tesla-verő sportkocsikat fejlesztő, komoly vállalatot csinált, ja, és nem mellesleg hozzá kerül majd a Bugatti. Aki nincs tisztában az autóipari erőviszonyokkal: ez olyan, mintha a CPg a Ramonesből delegált volna basszusgitárost. Akiben meg az autóipari és a pankrakenról-hasonlat sem pendített húrt, az igyon egy doboz Rákóczit, de gyorsan.

A három emlegetett nemzet között fekszik tehát e kies pusztaság, amire könnyű a fent emlegetett összeszerelő országként hivatkozni. Tényleg azok volnánk? És ha igen, miért? Érdemes történelmi távlatból közelíteni a dologhoz, mert egy-egy rossz döntést évtizedekig képesek nyögni az országok - lásd, az egész magyar múltat és jelent. A KGST iparának funkcionális felosztása nagyjából eldöntötte, hogy ki mire szakosodjon - nekünk a buszgyártás jutott, cserébe viszont személyautóval nem foglalkozhattunk. Ez jól is ment, sokáig az Ikarus volt a Mercedes után a második legsikeresebb buszmárka egész Európában, 1984-ben pedig a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyáraként üzemelt. Aztán jött a fokozatok közé szorult rendszerváltás, és a magyar gépipart együttesen elemésztette a politika, a vezetőség és a konkurencia - nem sikerült kihasználni a korábbi sikereket.

Oroszországba szánt Ikarusok
Oroszországba szánt Ikarusok

A közös piacon osztoztunk ugyan a szomszédokkal, annak felszámolásán viszont már nem. A ‘90 körüli politikai döntéseket reménykedve, de vakon hozták meg, hosszútávon ezek nem is érték el a céljukat: privatizáció, tőkekivonás, kártalanítás, plusz a a régióra jellemző, saját zsebre játszó cinkosság - ez volt a magyar modell, nem csoda, hogy a felhalmozott tudás a gazdasági csodába vetett hittel együtt lassan elpárolgott.

A nyugati vállalatok ebbe a vákuumba léptek be, és szívták fel a szétzilált erőforrásokat, tehát a konkurencia helyben, a saját házunkban kezdhetett működni, amivel még egy kompetens kormányzat alatt is nehéz lett volna versenyezni (- bár újoncként sem lehetetlen maradandót alkotni, erre jó példa a Rimac sikere, de azt tulajdoníthatjuk az alapító tehetségének is). Úgy tűnik, determinálva voltunk az összeszerelői mivoltra. 30 év telt el ebben az állapotban, közben pedig ilyen-olyan áron létrejött egy, beruházásokat ösztönző, stabil politikai környezet is, ami ráadásul pro autóipar, pro hazai termék.

Automatizált robot szállítja az elektromotort Győrben
Automatizált robot szállítja az elektromotort Győrben

Ezek jelentőségét egyfelől nem lehet elvitatni, a GDP 10 százalékáért felelős ágazat eredményeit elnézve nehéz is lenne, ám van ennek egy másik, reakciós olvasata is. E szerint a kormányzat azzal, hogy a német autógyártókat kiszolgálandó tulajdonképpen gyári munkásokat képez, nekik kedvező formába írja át a munka törvénykönyvét, ezzel konzerválva a szociális és gazdasági viszonyokat. Ahelyett, hogy a valóban előremutató technológiákba fektetne több pénzt és energiát. Erre a narratívára látszik rácáfolni a ZalaZone tesztpálya, és a köré épülő technológiai kutatócégek, illetve a BMW és a Mercedes elektromos terve is, hisz az EV nem egy „robbanómotor”-szintű, leszállóágban lévő technológia, amit csak úgy odadobnak nekünk, hogy lószgéc, lehet csavarozni, bugrisok. A fenti, meglehetősen egyoldalú megközelítés figyelmen kívül hagyja az itt és most megoldandó problémákat is: az innovációnak biztos jó tesz, ám a képzetlen, alacsonyabb társadalmi csoportokon vajmi keveset segít, ha az osztrák határ mellett meghirdetnek 8 gépészmérnöki állást. Nem, ők a termelésben tudnak/tudtak elhelyezkedni. Úgy tűnik, mindezzel a kormányzat is tisztában van, az autóiparban már nem munkahelyteremtés a fő cél, hanem a termelékenység emelése és a minőségbeli lépkedés: Made in Hungary helyett Designed in Hungary. Mindezt célzott programokkal kívánják támogatni, meglátjuk milyen sikerrel.  

A kecskeméti Mercedes-gyár
A kecskeméti Mercedes-gyár

Azt a kormányoldalon sem érdemes tagadni, hogy az oktatás és az egyéb erőforrások egy jelentős része eddig bérmunkás-képzésre és az uniós vitákban ellőhető politikai munícióra volt fordítva, miközben egy autóiparra kihegyezett, veszélyesen kitett iparstruktúra épült ki az országban. Ha netán visszaesik az exportkereslet az autóra (az itthon készülő járművek 90 százaléka külföldre kerül), vagy esetleg lassan mindenki átáll az Ipar 4.0-ra (amiben az embert leváltja a nagy fokú automatizáció, ld. kecskeméti tervek), hosszútávon nagy csávában találhatja magát az érintett 100 ezer ember és a gazdaság egésze. Erre adhat megoldást az új technológiák és a K&F ösztönzése,  és ha még a termeléssel is sikerül összeboronálni, létrejöhetne akár A Magyar Autó Márka is. Nyilván nincs szükség még egy, a politikai védernyő alatt, igazi versenyhelyzet nélkül elcsökevényesedő termékre, épp ezért lenne szükség egy tót Elonra vagy egy hajdú Rimacra, még sikerülhetne is. Lehetne a neve guRule.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.