hirdetés

Érdekes túrának néztünk elébe: a Skoda gyár olyan tesztvezetésre
invitálta az újságírókat, ahol felváltva ülhettek a legújabb,
illetve régebbi, new timer Skodák volánja mögött.

	Sportos kötény, kerek ködlámpa, xenon, nagy felni

A legújabbak között a Fabia gyári sportváltozata, az RS volt az
igazi nagy szám. Az RS-hez
az optikai tuning katalógusokat nyálazták át Mladá
Boleslavban, majd a viszonylag ízlésesebb termékeket nagy tételben
megrendelték. A mélyre húzott lökhárítók (az elsőben oldalra néző,
ámde tökéletesen funkciótlan levegőbe(ki?)lépő nyílás), a pedálok
fém taposófelülete, a visszafogottan állat hátsó tetőspoiler, a
krómozott kipufogóvég és a könnyűfém felnik tényleg feldobják az
autó megjelenését. Lényegi extra viszont a sportos, mégis
kényelmes, helyenként bőrözött kagylóülés, és a széria xenon
világítás. Szerelem első látásra? Talán.

Piros D, piros I

A motor pöccre indul, és
azt mondja, hogy krkrkrkr. Merthogy a Fabia RS-be bizony
dízelmotor kerül. Ezen nem fogunk lehidalni, a 130 lovas PD TDI
motor már a Seat Ibiza sportváltozatába is passzolt. Érdemes
felidézni, Nínó Karotta kolléga hogyan jellemezte magát a motort,
amikor a Superb-ben tesztelte: "a nem haladás és a lökésszerű
gyorsulás között lehet választani."

	Itt lép ki a levegő. Vagy be?

A motor karakterisztikája a Fabiában sem változott, 2000 alatt
"döbbenetesen nem történik semmi" (Karotta), afölött viszont a
hátsó ülésen helyet foglaló képzeletbeli ló
döbbenetesen hátbarúgja az embert, és a kisautó úgy, de úgy
elkezd hasítani, hogy a közlekedés a visszapillantóban apróra
zsugorodó többi résztvevője valami übersportkocsira tippelne. 300+
Newtonméter, nyam-nyam.

A gyári 9,6-os gyorsulási adat alighanem úgy
értendő, hogy az idő fele elmegy arra, amíg a motor feltornázza
magát a bűvös kétezerig, majd beindul a rakétameghajtó fokozat, és
pikk-pakk ott a száz. Aztán folyamatosan
a fejtámlához kenődő tarkóval a százötven.

Sportülés, sportkormány, sportpedál

Menet közben annyi a trükk, hogy ne engedjük leesni a
fordulatszámot. Ebben segít a hatsebességes váltó is, a kicsit
rövidre szabott első három gangjával. A hatodik viszont a motor
karakterisztikájához remekül passzoló, hosszú fokozat - autópályán,
már-már ésszerűtlenül magas sebsségnél is csendben suhanunk, és
közben elképesztően takarékosak vagyunk. A végsebesség
kicsivel 200 felett.

Az egyébként is stabil normál Fabia futóművét
átdolgozták (magyarul jól felkeményítették), így a Soběhrdy és
Pecínov közötti kellemes, szerpentines szakaszt sikerült úgy
teljesíteni, hogy minden padlógáz-padlófék-nagyátfogás-padlógáz
kanyar után eljátszhattunk a gondolattal:
já jsem elektrický modulátor, illetve, szintén stílusosan,
je suis Didier Auriol.

Kaptam egy WRC Nagykönyv 2002/03 című könyvet, abban találtam:
"Sokáig töprengtünk, vajon mit jelenthet az Octavia RS-en és a
raliautókon is fellelhető "V" betűjelzés. Szóba került, hogy
esetleg az angol victory (győzelem) szóra asszociáltak a Skodások,
azonban a megoldás ennél sokkal egyszerűbb. Pavel Jeneba (a Skoda
Motorsport igazgatója - A Szerk.) árulta el nekünk, hogy a logo
1996-ban született, Berlinben. A tervező cég munkatársai
rákérdeztek, arra hogy mi az a kis "kalapka" a Skoda nevében. A
"hasek" jel végül annyira megtetszett nekik, hogy azt választották
a jelvény alapjául. Tehát a sokszor látható zöld "V" betű nem más,
mint a cseh ábécé egyik alkotóeleme, természetesen felnagyítva."

