Oldalról-hátulról első pillantásra olyan, mint az A8-as - nőtt, nődögélt, és nincs is túl messze attól, hogy utolérje a legnagyobb Audit. A különbség néhány centiméter, a lényeg inkább az öt méteres lélektani határ - az új A6 nagyjából ugyanannyival van ezalatt, amennyivel az A8-as felette.
Az Audi elég régóta nyomja azt, amit márkaazonosságnak hívunk,
és amit egyre többen vesznek át az Alfa Romeótól (új 166-os) a Volvóig
(új S40-es). Az új A6-os egyfelől szinte egy az egyben olyan, mint az
Ingolstadti Bálna, az orra ugyanakkor új, már-már olaszosan markáns
fordulatot jelent az Audi történetében. A lényeg viszonylag egyszerű:
eddig a hűtőrács két vízszintes, lekerekített krómtéglalapból állt,
melyeket most egybevontak. Egyszerűen hangzik, de a végeredmény hatásos
- komolyabb, zordabb, ugyanakkor kellően elegáns: szmokingos pitbull az
üzletember-ketrecharc világkupa döntőjében.
Az Audinál a Mercedeshez hasonlóan
nincs a média martalékául odavetett sztár-formatervező, akin a
BMW Chris Bangle-jéhez hasonlóan a billenytűzetünket köszörülhetnénk.
Úgyhogy dicsérni is csak úgy nagy általánosságban az Audi müncheni
dizájnközpontját tudnánk, de ha felhívjuk őket, egy alkalmazott
elárulja, hogy bár az Audi ezt hivatalosan nem kommunikálja, az új
A6-os formája Walter Maria de Silva műve. Tudtommal a mester a Seattal
van elfoglalva, de hivatalosan most már az Audi csoportért is
felel.
A hivatalos legendával ellentétben nekem rokonszenvesebb, vagy
legalábbis mindenképpen romantikusabb magyarázat lenne, hogy amikor a
Volkswagen konszern megvásárolta a Bugattit, a Bugatti ősi, klasszikus
állított patkó-hűtőrácsát is olyannyira a magukénak kezdték érezni,
hogy csak idő kérdése volt, a Skoda, a Seat valamelyik modelljén, vagy
az új Lupón tűnik-e fel a jellegzetes forma. Persze minden épeszű
bukméker az audis tippre ígérte a legkisebb nyereményt.
Nemcsak úgy néz ki, nagyobb is lett. A tengelytávot megnövelték
(plusz 83 mm, összesen 2843), és nem csak az általánosan kötelező
típushizlalási kvóta miatt. Az A6-osok már az előző generáció idején is
a kategória legsportosabb autói közé tartoztak, de Ingolstadt
döntéshozóiból mindig előtör a maximalista, ha nem az A3-asról van szó.
Jó volt tehát a régi, útfekvése is közel a hibátlanhoz, de aki szinten
tart, az visszafejlődik, ezt elkerülendő tettek hathatós intézkedéseket
orrnehézség ellen.
A növelt tengelytáv a belső téren túl arra is jó, hogy a motor
relatíve hátrébb kerüljön, így a kocsi súlyelosztása közelebb lesz az
ideális 50-50%-hoz, és ha valaki csinál majd esetleg egy nagy
összehasonlító tesztet, az A6-os értékes pluszpontokat kap a gyors
kanyaroknál.
Az első tengely előretolásával tehát relatíve hátrébb kerül a
motor, de a motort lehet ténylegesen is az utastér felé közelíteni,
ahogy például az új Maserati Quattroporte V8-asával csinálták.
Eredmény: tökéletes súlyelosztás, viszont a motor a lábtérből vesz el
centimétereket, egy kétméteres pilóta pedig nem fér be.
Az Audi így a motorokon is rövidített. Az új V6-os és V8-as
benzines, meg a V6 dízel hengerszöge továbbra is maradt 90 fokos,
viszont nyertek néhány centimétert azzal, hogy a bordásszíjról áttértek
a vezérműláncra, ami egyébként tovább is tart - konkrétan a gyár
szerint ugyanaddig, mint a motor. Még a láncfeszítőket sem kell
cserélni. További felbecsülhetetlen értékű milliméterek szabadultak fel
azzal, hogy a hengereket is közelebb hozták egymáshoz - az új hengertáv
90 milliméter.
Új generációhoz most új váltók járnak: a kézi és a Tiptronic
automata is hatgangos. A fokozatmentes Multitronicon tovább
hegesztettek, úgyhogy már nagyobb nyomatékot bír, persze nem eszik
olyan forrón a nyomatékot: A6-os Multitronic-kal csak az új V6-os,
közvetlen befecskendezésű benzinmotorral lesz kapható (FSI), ami 3,2
literes, és nyomatékban 330 Nm-t tud.
