Már a spájzban vannak

hirdetés

Különös neszek érkeznek az atombomba nélküli Korea felől: a
koreai autóipar növi ki éppen a gyerekcipőjét. Ugyanaz történik velük,
mint harminc éve a japánokkal. Először csak másoltak, kísérleteztek,
aztán szintre jöttek, most meg már sok mindenben diktálnak. A gagyi ma
Kínában készül, a koreaiak már a spájzban vannak, autóik kezdik
megközelíteni az európai és japán vetélytársakat.

Aranyhomok és magyar ugar. A Tucson a bakhátas dűlőutak
királya

Mint a Tucson. Ami
jól néz ki. Na nem úgy jól, mint a BMW vagy az Alfa, inkább mint a
Toyota vagy a Ford. Tehát jó tömegdizájn. Az arányok jók, a vonalak
lendületesek, semmi röhögséges bumfordiság, semmi idézőjelbe
kényszerült formai megoldás, semmi izzadtságszagú megfelelni akarás. A
fekete műanyag lökhárító sem ciki már a Volvo XC70 és a BMW X3 óta,
aminek nagyon örülök, mert én vagyok az egyik ma élő legnagyobb
feketelökhárító-rajongó.

A lökhárító arra van, hogy lököt hárítson, karcolódjon,
súrolódjon, falhoz, kőhöz érjen, csak a bolondok fényezik le. Persze
tudjuk, ők vannak többségben. Beljebb kerülve lohad a lelkesedés. Ha a
Golden Sand (aranyhomok) fényezés és a Tucson név nem árulta volna el
kellőképpen, hogy Bush népének készült, az utastér megadja a
bizonyosságot. Hetvenes évekbeli pszichedelikus padlószőnyegek
mintájára emlékeztető kárpitozás, ordítóan hamis fémbetét a
középkonzolon, műanyag tapintású bőrbevonat a kormányon. Az uralkodó
szín az a bézs, ami a Ford Explorerekben és
Chrysler Stratusokban
otthonos, az anyagok illata, tapintása és kivitelezése mind azt
hazudja,
born in the USA.

Jenki bézs és kamu fém. Az amerikai ízlésrendőrség
ajánlásával

Itt bizony szabadságra ment a finomság, a kecs,
ezt csak egy amerikai találhatja szépnek. Arról nem is beszélve,
hogy a rádió dizájnja a nyolcvanas évek közepébe visz vissza, az első
és a hátsó ködlámpa egymástól fél méterre száműzött kapcsolója pedig
nem éppen a logikus kialakítás fényes diadala.

Minden más azonban rendben van. A vezetőülés-pedál-kormány háromszög
például tökéletes, pedig a kormány csak függőlegesen állítható. Hely
van bőven, elöl és hátul is, Dávid és Góliát is vehetne magának
Tucsont, egyik sem panaszkodna. Az ülések egész jók, az is tetszett,
hogy jó kemény tömésűek. Ha az előbb húzogattam a számat az amerikaiak
miatt, most egy kicsit vissza kell vennem. Mert bizonyára miattuk
került előre és hátra is kartámla, nem beszélve a pohártartókról meg a
jobb első ülés alatti fiókról.

Az ülések ággyá dönthetőek, mint a Zsiguliban, bár Németországba
ingázó autóneppereken kívül manapság már senki sem szokott kocsiban
aludni. Az utastérben tett körutazásunk kiindulópontjára visszatérve, a
gondolatmenetet lekerekítendő még megemlíteném, hogy a bajuszkapcsolók
a megszokott japán minta szerint működnek, a műszerek jól
leolvashatóak, és a légkondi is egyszerűen kezelhető.

Kell is kezelni, mert az automatája nem olyan kifinomult, amilyet
manapság elvárunk. Kicsit állandóan utána kellett szabályoznom, érdekes
módon főleg reggel, éppen hogy felmelegedett motornál.
A hidegindítás klasszikus dízel élmény. Előmelegítés, aztán a
hűtővíz melegedésével a kipi-kopp mély, kellemes tónusú dörmögésre
vált. Azt, hogy ez sem halk, abból veszi észre az ember, hogy a motor
leállítása után nagyot csavarva kell lehalkítani a bömbölő rádiót. A
zajszint tehát viszonylag magas, de nem kellemetlen.

112 lóerő egy közös nyomócsöves dízelbe csomagolva

A két literes, közös nyomócsöves dízel úgy tol, ahogy azt egy ilyen
motortól elvárja az ember. Lehet haladni, repül a Tucson, csak arra
érdemes figyelni, hogy a fordulatszámmérő mutatója 2500 és 4500
között legyen, ebben a tartományban a Hyundai zúz, mint a
Rammstein a
Sportcsarnokban.

A viszonylag szűk nyomatékos tartomány miatt sokat kell
kapcsolgatni, ami meglehetős karmunkával jár, mert az ötfokozatú váltó
hosszú utakon jár. Nagyon hosszú utakon -
a kettes valahol itt van a jobb hónom alatt, az ötös túl a
hegyeken. Viszont sokalltam a 11 liter fölötti tesztfogyasztást.
Nálam általában keveset szoktak fogyasztani a tesztautók - ezzel a
kocsival ez valahogy nem sikerült.

