A szalonban átvett autó motorja rendszerint
zöld. Zsír új. Szűz.
Bejáratós. Már ha szerencsénk van. Az új típusok
bevezetésekor az első pár ezer darabbal könnyen megeshet, hogy
egyikük-másikuk a gyárban még ilyen-olyan teszteken, méréseken esik át,
netán az utolsó pillanatban változik a vezérlőegység programja, vagy
egy-egy alkatrész cserélődik, aztán a kilométeróra nullázása borít
jótékony fátylat a történtekre.
Gondolkozott már azon,
miért lehet az órát olyan könnyen manipulálni, mikor bármelyik
harmadéves mérnökhallgató percek alatt összedob egy olyan kapcsolást,
ahol ez nem lehetséges? A válasz egyszerű: mert a gyártónak (és
alkalomadtán a szerviznek) szüksége van rá. Az is igaz, hogy a nevesebb
gyártók ezügyben is szigorú belső szabályokat követnek, így jó esélyünk
van, hogy a vadiúj járgány legföljebb 2-300 km-t futott az
átvételig.
Feltéve, hogy a gyárból való kigördülés és az átvétel között senki
más nem piszkál bele az órába. És feltéve, hogy nem sajtóbemutatóra
készül a motor, mert azt előtte napokig hajkurásszák a terhelőpadon,
hogy inkább ott essen szét, mint valami firkász alatt. Aztán ott vannak
még a minőségbiztosítók által a tömegből kiemelt motorok, amik
pár órás bejáratás után alapos, a maximális terhelésre is kiterjedő
vizsgálaton esnek át. A tulaj ezt persze sosem fogja megtudni, de
ha tudná is, legföljebb azon töprenghetne, hogy ez most rossz neki,
mert használt motort kapott, vagy jó, mert legalább minden rendesen
működik benne.
De ne tekintsünk olyan bizalmatlanul a világba, és tegyük fel, hogy
tényleg szűz az a motor. Igaz, hogy az emberrel ellentétben a
motoroknál a szűzségnek különböző fokozatai vannak. Induljunk a
motorgyárból.
Az elkészült darabot általában beröffentik. Ez egy legföljebb
néhány percig tartó procedúra, a motort üzemállapotban, közepes
terhelés alatt vizsgálják. Nem szükséges teljes gázt adni, hogy
kiderüljön, minden rendben van-e: a vezérlőegységből kiolvasott és a
terhelőpad által mért jelekből kiderül, ha gáz van.
A motorgyár azonban ott spórol, ahol csak lehet, így egyre nagyobb
teret hódít a hidegtesztelés. Ezzel
nemcsak a benzint és a kipufogógáz-elszívást takarítják meg, hanem a
bazi nagy robotot is, ami a teszt végén fejjel lefelé rázogatja a
motort, hogy végre kifolyjon belőle a hűtővíz. Az eljárás lényege, hogy
egy villanymotorral megforgatják a főtengelyt, és a nyomatékigényből, a
gáznyomásokból és különböző szenzorokkal felvett zajokból és
rezgésekből döntik el, jó-e a motor.
Nevezhetnénk az eljárást akár előjátéknak is, és mindenki maga
döntse el: ezek után még
szűz-e az a motor, és mennyire. A mérnökök mindenesetre
esküsznek rá, hogy így jobban kiszűrhetők az aprónak tűnő, de később
könnyen végzetessé váló hibák.
Elvileg megvan tehát az esély, hogy motorunkat úgy szerelik az
autóba, hogy a dugattyú üzemanyagnak még a szagát se érezte. A
szüzesség végleges elvesztése azonban már csak percek kérdése: az
autógyárban a szalag végén mindig beindítják. A teljes erőátvitel
mellett a futóművet is tesztelik:
különböző mesterséges huplikon hajtanak át fülelve,
csörög-zörög-nyikorog-e valami, és elképesztő pénzeket költenek
arra, hogy az udvarban nagy műgonddal megépítsék a Thököly út százéves,
kicsorbult macskaköveit vagy a Hungária körút reménytelenül megsüllyedt
csatornafedeleit.
Akárhogy is, egyszer elérkezik a pillanat, amikor az ember a
szalonban széles mosollyal átveszi a kulcsot, ettől kezdve ő és csakis
ő szabja meg, mi történik a motorral. "Az ügyfél a király" - ha
megengednek egy újabb, tőlünk nyugatra használatos fogyasztóbarát
közhelyet. Azaz ettől a perctől kezdve minden meg van engedve.
Ha úgy tetszik, hideg motorral, üveghangon állhatunk ki másnap
reggel a garázsból, nem történik semmi: a vezérlőegység programját
az ilyen extrém helyzetekre is felkészítik. Nincs dadogás, lefulladás,
gyújtáskimaradás, a motornak húznia kell.
Azaz nem történik semmi, amit észrevennénk. A gyártók egyre
gyakrabban és egyre tudatosabban kerülik a kezelési útmutatóban az
olyan fordulatokat, hogy "ejnyebejnye, vigyázni kéne mán szegény kis
motorra, há' hideg is, meg még bejáratós is, csak kímélni kéne tán".