<
>
Az új motorok közül azért nem mindegyik olyan nagyon új. A
4,2-es V8-as például volt már 2002-ben az S4-es terminátorban. Ehhez
jócskán kell még faragni a Multitronicot. Az új háromliteres TDI 225
lóerős, pillanatnyilag a kategóriában már így is becsületes 450 Nm-es
nyomatékkal. Tudna ő 500 Nm-t is, de azt nem bírnák ezek a váltók:
ugyanez már működik a Touaregben 500 Nm-rel, de az eggyel előbbre tartó
váltó, ami nyilván idővel az Audihoz is megérkezik, csak hát az
autóiparban is alapszabály, hogy nem szabad egyből megcsinálni a
tökéletes autót. Az új motorok elég könnyűek is, a dízel V6-os például
össze-vissza 219 kiló, a 4,2-es V8-as 195.
A gyorsulási adatok elég borzalmasak: az 1,7 tonna körüli autók
legjobb esetben 6,1 másodperc alatt (4,2 V8) vannak százon, az FSI-vel
6,9, de a leglassúbb is elég gyors, mert a 3,0-s TDI 7,3 másodperc
alatt van százon. Azért nem nagyon rossz egy ekkora dízellel
legyorsulni egy 730-as BMW-t. A súly, meg a teljesítmény mellett van
még egy forradalmi változás: az új V6 TDI még felnyitott
motorháztetővel sem hangosabb, mint egy varrógép. Hihetetlen. Menet
közben meg lelkesítő, harcos üvöltéseket hallat, ha odalépünk neki. Az
Audinál nem véletlenül örülnek annyira, hogy végre van egy halk
dízelük: az előző V6 TDI az Allroad Quattróban hangos is volt, rezonált
is, a hangja karaktere sem volt kellemesebb, mint egy Ducatónak, én azt
például szeretem, de mindennek megvan a maga helye,
annak például egy teherautóban. Az új, V6-os, közvetlen
befecskendezésű benzinmotor érdekessége, hogy a fejlesztéskor nem a
kisebb fogyasztásra meg a nagyobb teljesítményre hajtottak, hanem a
nagyobb nyomatékra. Így az az érdekes helyzet állt elő, hogy az új
dízel karakterisztikája a benzinesekre hasonlít, az FSI meg - az
erőhatást tekintve - dízelesedett.
A győri bemutatón egyébként csak a dízellel mehettünk, mert
a teszt után az autóparkot villámgyorsan átcsoportosították a Bayern
München labdarúgóinak szállítására, eszembe is jutott, hogy illene
belekaristolnom a bőrkárpitba egy Ottmar Hitzfeld, vagy Oliver
Kahn-graffitit. És ha már bőrkárpit, emlékezzünk meg az ezirányú
választékról: bőrök közül kérhetünk Valconát vagy Volterrát, hogy ezek
márkák, vagy szín-fantázianevek, nem tudom, a sportülések pedig
Alcantarából, kedvenc olasz mű-nyersbőrünkből lesznek.
Futóműben az Audi elég régóta elég erős. Az előző A6-os bevált
rendszerén alapjában nem változtattak, négylengőkaros első,
trapézlengőkaros hátsó, az Adac, a német autóklub szaklapjában a karok
vastagságát találták csekélykének, én alánéztem, de sajnos nem
emlékszem az előző (jelenlegi) A6-os lengőkarjaira, meg tolómérőt se
hoztam, úgyhogy nem tudom. Fejlesztették a karosszéria torziós
merevségét is, de ezt ugyanúgy nem hiszem el, mint de Silva nyaralásos
álmát - az A6-os mégse egy bódés keceli csettegő volt, hogy ennyit
lehessen javítani a torziós merevségén.
Az új A6-os padlója viszont érdekes szerzet:
az új burkolatok hatására jobb lett a légellenállási együttható:
0,28. Valószínű, hogy ezért hasítja ennyire a szelet az új A6, és
nem az új pitbull-orr miatt. Az Audi természetesen igyekezett mindezt
számszerűsíteni: 180-as utazósebességnél minden új A6-os tulajdonosa 6
százalékos fogyasztáscsökkenéssel számolhat, természetesen ahhoz
képest, mintha egy előző A6-ossal vinné véghez ugyanezt az ámokfutást.
Életszerű alternatíva a spórolásra.
A beltér maradt a kellemesen kúl-indusztriál Audi, és mivel a
magyar forgalmazó nem követte a német szokásokat, magasabb
alapfelszereltséget határozott meg. Így Magyarországon új A6-s nem lesz
az MMI-mindentvezérlő rendszer nélkül. Így indul majd az A6-os 10 560
000 forintról.
Azt mondom, ez is örök darab lesz.
<
>
További cikkeink