- Zsuga, Skoda Orrmotor topik, 18 895.
hozzászólás

Hits of the 60's

Pecínovban, a gyönyörűen restaurált barokk kúria udvarán kissé
szomorúan szálltunk ki a Fabia RS-ből, pedig itt még nagyobb élmény
várt az újságírókra. Több newtimer között egy Skoda 1100 MBX-et
fedeztünk fel.

Ha a Kedves Olvasó elsőre nem tudja hová tenni
ezt a típusjelölést, az nem csoda: ebből a modellből
mindössze 1114 darab készült, azok is jó régen, 1967 és 1969
között.

	Tisícovka, személyesen

Az úgy volt, hogy a régimódi technikát használó Spartak és Octavia
után 1964-ben a Skoda gyár
Kelet-Európa utolsó szép és korszerű saját fejlesztésű
autójával, az 1000 MB-vel rukkolt elő. A "Tisícovka" (Ezreske)
becenevű Skoda az olcsó gyárthatóság nevében kapott farmotort, de
mással nem spórolt a gyár: krómdíszek mindenütt, bonyolult formájú
karosszériaelemek (lásd az autó teljes hosszán, így a tetőn is
végigfutó gerincdomborítást), és persze a motor, ami évtizedekre
meghatározta a Skoda termékpalettát.

A Skoda gyár ugyanis
már a húszas években is tudott valamit, amit a többi
autógyár (akkor) még nem. Alumíniumból sajtolt motorblokkot. Az
1000 MB idejére ráadásul annyira kifinomult a technológiájuk, hogy
a szerkezetben található csavarmeneteket is sajtolással állították
elő, nem kellett külön munkafázis a menetvágáshoz.

Ajtókárpit '64

A maga idejében szintén high-technek számított, hogy a karosszéria
merítéses technológiával kapott foszfát rozsdavédelmet, a
fényezőkamra pedig elektrosztatikus elven működött. Tisícovka
simán az európai élmezőnyhöz tartozott a maga
kategóriájában, amit akkoriban a Renault 8, a Simca 1000, a Fiat
850 és az Austin Sprite fémjelzett. Nameg a Wartburgok első
generációja...

	1100 MBX

Szóval ennek a Tisícovkának az akkori sportváltozatával tehettünk
egy 11 kilométeres túrát. Az autó motorja gyári tuningot kapott,
felfúrták egy kicsit a hengereket, így 48 lóerőről 52-re
nőtt a teljesítmény, a 73 Nm-es nyomatékból pedig csaknem 82 lett -
erre utal az 1100-as szám. Az MBX jelzés pedig a kétajtós
változatra. Az ajtók keret nélküliek, a B-oszlop a hátsó ablakkal
együtt leereszthető. A kis elefántfül ablakot egy mechanikus
szerkezettel "távirányítva" lehet kinyitni. El is döntöttem, egy
ilyent én is kérek a szülinapomra!

Korhű olajszűrő

A "tesztautó" ráadásul majdnem eredeti gyári állapotban volt. Az
olajszűrő is gyári, korhű darabnak tűnt, a könnyűfém felnik és a
fémbetétes sportkotmány viszont egy generációval későbbről, a 110 R
Coupé opciós listájáról származtak.

	Süllyeszthető B-oszlop. A kis ablak alatti fekete műanyag bigyó távirányítja az elefántfül ablakot

Az autó pedig úgy viselkedett, mint egy mai, normál használatra
szánt kocsi. Gázadásra szépen gyorsult, a négy dobfék normálisan
lassította a kocsit, a kormányzás meglehetősen pontos és könnyű
volt (farmotor!), a sebességváltóval és a kuplunggal szintén minden
rendben volt. Bár induláskor a lelkünkre kötötték, hogy az ötvenet
ne lépjük túl ("Langsam, prosím!"), egy lejtősebb szakaszon
megvolt a száz is, és ebben a kocsiban ez korántsem tűnt
vakmerő száguldozásnak.

Magyarországra csak mutatóba került

Miután könnyes szemmel búcsút intettünk a hófehér MBX-nek, egy
1,2-es, 12 szelepes Fabiával folytattuk utunkat. Nemcsak az
álomautótól vett búcsú miatt sajgott a szív: a VW-konszernnek ez a
motorja ütötte ki végképp a nyeregből a Skoda márka utolsó
originál cseh fődarabját, az idén már nem is forgalmazott,
utolsó inkarnációjában 68 lóerős, 1,4-esre felfúrt Fabia-motort.
Igen, az a Tisícovkában debütált motor legkisebb unokája volt. Béke
poraira.

