Elektro-Trabantok fogják megmenteni a villanyautózást

Vélemény: kisebb és könnyebb villanyautók kellenének

2021.11.08. 06:13
99 hozzászólás

Óriási tévedésnek tartom, hogy a CO2-kibocsátás és a környezetvédelem közé egyenlőségjelet teszünk. Ennél már csak az nagyobb tévedés, amit az autóipar csinál az úgynevezett „elektrifikáció” címén. A mostani időszak csak arra volt jó, hogy már azt sem tudjuk pontosan, mennyi energiát használ fel valójában a közlekedés a sok-sok hajszárítás, porszívózás és gépi mosás mellett.

Régen, amikor még a képcsöves tévék a végüket járták, és érkeztek az LCD-tévék, az volt a mondás, hogy az LCD kevesebbet fogyaszt. Akkoriban a kockatévém, ami 63 centis képátlójú volt, nagyjából 75 wattot fogyasztott. A mai lapostévénk akár 90-100 wattot. Akkor ez hogy is van?

Elárulom: a promóciós anyagokból az kimaradt, hogy az LCD fajlagosan fogyaszt kevesebbet, azaz ha ugyanakkora a képernyő felülete. Csakhogy a lapostévék jóval nagyobbak, a jellemző méret a 43-50-55 col, és ma világszerte azért pörgetjük ezeknek a tévéknek processzorait, hogy felméretezzék 4K-ra ugyanazt a szar adást, amit régen elég volt fullHD-ban nézni.

A következő kérdés, hogy jól járt-e ezzel a környezet? Kevesebb energia fogy? Nem. Azóta több tévé van a háztartásokban? Határozottan igen, hiszen a tévék olcsóbbak lettek. És ha elromlanak, meg lehet őket javítani? Dehogy. A távirányító garantáltan beszarik pár év után, de a lustábbja inkább egy új tévét vesz, mint új távot.

De sorolhatnám a példákat. Izzószálas villanykörték helyett ledjeink vannak? Nem baj, többet világítunk! Három A-s energiaosztályú mosógép? Igen, van rajta egy program, amit soha nem használsz, mert négy és fél órán át mos; amit használsz, pont ugyanannyi áramot és vizet fogyaszt, mint 15 éve. Elvégre a fizika és a kémia törvényei nem változtak.

Nagyon hasonló öngólt készülünk bevinni az autózással is.

A globális felmelegedés elleni harcban ott tartunk, hogy:

Majd amikor elégedetten végigtekintünk az eredményeken, csak kamillázunk, hogy mi a fenétől melegszik tovább a Föld légköre.

Hát elárulom: attól, hogy a fejlett világ, amely nagyjából a világ CO2-kibocsátásának a háromnegyedéért felel, már messze a szükségletei felett fogyaszt, autót is, meg energiát is. Amikor a COVID-lezárások alatt nem nagyon lehetett autót venni, mert bezártak az autószalonok pl. Nagy-Britanniában, senki sem halt bele, hogy fél évvel tovább kellett használnia az addigi autóját, noha határozottabban vacakabbul nézett ki, mint a faceliftelt változata, vagy az új modell. (A nagyobb probléma inkább a kifutó lízingszerződésekkel van egy ilyen szituációban.)

Ami pedig az üzemanyagot illeti: a fejlettebb világban, ahol nem az „ötezerért tele” tankolás a divat, az emberek jövedelméhez képest lényegesen megfizethetőbb az üzemanyag. Vagyis hiába hüledezünk a 700 forintos holland benzináron, az ottani népek ezt úgy köhögik ki, mint te a saját márkás ásványvíz árát a Lidlben.

Az USA polgárai, akik most épp azon szörnyülködnek, hogy egy év alatt bő másfélszeresére nőtt a benzinár, valójában a 300 forintos benzin miatt akarják tökön szúrni magukat. Kemény az élet, egy éve még csak 180 volt. Igen, száznyolcvan. Egy országban, ahol a medián nettó havi bér eléri a 880 ezer forintot, az áfához hasonlóan működő sales tax sehol sem több 10 százaléknál (nálunk 27% a legtöbb termékre). Itt tessenek elképzelni, mennyire érdekel bárkit az üzemanyag-felhasználás. Vagy Nyugat-Európában, ahol az új autók 60-70 százaléka ugyanúgy cégautó, mint nálunk. Sok esetben céges üzemanyagkártyával. Ha nem használod elég sokat, olyan, mintha nem vennéd fel a fizud egy részét.

Ha most jöttem volna egy másik galaxisból, és megtudnám, mi zajlik a Föld bolygón, picit csodálkoznék.

Így például nem érteném, hogy arra, amire húsz éve jó volt egy Renault Twingo, arra ma már sajnos egy SUV-t kell venni, elvégre energia/CO2-válság van. Eleve nem érteném az SUV-t, hiszen minden korábbinál nagyobb felületet fed aszfalt. Azok a helyek pedig nem is léteznek, ahová nem jut el a nép autópályán. Akik ilyen autót vesznek, azoknak maximum 5 százaléka megy le az épített utakról. Ehhez persze sok esetben cipelnek egy összkerékhajtást, még rosszabb esetben egy plug-in hibrid rendszert is.

