hirdetés

Tesztünk alanya a Corvette C5-ös jelenlegi modellje, abból is a
legjobban feszerelt változat, 60 000 Euróért. Ha rendesen
levámoltatjuk,
tulajdonképpen vehetünk új
Porschét
olcsóbban, bár igaz ami igaz, a Boxstert még maguk a porschésok
se veszik Porsche-számba. És teljesítményre, felszereltségre, meg
sok minden másra a két autó tényleg nem azonos kategória. Egy
hasonló erejű Porsche, mondjuk egy 911-es Carrera Cabrio 110-120
ezer euró körül jár, és az általa kiváltott ellenszenv is legalább
a duplája annak, amit egy Corvette-es elkönyvelhet.

Mert útfekvés ide, gyorsulás oda, sportautó esetén
elsődleges szempont az imidzs; ne is tagadjuk, többek közt
ezért is vágyunk sportautóra. Egyrészt, amikor vezetjük, másrészt,
amikor kiszállunk belőle valahol.
Porschét
birtokolni kétes dicsőség, mert bár a világ egyik legjobb
sportautója, száz emberből nulla mosolyodik el önkéntelenül, ha
meglát egyet.

A Corvette mosoly-indexe lényegesen kedvezőbb, a Corvette-es
nem arrogáns, felkapaszkodott újgazdag aranyifjú, hanem
rokonszenves elmebeteg, akit kicsit irigylünk a remek autó miatt,
ugyanakkor sajnáljuk, hogy mennyit fogyaszthat az amerikai
szörnyeteg: a Corvette-es a modern kor don Quijotéje, reménytelen
harcban a benzinárakkal.

Kiszállni lapos sportautóból sose hálás dolog, illetve maga
az, hogy az ember egy ilyenből kerül elő, az természetesen hálás,
de a művelet szertorna-része már sokkal kevésbé vidám. A Corvette
nem igényel Magyar vándort, mint az
Opel Speedster,
de az ülés épp elég kagyló, és a hasmagasság alacsony ahhoz, hogy
egy óvatlan pillanatban Mr. Bean váljon belőlünk. A Chevrolet
azonban gondoskodott valamelyes útmutatásról: a szájhagyomány
segítégével terjesztett alternatív használati utasítás szerint
kiszálláskor először nyitjuk az ajtót, majd bal tenyerünket a
küszöbre domborított Corvette emblémára támasztjuk. Karunkat
nyújtva felemelkedünk az ülésről, és könnyed mozdulattal
kilendítjük lábainkat. Ettől a pillanattól kezdve a gyár mossa
kezeit, mindenki boldoguljon, ahogy tud, és ha az embléma elkopott
a sok tenyereléstől, rendelhetünk másikat.

A Chevroletnek két igazán sportos autója van. A nagyobbik, a
Camaro a későbbi,
ez a Ford Mustang vetélytársaként lépett piacra 1967-ben. Egyszer
vezettem már Camarót, ráadásul az erőteljesebbek közül való Iroc Z
változatot, ami az impreszív fogyasztáson kívül nem tett rám mély
benyomást. Bárkit le lehetett túrni vele az autópálya belső
sávjából, de sem minőségérzet, sem tényleges minőség terén nem
győzött meg. És a vezetési élmény sem csak a mértéktelen
lóerőhalmozásról szól.

Az új Corvette
minden szempontból kellemes meglepetés. Jó, a formája nem
különösebben váratlan, ismerjük már pár éve; de hiába vagyunk
felkészülve az élményre (tudtuk, hogy állatul néz ki), a szív
mégiscsak nagyot dobban, amikor először futunk össze.

A forma mindenképpen jobb, mint az előző szériáé: az 1984-es
C4-ből bántóan hiányzott a legendás második Corvette-nemzedék
agresszív, plasztikus gömbölyűsége. Ebben azonban már több ponton
is visszaköszönnek a Sting Ray motívumai: a hátsó ikerlámpák
oválosítva, a tető bebuckásítva, a kerékívek a motorháztetőn
túldomborítva.

A minőségi fejlődés ügyében nincs összehasonlítási alapom,
mert régebbi Corvette-et nem vezettem. A tesztelők viszont nem
voltak jó véleménnyel a Corvette összeszerelési minőségéről,
legalábbis a C4-es szériáig bezárólag. A C5-ről már az volt a
véleményük, mint most nekem: meggyőző alapossággal
megépített-összerakott autó.

