Az Opel Mallorca szigetén, a mediterrán kora nyárban mutatta be új mini egyterűjét. A Meriva feljesztése akkor kezdődött, amikor a Zafira eladósorba került, és a piaci trendek alapján legalább akkora siker lehet. Szépnek persze maga a formatervező sem nevezte.

hirdetés

Végülis egész jól néz ki. A mini egyterűek világában a
szépség fogalma erősen relativizálódott, mióta olyan rondasági
világválogatott küzd a csoportban, mint a Toyota Yaris Verso, a
Hyundai Matrix, vagy a Ford Fusion. A Meriva az említetteknél nem
jobb, de nem is rosszabb; én egyik forma gyártási engedélyét se
írtam volna alá, hiszen szépet előállítani nem feltétlenül kerül
többe. A Fordnál, a Toyotánál és az Opelnél viszont biztos jobban
tudják, hisz' különben esetleg még én lennék az Opel vagy a Ford. A
Honda Jazz, mint vetélytárs azért kevésbé érdekes, mert szinte
mindenben jobb, árban viszont annak ellenére sem tud versenyezni az
Opellel, hogy időközben a Jazz 1,2-es, kényelmileg erősen
kikönnyített változatát állították csatasorba.

A futómű nagyjából olyan, mint a Ford futóművei voltak a
Focus megjelenése előtti időkben. A filozófia elég egyértelmű: ne
legyen rossz, de az öncélú (=vezetési élmény) fejlesztésre nem
adunk egy fillért sem. Nem rossz tehát a Meriva futóműve, de a
fenntartási költségeket jótékonyan csökkenti majd, hogy senki sem
lóg el puszta örömautózásból merivázni egyet.

Mellesleg egy 1,6 méter magas, 1,7 méter széles
autónak
talán billegnie sem kéne ennyire - kanyarban nem megy
rosszul az íven, de gyors szlalomra csak az vállalkozzon vele, aki
szeret félni. A kormánymű nagyja a Vectrából származik, az első
felfüggesztés az Astrából, a hátsó az Astra kombiból. Ezek sem
külön-külön, se együtt nem rossz dolgok, de a tesztút alkalmával
mindig szomorúan néztem a szerpentinen előttem haladó
Focust.

A raktér kérdése egyterűeknél mindig érdekes. A Meriva
tengelytávja majdnem megegyezik a Zafiráéval, a bruttó hossz 30
centivel rövidebb. Viszont és de: a Merivában szó sincs hét
ülésről, és ha - természetesen elvben- beültetnénk ide a Zafira
harmadik sorában ülő két embert, beférnének, csak az agyalapi
mirigyük lógna ki a hátsó ajtón.

Mindennek jelentősége, hogy a Zafirában is csak
akkor van csomagtér, hanem ülnek benn heten, így viszont a Meriva
is majdnem annyit nyújt. 350 liter alapban,
lehajtott hátsó ülésekkel 1410 liter, és az első utasülés
(opcionális) vízszintezésével már nemcsak elvi, de gyakorlati
szörfdeszkákat is szállíthatunk Merivával, 2,4 méter hosszúságban.
Ebben az állapotban a Meriva egyszemélyes, két köbméter rakterű
furgon.

Az üléstologató-hajtogató FlexSpace rendszer több új elemet
hoz a belső tér-variálási versenybe. Az egyik, hogy nem kell
kivenni az üléseket a nagy raktér eléréséhez. Ez egyrészt igaz -
valóban majdnem sima padló hozható létre néhány kattintással. A
pesszimista interpretáció során viszont nem arra helyezzük a
hangsúlyt, hogy nem kell kivenni az üléseket, hanem hogy nem is
lehet. Az Opel szabadalma az oldalirányban és előre-hátra is
tologatható hátsó ülés, meg hogy bár papíron öt személyes a Meriva,
igazából a középső ülés nem más, mint egy jó vaskos középső
kartámasz. Feltéve, hogy előrebillentjük.

Az egy négyzetméterre eső pohártartószámot tekintve a Meriva
az iszákos családok végső menedéke - elöl kettő, az első ülések
támláján hátul felhajtható tálcákon további kettő, lenn, a kézifék
mögött még egy, a hátsó kartámaszban pedig még kettő, talán a
kísérőnek, hogy ha a gyerekek nem bírnák töményen meginni a vodkát,
legyen hová rakni a kísérőt.

Kész csoda, hogy pohártartókon kívül fért még be valami más -
belül a Meriva szebb, mint kívül. Alapjában véve persze szigorú,
mint az új Vectra, de ebben már egész bátran gömbölyítgettek a
tervezők.
Jók az anyagok is, bár a térdünk alá ne nagyon nyúljunk,
mert ott kezdődnek az undort keltő műanyagok. Érzékenyebbek a
kéziféket se húzzák be, mert akkor egyszer majd ki is kell engedni.
Ha viszont nem motoszkálunk rossz helyen, jók a kárpitok, szépek a
formák.

