Hej, ha annak idején Esztergomban nem Suzuki Swift, hanem Daihatsu Charade összeszerelő-sor épül, ahol egyliteres dízel is kerül az autócskákba! Még annál is több Charade-dal találkoznánk nap mint nap az ország útjain, mint ahány Swift rohangászik rajtuk - pedig abból is van bőven. Ezer köbcenti, dízelmotor, 850 kiló - minden spórolós természetű magyar vágyálma.
Sajnos egy meglehetősen lepusztult állapotú autó került a kezeim
közé. A suszter fiának nincs cipője, figyelte meg a szemfüles nép:
Charade-unkon azonnal észrevenni, hogy gazdája autószerelő. De legyünk
jók és tekintsünk el rozsdától és ütött-kopottságtól; így azonnal
meglátjuk, hogy a Charade
egyfajta kellemesen jellegtelen kis autó. Nincs benne semmi
különös, az egyetlen valamirevaló stílusjegy a hátsó kerekekre rátakaró
sárhányó - de legalább nincs semmi bántó a formatervben.
Kitüremkedésektől mentes gépházfedél, épp csak jelzésszerű
szélesítés az első oldallemezeken, mely játékosan eltűnik az
ajtókban és hátul a kerék felett tér vissza - jellegtelen front, hátul
egy nagy sík és kész. A tükrökön - lámpákon sem sokat gondolkodtak a
tervezők: a fejlesztés egyetlen kritériuma az lehetett, hogy a formákba
senki ne tudjon belekötni. Így sikerült a korábbi, mérsékelten unalmas
kockaforma Charade-ból mérsékelten unalmas gömbölyded Charade-ot
alkotni.
A helyzet belül sem sokkal jobb: igénytelen rondaszürke rideg műanyag
a műszerfalborítás. Semmitmondó, egyszerű a műszer- és
kezelőszerv-design, egyedül a hátsó ablak fűtés- és
ablaktörlő-kapcsolójának tekergetős megoldása lop színt a Charade-ba.
Messze kinn a szerelvényfal jobb szélén
nagy örömünkre ott díszeleg a zölden ragyogó kvarcóra, amely a
világítás felkapcsolására azonnal elhalványul, így téve láthatatlanná
nappal a pontos időt. Érdekesen agyatlan megoldás, hogy a vészvillogó
kapcsolója nyomás hatására kapcsol be, viszont húzás kell, hogy
kikapcsolódjon.
Tesztautónkban a rusnya, olcsóbbik Swiftekéhez hasonló vékony gyári
kormányt sportkormány váltotta fel, ami praktikusan kitakarja 40-től
140-ig a sebességmérő számait, és elfedi szemünk elől a teljes
használható fordulatszámtartományt. A hosszú gyári váltókar
függőlegesen mered ki gumiharmonikájából: a 120-as Skodáé lenne ilyen,
ha szoknyája lenne. Középen egy tipikus kisjapán karos
fűtés-szellőzés-vezérlést találunk belső levegő-keringtetéssel. A
középkonzol nem ér le a padlólemezig, ezzel a Charade lábban kellemesen
tágasnak érződik, ugyanakkor szegényes benyomást kelt a "kardánbox"
hiánya. Ezzel a Daihatsu régi szép időket idéz: emlékeznek még, milyen
népszerű volt annak idején a CaraBox gyártmányú kazettatartós dobozok
utólagos beépítése Ladákba-Skodákba?
A hiányos középkonzolért cserébe kesztyűknek van tartója - ami viszont
valóban egy utólag felszerelt doboznak tűnik. Az ajtók kárpitja a
végletekig egyszerű: sorjás műanyaglap itt-ott homorításokkal és
domborításokkal, amin csak tovább rontanak az utólag beszerelt
villanyablak kapcsolói. Térképzseb nincs.
Szánalmasan vicces spórolás, hogy a napellenzőknek a belső
oldalon nincs rögzítésük, csak úgy lógnak a levegőben. Ilyet még
autóban nem is láttam. Ennél a Swift belseje jóval szebb - és több szó
erről ne essék.
850 kilós önsúly, a megengedett legnagyobb ösztömeg 1220 kiló - azaz
ha beül öt nyolcvankilós ember, harminc kilóval már túl is
léptük a megengedettet. Szerencsére az ilyesmi valószínűtlen, az
ötödik nyolcvankilós utas már élénken tiltakozna a beszállítás ellen,
az autó karosszériáját nem ilyesmire méretezték. A
műbőr-textil-kombinációval burkolt első ülések kissé szűkek -
legalábbis az én kilencven kilómnak, de azért egy hosszabb távú utazást
is gond nélkül elviseltem benne. A csomagtér sem hatalmas,
alapértelmezésben 173 liter (Swift: 226), de a hátsó üléstámlák 1/3,
2/3, vagy 3/3 arányban is ledönthetők.
Rövid izzítás után jellegzetes háromhengeres morgással jelentkezik be
az autó legsajátosabb eleme, a motor - dízeles csörgés-csattogással
párosulva.