A nagy energiatakarékoskodásban az is kissé nehezen felfogható, hogy a legmenőbb villanyautókat gyártó cég, a Tesla leggyengébb autója mi a frászkarikáért 300 lóerő feletti teljesítményű, persze a Model X Plaid 1020 lóerőnek megfelelő teljesítménye mellett ez szinte szegényházi tetű. Ahogy a CO2-megmentőinek szánt összes többi villanyautó irgalmatlan teljesítménye is magyarázatra szorul, és az is, miért gáz, ha egy villanyautó csak 5-6 másodperc alatt van százon. Ufó-aggyal felfoghatatlan, hogy amikor állítólag a bolygó léte a tét, miért azon versenyzünk, melyik autó tud gyorsabban több energiát elhasználni. Az emberi agyam pedig azt mondja, hogy nem azért vesz erős autót az ember, hogy ne használja ki.

Egy idegen bolygóról nézve az már fel sem tűnik, hogy ugyanezt a versenyt bizonyos fejlett országokban pickupok vívják. Az Egyesült Államokban például van egy Ford F150 nevű, ami elektromos hajtással 700 kilóval lesz nehezebb, mint belső égésű motorral. De az átlag villanyosított autó is felszed 3-400 kilót, vagyis kvázi teherautó-gumiabroncsok kellenek rájuk, természetesen sport mintázattal. A 30 ezer kilométer alatt elkopó gumik gumiport termelnek, és utána legfeljebb a cementgyárak kemencéiben lehet elégetni őket, más módon gyakorlatilag hasznosíthatatlanok. De ez nem látszik a CO2-mérlegben, vagy legalábbis kussolunk róla.

Közben a haladó világ vezetői összegyűlnek, hogy megbeszéljék, most aztán már végképp meg kell itt fékezni azt a sok CO2-t. Ezeknek a politikusoknak a többségét pont annak a pár cégnek a pénzéből választották meg demokratikusan/juttatták hatalomra, akik a CO2-kibocsátás legnagyobb felelősei. Ezek a politikusok alkotják meg azokat a szabályokat, amelyek nyomán már eddig is szinte több kárt tettünk a járműipar torz fejlődésével, mintha nem történt volna semmi.

De még az űrből nézve is látszik, hogy nincs minden veszve. A Föld legnagyobb és legnépesebb országában ugyanis nem a Tesla vezeti az eladásokat, hanem egy Wuling Hong Guang MINI EV nevű gyösz, 20 lóerő alatti teljesítménnyel, 100 km/órás végsebességgel és 120-170 km (NEDC) hatótávval, vagyis ez inkább ennek csak a fele-kétharmada. Állítólag négyszemélyes, de ez nehezen hihető. Még megdöbbentőbb a tömege: 665 kiló. Ebből a kis nyomoroncból 88 ezerrel adtak el többet Kínában szeptemberig, mint a Tesla Model Y és 3 típusokból együtt (kb. 200 ezer). A 4600-7000 dolláros, azaz 1,5-2,1 milliós villanytörpe beindította a többi cég fantáziáját is, a Chery qQ Ice Cream (kúkú jégkrém) nevű cucc is megérkezett, 27 pacival! Ebből az első 24 óra alatt eladtak 15 ezer darabot, de ott van még a többi trónkövetelő, a Poco Meimei, a Sokon Candy, és az Alibaba bugyraiban rejtőző pár ezer egyéb elektromos miniautó.

Fura, hogy mindez egy meglehetősen diktatórikusan működő országban tud megszületni, ahol nemes egyszerűséggel megszabták, milyen arányban kell eladni villanyautót, nem pedig himihumi mérési ciklusok kiskapuinak a megalkotásán törték a fejüket. Egy ilyen járműben 10-15 kWh akkucsomagnál nincs több, vagyis ezzel a trükkel sikerült a rendelkezésre álló akkumennyiségből hatszor-hétszer annyi járművet megcsinálni, mintha e-Tron Quattrókkal akarnánk megmenteni a világot. De ha a sokkal józanabb, 45 kilowattórás Volkswagen ID.3-ast nézünk, akkor is három-négy a szorzó. Erre mondják: hoppácska. És ha jó az ára, a népek megveszik. Mi az adónkból több támogatást adunk egy-egy villanyautóra a relatíve gazdagoknak, mint amennyibe ezek a kínai kocsik kerülnek.

Nem állítom, hogy ez a fajta autózás képes ugyanarra az önkifejezésre, mintha egy Model X-szel és három tonnányi feldolgozott nyersanyaggal a seggünk alatt ücsörögnénk a dugókban. De ha nem látjuk be, hogy az autóknak (sem) az önkifejezés és a marketing által ontott egyéb baromságok tartoznak a feladataik közé, hanem a helyváltoztatás, a kis károsanyag-kibocsátás és a kis anyagfelhasználás, akkor ez lehetne a jövő városi megfejtése. Arról nem beszélve, hogy az autóipari elbocsátások réme egy pillanat alatt elhessenne, hiszen a darabszámok kompenzálnák, hogy kevesebb alkatrészből áll egy ilyen autó.

