A Citroen magyarországi honlapján a Xsarát kiválasztva megtudom: a Stílus, a Vonzerő és a Biztonság ötvözete fog a tenyerén hordozni egy héten át. Még egy pillantás a vonófej megengedett legnagyobb függőleges irányú terhelhetőségére (70 kg - a potenciális vásárló a Citroen ritka részletes weboldalán mindenről informálódhat!), és irány a Budaörsi út.

hirdetés

Az autó szemből nem is emlékeztet
ráncfelvarratlan elődjére: annak csak úgy magától nem volt
egyénisége, ez a gép viszont a Ford Focus, Hyundai Accent, Mercedes
C, Újnagylámpájújapán különböző elemeire egyaránt emlékeztetve, bár
igen elegáns vonalakkal olvad bele az újautó-tömegbe.

A kombi kivitel puttonya jótékonyan hat az autó
arányaira:
a rövid Xsaránál sokkal kifinomultabb formát mutat. Szó se
róla, ha egyedül áll a kertben, nagyon extravagáns, de a pesti
forgalomból még a Kalahári-sárga Metál, vagy a Mauritius-kék
Gyöngyház (ez nem egy bélyeg?) szín sem igazán tudja kiemelni.

De nem is ez a lényeg,
lássuk azt a híres HDi-t. Illetve nem látjuk, a -
teleszkópos fedelű - motortérben minden el van rejtve, dekoratív
műanyag ruha alá. Próbáljunk hát a kabinból ismerkedni a közös
gyűjtőcsöves, közteshűtős turbós olajkályhával: 0 Celsius felett
nem kell izzítanunk, a motor benzinest megszégyenítő
hirtelenséggel, a kulcs gyors elfordítására is azonnal
indul.

Rezonancia nincs, a váltó áll, mint a cövek, hangja az van -
belülről mint egy benzinesnek, kívülről, mint egy dízelnek belülről
- hála a teljesen burkolt motornak és mindenféle rezgéscsillapító
technikáknak. Kuplung könnyű, váltó kissé franciásan lötyögős, de
nem rossz.

Az autó katalógus szerint gyorsulásban veri
1.6-os benzines testvérét. Tapasztalataim azt mutatják, hogy
a hasonló családi autók között dinamizmusban gyakorlatilag nincs
ellenfele. Az autópályán dízel létére úgy húz a legbelső
sávban, mint a nagyok, városban CRX-ekkel, Tigrákkal, mindenféle
GSi-kkel, GTI-kkel cicázik, mindezt röhejesen alacsony
fogyasztással.

Minden szkeptikusnak, elvakult benzinesnek javaslom,
próbálja ki, elképesztő, ahogy az 1.6-osoknál megszokott 110 lóerő
nem 140-150, hanem 250 Nm-es nyomatékkal párosul. A 195-ös gumikat
is gond nélkül pörgeti, kanyarban nagy gázadásnál még hármasban is
vigyázni kell. A második hamar leforog, de nem is kell: 1200-as
fordulat fölött nagyon jól, 1800-tól hihetetlenül intenzíven húz
harmadikban, negyedikben, de még ötödikben is.

Megállni is egyszerű:
a négy tárcsafék nagyon hatásos, bár az elektronikus
fékrásegítő miatt a pedált a szélvédő védelmének érdekében óvatosan
kell kezelni. ABS természetesen van, jelentem: jól működik.

Ha tele van a tank, jó érzés tudni, hogy
Budapestről elmehetünk megállás nélkül akár Würzburgig is. Az 54
literes tank nem erőltetett használatban több, mint ezer
kilométerre elég. A teszt első felében ész nélkül örömködve,
végsebességet, a fék hatékonyságát, a gyorsulást gyakran tesztelve,
fele-fele városban és azon kívül 6,45 l/100 km-t sikerült
belenyomni. Ezután óvatosan, öregurasan, 100-120 utazóval, jobbára
országúton az érték leszaladt a nevetséges 4,99 literig.

Ami kicsit rontja az érzést:
az első McPherson és a hírhedett hátsó, önstabilizáló
futómű, mely rossz nyelvek szerint még a BX tervezési hibája
szülte kényszerűség. Kellemesen lágyan, de nem hányingerkeltően
ringatja a majd' 1200 kilogrammos kasztnit, neves márkatársainak
hírnevét még hidraktív rugózás nélkül is megőrzi.

Az autó
egyenesfutása kiváló, 198 km/h sebességnél is (a kocsi éppen
nem éri el a kétszázat - óra szerint) el lehet engedni a kormányt,
ha az embernek nincs gyereke. Hirtelen kanyarokban azonban
gázelvételre, vagy a kormány egyenesbe billentésére a Xsara
viccesen táncol, százon felül ez már nem is olyan vicces.