A 993 köbcenti által meghatározott lehetőségeket a turbo kissé
kitágítja - ezáltal a Charade képes felvenni a versenyt egy 1,6 -
1,7 literes szívódízel kortárssal. A gázreakció gyors, de a gyorsulás,
hogy is mondjam, nem présel az ülésbe senkit, na. Tesztautónk motorja
természetesen kissé hengerfejes - az emberek többsége nem fogadja el a
tényt, hogy a dízeleket nem illik tartósan pörgetni.
Váltogatni mindenesetre élvezet: a szerkezet pontosan, fémesen
kattanva ugrál be a fokozatokba. Bár a kar hosszú, a forgáspont nem a
bot valahol messze lenn sejtett végén, hanem valahol félúton található,
a kar alja bizonyára csak a hajtóműolaj kevegetésére való. A kocsi
felfüggesztése lágyabb, mint a Swifté, ezzel kényelmesebbnek tűnik az
utazás rossz utakon, de a rövid tengelytáv és a kis tömeg azért nem
képes csodákra. Fékezni-kanyarodni ép ésszel ajánlatos, a kis Daihatsu
nem vad csapatásokra való. Nem erre tervezték.
Nincs szélzaj - vagy legalábbis nem hallani a szelet a futómű és a
motor együttes üvöltésétől. 100 fölött már fárasztó a beszélgetés
és a rádió. Ennél nagyobb sebességgel tehát nemigen kívánunk haladni -
pedig a 110-as 120-as tempót tartósan tudja a Charade. A
rendelkezésünkre álló maximális teljesítmény 40 kW, azaz 54 lóerő,
melyet a motor hengerfejrepesztő ötezres percenkénti
főtengely-fordulatszámnál ad le. A maximális nyomaték is elég magasan,
3000 1/min-nél jelentkezik, ráadásul ez a csúcsnyomaték meglehetősen
nevetséges, 90 Nm.
No de a fogyasztás! - kiálthatnak fel a Charade TD-vel
rokonszenvező olvasók. Az biztos remek! Hááát - igaz nehéz talppal,
városban és autópályán használva - 7-7,5 liter gázolaj száz kilométerre
- még gombócból is sok. Nem is tekintem egzaktnak ezt az eredményt,
inkább hiszek az átlagosan 4,5 - 5 litert állító katalógusoknak.
Az általam kipróbált autócska érzésem szerint rohadása és lelakottsága
miatt alul kilóg a '91-es évjárat jellemzően 500-800 ezer forint közé
eső ártartományából is. Aki nem szomjazik vad száguldásra, amit az 1.0
TD is csak igen alacsony korlátok között képes produkálni, az
vásárolhat egyliteres szívódízel Charade-ot - kissé alacsonyabb áron.
Aki a Swift motorpalettájához szokott, vehet 986, vagy 1296 köbcentis
benzinest 54, illetve 90 lóerővel, 400-800 ezer forintos árszinten.
Igazi ínyenceknek pedig ott a GTtI, az egyliteres turbó, 105
lóerős teljesítménnyel és ehhez képest minimális fogyasztással. Egy
jobb állapotú GTtI-ért 7-800 ezret is elkérnek gazdáik.
Márpedig jobb a vásárlásnál azzal spórolni, hogy drágább autót
választunk.
Rossz Charade-ot nem érdemes megvenni: egy utángyártott külső
tükör csak 3000, de a hátsó lengéscsillapító darabja 30 000, a
féltengelycsukló 20 000 forint. Tesztautónknál voltak is gondok
ezekkel. Mivel a kis Daihatsu tulajdonosa ügyeskezű gépész, olcsón
oldotta mega problémákat. Nem mindenki képes azonban Suzuki-teleszkópot
átalakítani úgy, hogy passzoljon a Charade-ba, a legtöbb háztartás
nélkülözi a féltengely felújításához szükséges felszerelést, valamint
gyári kerékcsapágyat sem tud mindenki helyettesíteni a konyhaasztal
fiókjából előkapott URB-katalógusból, így ha nem kívánunk Csekonics
báró nyomdokaiba lépni, célszerű alaposan felmérni a kiszemelt használt
Charade állapotát.
Mindezek után kinek is ajánljuk a 10-12 éves Charade dízelt? Hát -
talán azoknak, akik jellemzően városban, vagy rövid távon közlekednek,
mániákusan spórolnak az autózáson és nem akarnak Swiftet. De ha látnak
egy jó állapotú, keveset futott '93-as, utolsó szériás autót mondjuk
500 ezerért, ne vegyék meg. Szóljanak nekem.
Epilógus
A nálunk járt Daihatsu Charade 1.0 TD valaha mért legnagyobb
sebesége 139 km/h
volt a fedélzeti műszerek szerint. Ezt a száguldást erőteljes
hangok, majd feltörő lángnyelvek szakították meg Füzesabony előtt az
M3-as autópályán. A kis dízel lelökte magáról az olajsapkát, kifújta az
olajat, elrepesztette a hengerfejet. A kicsurgó olaj ráfolyt a turbó
házára és meggyulladt, az autót egy flakon teszkógazdaságos ásványvíz
mentette meg a kiégéstől. A főnixként való feltámadáshoz autónak és
gazdájának sok sikert kívánunk!
További cikkeink