Akiben most felbuggyan az elektromos Citroën Ami, hogy lám Európában is működik a dolog, azt hadd hűtsem le. Az Ami inkább 7000 euró/2,5 millió forint, és kb. úgy megy, mint egy segédmotor, 45 km/órás végsebességgel. Ezek a kis kínai gyöszök, amelyek tömege kisebb, mint az F150 Lightning tömegnövekedése az elektromosítás során, nagyjából azt tudják, amit egy Trabant vagy egy Kispolszki, azaz inkább autószerűek. bár autópályázásra alkalmatlanok, de van bennük légzsák, ABS, vagyis az alap biztonságot nyújtják. És hogy a lényeget mondjam: ezzel az akkukapacitással, amivel értelmezhető hatótávra képesek, az otthoni töltésük sem lenne science fiction, azaz a gyorstöltő-hálózat kiépítésének a lassúsága sem lenne érv. Csak hát akkor nem lehetne 300-ért adni az áram literjét kilowattóráját.

Természetesen az európai mindenféle előírásoknak semmilyen szinten nem felel meg egy ilyen kis vicces nyomoronc, és ha ez meg is történne, netán az ilyen autók a japán kei-autók mintájára kapnának valamilyen kedvezményes adókategóriát, az emberek azonnal adnák el a bontóba a régi belső égésű autóikat, ha csak helyi közlekedésre használták.

Wuling Mini EV, Kína villanyautó-királya
Wuling Mini EV, Kína villanyautó-királya

Ezzel ráadásul nem azt akarom mondani, hogy a megawattos teljesítményű Teslák, Rimacok vagy e-Tron GT-k létezése baj, sőt. Ezek, mint autók tök jók, ám a mai napig nincs itt a piacon a megfejtés a széles körű villanyautósításra. Pedig ha a napi szaladgálásokra itt lennének ezek az elektromos izék, nem lenne gond, ha aki megengedheti, hétvégére, bohóckodásra lenne egy V8 a garázsban, vagy a hosszú utakra egy combos Tesla, vagy éppenséggel egy Mercedes EQ-akármi.

Viszont ezt a megoldást Kína nem fogja elhozni nekünk, mert otthon szinte végtelen a felvevőpiac, mifelénk meg ott tartunk, hogy van egy-két ígéretes prototípus  és a szabályzás nem igazán támogatja ezeket. Viszont a 15-20 milliós autókat szoctámmal toljuk, az meg önmagában is vicces, hogy a támogatások fő haszonélvezői amerikai, koreai cégek, és persze pár kínai. Pedig ennyire nincs kolbászból a kerítés, és látjuk: nem is kéne, hogy abból legyen.

A Chery is rámozdult a minimál-villanyautók piacára a Jégkrém nevű típussal
A Chery is rámozdult a minimál-villanyautók piacára a Jégkrém nevű típussal

Viszont van itt egy másik bibi. Az elektromos autózás jelen formájában nem hoz sokat – vagy legalábbis nem eleget – a CO2-mérlegen, egy dolgot azért látni kell. Nagyon jó dolog már az is, hogy nem az orrunk alá nyomják a kipufogógázt, hanem ipari technológiával, egy helyen, hatékonyan tisztítják az égéstermékeket az erőműben. Vagyis már csak az megérné, ha a helyi emissziótól megszabadulunk.

Jöhet itt bárki a szintetikus üzemanyagokkal: ha űrmanók szintetizálják a gázolajat/benzint lepkefingból és napenergiával előállított tündérporból, akkor is kell majd részecskeszűrő, motorolaj, sokkal több fékbetét minden egyes autóba, amit aztán nyolcéves korukban a sarki Józsi autószerelő kiüt, EGR-estől, Adblue-stól, az ezek működését csekkoló elektronikástól.

Ha tényleg bekövetkezne egy ilyen nyomi-villanyautós fordulat, az NKH-állomások korrupt vizsgabiztosai fognak fizetni neked, hogy hozzál be németből 30 éves PD TDI Audikat, hogy bedughassák az emissziómérő szondácskájukat a kormos kipufogókba, és kihúzzák valahogy nyugdíjig.

De ha még ez be is következik, jobb lenne látni, hogy a most összegyűlt G20-országokban végre észbe kapnak, és elkezdik rendbe szedni az energiaszektort, mert mi hiába ücsörgünk villany-Trabikban és elektro-Kispolszkikban egy tíz-húsz éves folyamat végén, ha az energia megtermelésében, az ipar, mezőgazdaság és az áruszállítás energiafelhasználásában nem következik be fordulat, akkor adtunk a szarnak egy pofont. Mert attól még, hogy ezek nem látszanak a panelből, az üvegházhatásért a közúti közlekedés sokkal kisebb arányban részesedik, mint amennyire büdösnek tűnik a körúti dugóban.

Európában is vannak kísérletek gagyibb, olcsóbb, kisebb elektromos autók forgalmazására, erre példa a Dacia Spring, de ebből épp csak annyit adnak el, amennyi a CO2-büntetés elkerüléséhez szükséges a Renault-nak.



Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.