A karosszéria ilyenkor idegtépően bólint egyet (olyan az
érzés, mintha a hátsó kerekek XIX. századi mintára bőrszíjjal
lennének a kasztnihoz kötve), majd miután minden utast kiver a víz,
stabilan folytatja útját. Sebaj, a légkondit bekapcsolva hamar
elmúlik az izzadás: tesztautónkban kiváló automata hőmérséklettartó
teljesített szolgálatot.

Ha beteltünk a motor nyújtotta örömökkel,
körülnézhetünk akár a kabinban is.
Puha, kellemes, bár kissé olcsó hatású anyagok, praktikus
apró ötletek, egészében véve otthonos beltér fogadja az utasokat.
Kellemes apróság, hogy a tetőkárpit anyaga nem undorkeltő sikamlós
műszálas vacak, mint a legtöbb autóban.

A tesztelt Break-, azaz kombiverzióban ez a
kellemes tér jókora is:
a méretek már-már a C5-tel konkurálnak. A csomagtér mérete
átlagos, van roló és háló, valamint a hátsó dobok mögött két
fedeles üreg a kötelező tartozékoknak. Nagyon franciás, hogy ezek
az üregek is padlószőnyeggel béleltek.

Magyarországon a kombi HDi Xsara csak SX
kivitelben kapható. A hátul ülők számára
három automata öv és három fejtámla nyújt kényelmet és
biztonságot, a fejtámlák dicséretes módon kilátást segítően
eltüntethetők az ülésben. Elöl kényelmes francia fotelek találhatók
némi oldaltartással, a vezetőülés magassága egy teleszkópos karral
állítható, hiba, hogy csukott ajtónál való liftezéskor a térképzseb
lenyúzza a kéz bütykeit. Gerinctámasz nincs, két légzsák és
oldallégzsák viszont van.

A kezelőszervek egyszerűen, jobbára az elfogadott normák
szerint működnek - Citroen ez egyáltalán? Még a vészvillogó
kapcsolója is szinte középre került, csak egy baja van:
köszönetkifejezés vagy vészjelzés céljából érte nyúlva rendszeresen
letöröltem az ablakot. A műszerfal szintén a legbeváltabb standard
szerinti, tényleg csak kötekedésből: zavaró, hogy az üzemi hőfokot
a műszer nem középállással jelzi. Gyakran gondoltam a szemem
sarkából észlelt mutató helyzete alapján, hogy valami baj van.

Sárika egy kicsikét butácska, mondja a nóta, ez
Xsárikára egy cseppet sem igaz. Az autó nagyon
kifinomult kényelmi, illetve hülyeségvédelmi elektronikát
csillogtat. Behúzott kézifék esetén kb. 10 km/h-nál az autó
fütyül. Az elektromos ablak akadály észlelésére visszafordul, a
vezető oldalán erős gombnyomásra teljesen le-felhúzódik, a folyamat
a műszerfalra rakott kapcsolót bármikor bármelyik irányba billentve
leállítható.

A légkondi automata, a kívánt hőfok egy forgószabályzóval
egyszerűen beállítható. A ventillátort "AUTO" állásba kapcsolva
orkánmentesen, mégis nagyon gyorsan elérhetjük akár a 18, akár a 26
fokot, télen-nyáron. A gyári,
műszerfalba integrált RDS-es rádiómagnó nem csak hogy
vezérlőgombokkal a kormányról irányítható, de ezek kis zöld
LED-ekkel meg is vannak világítva. Sötétedés után az amúgy is
szépen ragyogó műszerfal előtt kormánypörgetéskor jópofa fénycsíkok
táncolnak. A Xsara kényelmi fokának kvintesszenciája, amikor
kikapcsolásnál, vagy állomáskeresésnél a rádió nem elhallgat, hanem
finoman lekever.

Az elektronikai rendszer a fedélzeti komputerben csúcsosodik
ki. Indítás előtt a kilométerszámláló LCD-je kijelzi, mennyi
kilométer van hátra az esedékes szervizig, az olajszintet (!),
illetve sokatmondó vonalkákat húz, ha valami gubanc van a motorral.
A mostanság divatos nagy központi kijelző a rádió adatai mellett öt
nyelven tájékoztat a szokásos paraméterekről (pillanatnyi és
átlagfogyasztás, átlagsebességről, a tankban lévő üzemanyaggal
megtehető távolság), de beállítható rajta sebességérték, melyet
elérve az autó ismét fütyül, vagy grafikusan figyelmeztet a nyitva
lévő ajtóra (arra is, hogy melyik az).

A bemutatott autó ára 4.450.000 forint, plusz
100.000-ért a rádiómagnó. Ezért a pénzért kapunk egy méretes, a
mindennapokban jól használható, kiválóan felszerelt családi autót,
a HDi által nyújtott dinamizmussal és elképesztően alacsony
fogyasztással, ráadásul 20000 kilométeres szervízintervallummal.
Ami kanyarban imbolyog, mint egy gyaloghintó. Szerintem megéri
megszokni.