	Ez is megvolt. 1,2-es Sedan Horní Cerekev főterén

Az új 1,2-es motornak ráadásul a továbbra is
dimbes-dombos-szerpentines tesztútvonal sem feküdt: dombnak felfelé
egy kicsinyvést kevés volt a nyomaték. A klíma kikapcsolása aztán
továbblendítette a projektet. Lefelé a remek fékek és
Minden Idők Legprecízebb Skoda-váltójának köszönhetően aztán
újra élvezkedhettünk.

Az RS Fabián kívül a Skoda 2003-as újdonsága a
VW-konszern más autóiból már ismert 1,4-es, háromhengeres PD TDI
motor megjelenése a Fabiában. Ezt a próbaút következő szakaszán
vezethettük, méghozzá kombi karosszériában.

Kívülről nincs változás. 1,4 PD TDI Combi

Indításkor a krkrkr ugyanúgy megvan, mint az RS-nél, ami nem
nagyon jó, ellenben
a képzeletbeli ló továbbra is a hátsó ülésen tanyáz, ami
viszont helyeselhető. Visszakapcsolás-padlógázra ugyan nem rúg
akkorát, mint az RS 130 lovas turbódízele, de azért csak-csak kiül
a vigyor a sofőr arcára.

	Három a henger

Míg az RS rövid fokozatai a harckocsi-szerű nyomaték sportos
felhasználását támogatják, a "sima" 1,4 PD TDI hosszú fokozatokat
kapott. A célközönségnek megálmodott vevőkör nem azzal henceg a
szomszédnak, hogy
hány Ferrarit gyorsult le az elmúlt héten, hanem hogy
mennyire kevés üzemanyaggal beéri az autója. A városi ötven ötösben
garantáltan lefulladáshoz vezet, négyesben még éppen elmegy,
hármasban már akár gyorsítani is lehet. Nade toljunk csak egy
kettest! Hirtelen kiderül, hogy a 195 Nm-es nyomaték mennyire
szórakoztató tud lenni.

A fogyasztás így, sportos-dinamikus üzemmódban,
városban
túllépheti akár a szörnyű 7 litert is, de ha komótosan
használjuk az autót, nem sokkal megy 4 liter fölé - legalábbis mi
ilyen értékeket láttunk a fogyasztásmérőn.

Bizarr, de bájos

A praktikus és takarékos Fabia 1.4 PD TDI kombi veterán párja az
1202 STW Skoda volt. Míg az 1000 MB-ből anno Magyarországra is
bőven jutott, ez a furcsa kombi járgány lemaradt a korabeli Merkur
listákról.
Hála istennek.

Az 1200-as Skoda sorozatot 1952-ben kezdték
gyártani. Az 1200-as szedán négy évet élt meg, és a maga idejében
felettébb népszerű volt, például az idősebbeknek ismerős budapesti
"szürke taxik" is ilyen Skodák voltak. Ezt a modellt később
leváltotta a Spartak/Octavia sorozat, de a kombi gyártásban maradt.
Sőt, az 1000 MB, de még az S100 idején is gyártották, egészen
1973-ig, pedig akkorra már rondának is, elavultnak is
számított.

Hosszú életét annak köszönheti, hogy farmotoros autókból nem nagyon
lehet kombit vagy pick-upot készíteni -
útban van a motor, ugye - márpedig a piac, illetve miket is
beszélek, az ötéves terv igényelte az ilyen változatokat.

	Ez már a hetvenes években sem volt divatos

Az 1202 STW (angolosoknak: Station Wagon)
borzasztó egy csotrogány volt, legalábbis pályafutása vége
felé. Az 1221 köbcentis motorból kivett 47 lóerő és az 1160 kilós
kasztni bágyadt dinamikát eredményezett, a szinkronizálatlan egyes
és hátrameneti fokozatokra szintén nehéz lett volna büszkének
lenni, de az első(!)-hátsó laprugók sem számítottak éppen
forradalmian új megoldásnak. Hogy ne menjünk túl messzire, már az
időben korábbi Octaviák is tekercsrugóval készültek.