Semmi nyiszogás, zörgés, nyöszörgés, rejtélyes
hangeffektusok motorból-futóműből. Leszámítva a 200-as tempónál
halk fütyülésbe kezdő targatetőt, ez viszont inkább erény: kevés
autóval lehet 260-nal fütyörészni. Egyébként minden nyílik,
csukódik, nem zörög, sem egyenesben, sem kanyarban, sem kátyún.
Egyszóval akár svéd autó is lehetne, minőségi szempontból
persze.

A hátsó, lapított félgömb formájú szélvédő (csere esetén
fogy. ára 1.5 millió Ft) középen kapott egy kis bemélyedést,
tiszteletadásként az 1963-as modellnek, melynél a hátsó üveget fém
osztotta ketté. A völgyecske a targatetőtis kettéosztja, a dupla
domborítás legközelebb a motorháztetőn tűnik fel.

A C5 186 cm széles, ami bizony elég sok, főleg ehhez a
magassághoz. Naívan azt gondolná az ügyfél, jó is ez így, a
Chevrolet dizájnerei azonban úgy gondolták, nem árt egy kis optikai
szélesítés is, így a Stingray-ről ismert hátsó dupla karikalámpát
vízszintesen megnyújtották. Hasonlóan a V8-as motorra finom
diszkrécióval utaló négy kipufogóvéget. Így kell sportautó hátulját
szárnyak és felkunkorodások nélkül összehozni.

A döntően matt fekete beltér akár Porschéé is lehetne,
mindkettőből erősen hiányolok egy jó adag krómot. Nagyjából azonos
a műszerek mennyisége, gombokból viszont jóval több van, egy fullos
amerikai autónál ez természetes is. A csúcsfelszereltség a
jelenlegi Corvette-nél nem merül ki az automata klímaberendezésben-
és váltóban, a bőrülésben és a targatetőben, hanem bizony HUD is
van.

HUD-ot pedig autóban most láttam először, így élőben,
autóban. Végre egy hárombetűs betűszó, ami nem egy menetbiztonsági
elektronikai egység a sok közül, hanem olyasmi, ami nem csak a
szakmabeliek számára jelent közepesen érdekes kötelező olvasmányt.
A HUD tehát a Head Up Display rövidítése, fordíthatnánk "Fel a
Fejjel Kijelző"-nek is, hiszen egyrészt optimizmust sugall,
másrészt végre nem kell lenéznünk, ha a sebességünkre, vagy néhány
egyéb alapadatra vagyunk kíváncsiak.

<
>

A HUD a repülés, pontosabban a vadászgépek világából került
az autóba. Eredetileg arra találták ki, hogy a pilóta egyszerre
tarthassa szemmel a digitális horizontot, a radart és a tényleges
ellenséges gépet. A kabin elejére, a pilóta arca elé vetítik a
képet, így aztán a lényeges dolgok sokkal jobban követhetők.

Jó, jó, még egyikünk se kapott retinaleválást
csak mert túl gyakran sandított a fordulatszámmérőre, de egy
luxusautó-extralista soha nem a létfontosságú dolgokról szólt. Egy
HUD az új Corvette-be
kb. háromszázezer forintnyi euróba kerül (a legközelebbi
rendes szalonban, Münchenben), nem csak be, de ki is kapcsolhatjuk,
és egy kapcsolóval beállíthatjuk, milyen távolságban lebegjen a
motorháztető felett a kékes kilométeróra-délibáb.

Corvette-ből jó a hatsebességes kézi, de talán még jobb az
automata váltós. Sportautó elvileg nem szabadna, hogy automata
legyen, de a 350 lóerő olyan gyorsulást ad, hogy automatával is
bőven öt másodpercen belül érjük el a százat. És mivel 200-ig, sőt,
inkább 240-ig alig csökken a vehemencia, az automata váltó itt
inkább hozzáad a vezetés élvezetéhez, mint hogy elvenne belőle.
Lehet örülni a gyorsulásnak, kormányozni, nem kell állandóan
kapcsolgatni, és arra figyelni, nehogy hazavágjuk a motort, amikor
a nagy lelkesedésben 140-nél tolunk egy kettest (velem Alfában
szokott előfordulni).