Technikailag annak sem lenne akadálya, hogy a motorvezérlő például a
megtett kilométerek függvényében valamiféle kímélő, csökkentett
teljesítményű üzemmódba kapcsoljon, mégsem jut eszébe senkinek ilyet
gyártani.
Megvetted, a tiéd. Azt csinálsz vele, amit akarsz. Ha mínusz
tízenöt fokban, tükörjégen, kettesben százat nyomsz, ám legyen. Ha
üresben akarod pörgetni a leszabályozási fordulaton, úgy is jó. Ha
hármasban indulsz a pirosnál, váljék egészségedre. Mit nekem
motorhőmérséklet, mit nekem szűz motor?
Az ügyfél a király!
Az azonban nem véletlen, hogy ha a fejlesztőközpontban összeraknak
egy új motort, mielőtt bármit mérnének rajta, a bejáratással kezdik.
Minden gyártónak megvan az e célra rendszeresített külön
bejáratóprogramja, ami egy 5-10-15 órás, különböző fordulatszámokon és
részterheléseken végigfutó automatikus tesztet jelent. Autóba átültetve
ugyanezt arra a következtetésre juthatunk, hogy
a kb. 1000 kilométeres bejáratásnak minden ellenkező híresztelés
dacára van értelme. Ennek során a motor súrlódási vesztesége
jelentősen csökken, a főtengelyen mérhető teljesítmény pedig mérettől
és gyártási technológiától függően akár 1-5 lóerővel is nő. De mi
történik ilyenkor?
A hetvenes-nyolcvanas évek keleti autóiból, pláne motorfelújítás
után ismert jelenség volt, hogy a "bejáratós" motor megszorult.
Istenem, nem sikerült olyan jól eltalálni azt a gyűrűméretet.
Hát picit nagyobb lett az a dugattyú,
maradhat? Kicsit szorul, kicsit melegszik, ettől kicsit
jobban szorul, még jobban melegszik, egyszer csak megáll. Na és?
Kiszállunk, megvárjuk, amíg lehűl, és a Trabi vagy a
Zaporozsec
már megy is tovább.
Az anyag- és gyártástechnológia fejlődésével, a tűrések már csak a
milliméter ezredrészében kifejezhető szigorodásával ez a veszély
végképp elmúlt. Legyen azonban
bármilyen pontos a méret, bármilyen finomra munkált az a
felület, a motor az első pár száz kilométer alatt csaknem annyit
kopik, mint a következő néhány tízezer alatt, és a használat szabja
meg, hogyan.
Nem mindegy, hogy
a hengerfal körkörösségi hibája, a csapágyak mikrontartományba eső
alakhibái, a helyi felületi érdességi csúcsok hogyan, milyen
dinamikával kopnak le. Nagy fordulatszámon, nagy terhelésnél a
csapágyak bizonyos részei sokkal jobban meg vannak terhelve. Ilyen
körülmények között a bekopás nem egyenletes, és a további kopásképet
vagy például az olajfogyasztást kedvezőtlenül befolyásolja a motor
kínzása.
A másik probléma, hogy a rendkívül szigorú technológiai előírások
ellenére
a szűz motorban nagyobb valószínűséggel fordulhatnak elő apró
szennyeződések: a gyártásból visszamaradt mikroszkopikus forgácsok,
az öntőformáról levált homokszemcsék, miegymás. Ehhez jönnek még a
bejáratódás során lekopott fémrészecskék. Normál esetben ezek a
szennyeződések előbb-utóbb az olajszűrőben vagy az olajleeresztő csavar
mágnesén landolnak, de nem mindegy, hogyan jutnak el odáig.
Részterhelésen sokkal nagyobb az esélyünk, hogy a részecskék simán
átmosódnak az olajkörön, esetleg gond nélkül beágyazódnak a
csapágyfémbe.
Egy határon pörgő csapágyazás számára ezzel szemben a legkisebb
szennyeződés is halálos lehet.
A hosszabb távra tervező boldog újautó-tulajdonosok tehát valóban
jól teszik, ha az első pár száz kilométeren némi önmérsékletet
tanúsítanak, és üzemmeleg motornál sem lépnek túl
a maximális fordulatszám és nyomaték 2/3-án, kerülve a hirtelen,
nagy gázadásokat éppúgy, mint az alapjárathoz közeli, alacsony
fordulatszámokat.
Ezzel el is érkeztünk korunk másik nagy filozófiai kérdéséhez,
amihez képest a "mivégre is vagyunk itt a Földön?" és "van-e élet a
halál után?" kérdéskör megválaszolása egyszerű csuklógyakorlatnak
tűnik. A téma a futballal is rokon vonásokat mutat annyiban, hogy ahhoz
is mindenki ért. Vagy legalábbis van róla véleménye. Tudniillik,
hogy be kell-e melegíteni a motort, vagy mégsem. A hogyanról már
nem is beszélve.
Na erről lesz szó legközelebb.
Köszönet
Shadowbullnak és a többi gépésznek a
cikk megírásához nyújtott önzetlen segítségért