Az újságíróknak fenntartott restaurált példány
amennyire bizarr, annyira bájos látvány is volt, bár nem
szerettem volna kombira áhítozó csehszlovák állampolgár lenni a
hetvenes évek elején.

A próbaút rövidre sikeredett, mert a váltó megmakacsolta magát.
Mivel a kettes fokozathoz túlságosan is ragaszkodott, vissza kellett
fordulnunk az első pár kilométer után, de csak olyan helyen tudtunk
megfordulni, ahol nem kellett tolatni, mivel a hátramenet is éppen
gyengélkedett. Namost egy szerpentines szakaszon nem könnyű ilyen
helyet találni, de szerencsénk volt, úgyhogy ebben a szélesebb
kereszteződésben megálltunk, és gyorsan körbe is fotóztuk a gépet.

Itt nincs hátsó ajtó

Feltűnt, hogy a jármű négyajtós. Ez a kombi karosszériánál úgy jön
ki, hogy hátsó utasajtó csak az egyik oldalon van. A másik feltűnő
dolog a hatalmas csomagtér. Nem sikerült pontos adatot bányásznunk
az 1202-ről, de az biztos, hogy
a zöldséges őstermelők álma egy ekkora bagázsnyik. Ráadásul
a hátsó üléstámla előre dönthető, miközben - a kormányváltó pozitív
oldala - az első üléspadon hárman is elférnek.

Amennyire, hogy is mondjam csak, izé,
funkcionális egy ilyen 1202 STW, annyira meseszép a régi
Skodák klasszikusa, a kétajtós kabrió Felicia, amit szintén
sikerült vezetnünk, ezúttal egy ügyességi verseny keretében.

Ide egy full-full extrás 2.5 V6 PD TDI Superb-bel érkeztünk, ami
érzékeinket eleve felpörgette. A krémszínű full bőr belsőtér, és
úgy általában a mindenre kiterjedő luxus (pl. hátulról
elektronikusan állítható első üléstámla - ha az Uraság ki
méltóztatik nyújtani a lábát ), nomeg a nem-túl-gyenge, 155 lóerős
hathengeres PD TDI motor a maga 310 Nm nyomatékával garantálják a
nagyautós feelinget. Nem véletlen, hogy a cseh állam első emberei
is ilyen (igaz, hosszított tengelytávú) autókkal reprezentálnak.

Istennő

Valljuk be, mindez elbújhat a Felicia kelleme mögött.
A Felicia istennő, minden nézetében maga a megtestesült
szépség és arányosság. A Szerző Szerény Véleménye Szerint
ká-európában a Felicia szépségéhez fogható más autó nem készült
még, és jó eséllyel nem is fog. A Felicia összességében is, és
részleteiben is kiemelkedő - segítség, már megint
szuperlatívuszokban beszélek.

	Szabadnapos pártfunkcionárius

A cabrió karosszériás Felicia 1959 és 64 között készült, és
Magyarországon sem lehetett igazi celebrity az, aki nem egy
ilyenből integetett vissza a rajongóknak. Színészek, menő
nőgyógyászok, szabadnapos pártfunkcionáriusok autója volt; később,
a reformszocializmus idején a nép egyszerű gyermekei, a balatoni
lángossütők és a belvárosi maszek zöldségesek is hozzáférhettek.

A legszebb példány

Három példányt is vezethettünk, amelyek közül a legtökéletesebben
restaurált olyan jó állapotúnak tűnt, hogy simán ki lehetett volna
merészkedni vele a forgalomba. Az 55 lóerő a 900 kilós kasztniban a
mai kisautók átlagát tudja, csak sajnos a többi szerkezeti elem nem
nő fel már a feladathoz. A Kutná Horá melletti repülőtéren kijelölt
szlalompálya teljesítése alaposan megizzasztotta az embert, a
fékpedált még alacsony sebességnél is izomból kellett taposni, az -
egyébként érzékien gyönyörű - kormánykerék tekergetése szintén
átlagon felüli erőnlétet kívánt.

Dél-Csehországi kalandtúránkon nemcsak a régi
és az új Skodák járultak hozzá a vezetési élményhez, hanem a remek
utak is. A kis morva falvak között vezető utak nemcsak gyönyörű
helyeken szeltek keresztül, élvezetesen kanyarogva hegyek-völgyek
és megannyi tavacska között, de az útburkolat minősége is minden
kritikán felül állt.
Úgy látszik, a cseheknél több pénz jut
az utak karbantartására.