A motorok közül érdekes az új 1,7-es, 16 szelepes CDTI
turbódízel, kereken száz, valójában 101 lóerővel (nyomaték: 240
Nm). Tesztautónk sajnos még csak fennállása második tankolásánál
tartott, és bár ma már nem divat a bejáratás, az első néhány ezer
kilométeren minden motor sokat javul, szépen összeérnek az
alkatészek. Dízel Merivánk is kellemesebb fickó lesz néhány hét
múlva, biztosra veszem például, hogy nem lesz ilyen
porcelánfogak-potyognak-egy-zománckádba-hangja, és remélhetőleg nem
fullad le úton útfélen. Cserébe viszont takarékos, mondhatni
fogához veri a gázolajat: az 5,5 literes vegyes fogyasztás már
szinte vonzóvá teszi az alacsony fordulaton tapasztalható erőtlen
reszketegséget.

Bizonyos konstrukciós megoldások azonban nem szorulnak bejáratásra,
ilyen például a semleges nyomatéktengelyen elhelyezett motortartó
bak. Mindez emberül annyit tesz, hogy a gumi felfüggesztő elem az
egyik oldalon nagyjából a motor közepe körül található. Így aztán
hiába rázkódik és kalimpál a dízel, az utastér nem veszi át
a rezonanciát. Érdemes benézni a motorházba, persze csak miután
rendesen bemelegítettünk, különben még meghúzódik valamink: a fedél
súlya még a régi amerikai cirkálókét is megszégyeníti. Tehát balra
lent, középen láthatjuk a nevezetes gumibakot.

Rezonancia tehát alig maradt, és a Meriva egyébként is
csendes autó, a szélzajt nagyon szépen kiküszöbölték. Az ajtók
körül dupla a gumi szigetelés, még a középső (B) tetőoszlopot is
vaskos, rugalmas gumicső borítja. Mindez nyitott ajtókkal nem túl
szép látvány, de a csökkentett szélzaj mellett van még egy
járulékos jótétemény: nem csak a cúg nem bír behúzni, de a mocsok
sem, így beszálláskor nem lesz piszkos a nadrágunk. Ebben a
kellemes csendességben hallgathatjuk a dízel megnyugtató
mormogását.

A brutális masszivitású motorháztető mellett a vaskos, és
gyakorlatilg dupla első (A) tetőoszlopok alapján is
könnyen vélhetjük biztonságos autónak a Merivát. Az is; a
Zafirához hasonlóan ezt is soron kívül törte össze az Euro NCAP, és
elég jól szerepelt
(****). Az olcsón javítható első-hátsó gyűrődőzónák mellett az
alapfelszereltséghez tartozik a négy légzsák (2 elöl, 2 oldalt), és
hátulra függönylégzsák is rendelhető.

Nem rossz az alapfelszereltség, és elég érdekes az
opcionális extrák listája. Kíváncsi lennék, hányan rendelnek majd
kis egyterűt navigációs rendszerrel, vagy DVD lejátszóval.

Az átgondoltság
lelkesedés-mentes, házi feladat jellegét szépen ábrázolja a
hátsó ajtó: belül két fogantyúval is lehúzhatjuk (ötös), mégsem
tudjuk normálisan becsukni (kettes). Egy átlagos ember átlagos
csukó mozdulatára át se lendül a holtponton, úgy kell megrántani,
mintha zsákolóversenyen lennénk. Akkor viszont olyat csattan, hogy
egyből megesik rajta a szívünk, és később már kizárólag úgy
csukjuk, hogy félúttól külső rásegítést alkalmazunk, egyúttal
lemondva a belső fogantyú értelméről, a kézösszepiszkolásmentes
ajtócsukásról. Ha egy kicsit dolgoztak volna rajta még, megtalálták
volna a súlypontját, de az már csak szorgalmi feladat volt.

Kárpótlási jegyünket tankoláskor válthatjuk be. A tanksapkát
ekkor sikkesen a fedél megfelelő vágatába helyezhetjük, de ugyanitt
találjuk a Meriva egyik legfontosabb közérzetjavító filléres
extráját, a kézmocskolódásgátló szelepsapkaleszedőt. Nagy betűvel
írva akár a Pom-Pom mellékszereplője is lehetne, így meg van rajta
Vauxhall és Opel embléma, és a kis szürke műanyaggal végre
kifoghatunk ősi ellenségünkön, a mindig mocskos szelepsapkán.

Az Opel tehát megint egy versenyképes árú autót
alkotott egy dinamikusan növekvő járműosztályban. Ami
annyi izgalmat tartogat, mint bármelyik Opel. Keveset. Sokan
épp ezt szeretik benne. A többieknek meg már készül a Speedster
turbóváltozata.