A Porschével összehasonlítva a motorról elmondhatjuk, hogy
nagyszerű dolog egy jó turbó, de az igazi ugyanaz az erő egy jó
szívómotortól. No replacement for displacement, a hengerűtartalmat
semmi nem pótolhatja, és bár ez az 5.7 liter amerikai léptékkel
small block.

350 ló, sehol egy átkozott turbólyuk, ez aztán húz, von
egyfolytában. És természetesen nem úgy, mint egy kihegyezett
szívómotor, mondjuk egy Integra Type R-é, hogy alul semmi, és
ötezertől elindulunk: ha megmozdult a fordulatszámmérő, van
teljesítmény is. Az élmény hasonló, mint a
V6-os Alfa Romeo GTV -ben, intenzív, egyszersmind megnyugtató; egy 5.7 literes
motort nem kell hegyezni, hogy húzzon.

A Corvette trükkje persze nem csak az egyszerű
hengerűtartalom-tobzódás, ez egy
technikailag nagyon kifinomult motor, ami a puszta
teljesítményen kívül a fogyasztáson látszik. 15-20 liter
kimondottan potomság, ennyi a GTV-be is bele lehet nyomni, vagy
szinte bármelyik, nagyobb teljesítményű autóba így 300 lóerő
tájékán.

A futómű olyan, amilyet ettől a formától elvárunk, és amitől
az ember hajlamos magát a világ tetején érezni. Az utóbbi években
kezd az ember hozzászokni, hogy egyre vállalhatóbb kompromiszumok
születnek a kényelmes kontra sportos-témában, a Corvette-é is ezek
közé tartozik. Nem mintha nem lenne kompromisszummentesen sportos,
mert az, de rossz úton is egészen elviselhető. Amit viszont
kanyarokban művel, maga a csoda. Már eleve ugye itt ez a majdnem
két méteres szélesség, az 1.20-as magassággal, ígéretes. Aztán a
kerekek: elöl 17, hátul 18 collos tárcsák, elöl 245 milliméter
széles, hátul 275 gumikkal (per 45). Műszaki kuriózum, hogy mindez
rugózási szempontból a Trabanttal azonos elven működik: elöl-hátul
egy-egy köteg laprugó, keresztben (!!!). Szép példa arra, hogy
egy-egy rendszer önmagában még nem garancia a sikerre, hiszen ugye
a
105-ös Skodában
is elöl a sportos autókban szokásos kettős keresztlengőkar van,
aztán mégis, tudjuk, milyen.

Először azt akartam mondani, hogy a Corvette
menetbiztonsági elektronikája nem különösebben hatékony, mert kicsi
a különbség csapatáskor vele és nélküle. A helyzet azonban épp
fordított: ez egy
annyira keményen hülyéskedésálló autó, hogy kikapcsolt
elektronikával is erőszakot kell tenni rajta, hogy megcsússzon,
vagy kiperdüljön.

Meg lehet persze csúsztatni, de ahhoz olyan
kormánymozdulatok kellenek, amiket csak olyan vezetők tesznek, akik
határozottan csapatni akarnak. És ilyenkor persze nem ellenkezik a
Corvette, tolja a seggét becsülettel, de nagyon kiszámítható,
kézben tartható, barátságos módon. A nem szakértő kézben
közveszélyesnek mondott Dodge Viperrel ellentétben tehát a Corvette
ideális utcai autó.

A fék is olyan, hogy bárki azonnal képes rendesen használni,
akár egy Corsából átülve is, miközben ezek már-már versenyfékek,
akár 250-ről is nyugodt határozottsággal állítják meg az autót. Egy
összehasonlító tesztben pedig a Corvette alig valamivel produkált
rosszabb fékezési értékeket, mint a Porsche. Hátul önzáró
differenciál segíti az állórajtokat és az agresszív
kanyarodásokat.

Árában duplája, teljesítményében majdnem duplája,
karakterében viszont hasonló az Alfa Romeo GTV-hez. Eltekintve az
első kerék-hátsó kerék meghajtástól a koncepció ugyanaz: hétköznapi
használatra is tökéletesen alkalmas, brutális erejű élményautó. Ha
uniós tagok leszünk, szinte egész olcsó lesz nálunk.

<
>