A Tucson a pártállamban igen jó apparátcsik lett volna, mert
hajlamos a bólogatásra. Ezen felül a felépítmény fel-le mozgásai nekem
kicsit intenzívebbek voltak a kelleténél, de ezt most ünnepélyesen
felejtsük el.
A Tucson ugyanis az Ultimate Kátyú Machine. Nem volt olyan lyuk
a főváros utcáin, amin ne tudtam volna úgy átrongyolni, hogy a futómű
ne vasalja ki. No felütés, no felnikoppanás. A magas oldalfalú gumi és
a hosszú rugóút beleröhögnek Demszky arcába: rajtunk nem fogsz ki!

Nem számít a tüske s a karc

Sederintősre véve a tempót a Tucson úgy viselkedik, mint egy
oldszkúl fronthajtású autó.
Tolja, túrja az elejét, aztán jön az ESP, rendet kiált és elzárja a
csapot. A menetstabilizáló elektronika hangolása ugyanis tökéletes
ellentéte a Porsche PSM rendszerének. Amint a kocsi első gumijának
oldalkúszási szöge meghaladja a villanyos kobold ízlését - ez pedig
igen gyorsan bekövetkezik - kegyetlenül és hosszan elveszi a gázt,
hiába szögezi a jobb láb a pedált a tűzfalra.

Falusi vagyok, tehát földútra is vittem a Tucsont. Ez első
pillanatra magától értetődőnek látszik, de a prospektust végignézve már
nem az. A színes brosúra összes képén csillogó felhőkarcolók között és
simára aszfaltozott országutakon szakít az autó - na jó egyszer
tengerparton is fröcsköl egy kis vizet.

A prospektus városi autónak pozícionálja, de ez igazságtalanság.
A Tucson ugyanis a bakhátas dűlőutak királya. Elég magas, hogy ne érjen
le nagyobb tempónál sem, ha pedig az első kerekek elkaparnak, az
elektronika hátra is vezérel egy kis erőt. Ezt főleg sáros kanyarokban
lehet jól megfigyelni, ilyenkor azonos gázadás ellenére is megindul egy
kicsit a kocsi hátulja, amint a hátsó kerekek hajtása is bekapcsol.

Hóban, vagy nagy sárban jön jól a kapcsoló, amivel fix 50-50
százalékra lehet állítani a nyomatékelosztást, de erre a szárazabb
utakon nem volt szükség.
Megelőztem vele egy szomszéd falubeli Moszkvicsot is, láttam a
sofőr arcán a csodálkozást, hogy kerül ide az aszfaltról egy ilyen
puccos autó.

Dupla kipufogó - szimpla motorhang

Jól néz ki a dupla kipufogócső, ez új dizájnelem a kategóriában. A
pucolása nem leányálom, de megéri.
Külön nyílik a hátsó ablak - jó pont -, mégpedig úgy, hogy
belemélyítettek egy-egy angol feliratot a rendszámtábla feletti
keretbe, melyik az ablak, és az egész ajtó nyitóbillentyűje. Amennyire
tetszett ez nekem, annyira fogják utálni majd a fényezők, de
szerencsére többen vagyunk, mint ők.

A csomagtartó jó ötletek és furcsa jámborságok tárháza. Okos a
szatyorakasztó a hátsó támlán, leszorítóháló és a padló alatt rekeszes
tálca. A kalaptartó és környéke viszont kész katasztrófa. Ha rövid a
kalaptartód, toldd meg egy filcdarabbal, mondták a Hyundainál. A
szerencsétlen filclapokat pedig műanyag patentekkel kell a fejtámlához
rögzíteni. Ráadásul a kalaptartó nem nyílik fel az ajtóval, hanem az
aljában elrejtett madzagos kampót kell kipiszkálni és felakasztani az
ajtókéderre. A csúcs mégis a kalaptartó maga, amibe öblös rekeszeket
mélyítettek, még a régi alaméneum elsősegélydoboz is elférne bennük.
Csakhogy van mellette egy felirat: semmit ne tároljunk a kalaptartón,
mert hirtelen fékezésnél lerepülhet.

Kicsinységek ezek persze, de mutatják, hogy van még tennivaló. Ettől
függetlenül a kezdetben gőgös tartózkodással kezelt Tucson igencsak
használható járműnek bizonyult. Lehet, hogy eredetileg Amerikának
készült, de
valami extraorbitális véletlen folytán olyan, mintha mégis ide
teremtették volna. Nagy, robusztus, röhög a kátyúkon, viszonylag
olcsón fenntartható, komoly autó látszatát kelti, és persze divatos.
Menni vele nem nagy élvezet, de valljuk be, a többség nem azért vesz
autót, hogy élvezzen, hanem hogy menjen.

Miért NEM unalmas a Hyundai?

A Magyarországon még viszonylag újnak számító Hyundai közel
négy évtizedes múltra tekinthet vissza.
Amikor a 60-as évek utolsó éveiben a szöuli Cosmos áruház előtt
kiállítottak egy Ford Cortinát, az autót pillanatok alatt
akkora tömeg vette körül, mintha legalábbis valamilyen különleges,
egzotikus jármű lett volna. Tulajdonképpen az is volt. A négyajtós
limuzin ugyanis Ulsanban, Dél-Koreában készült, és a Hyundai
autógyár egyik legelső, licencben készült modellje volt.

A Hyundai autóipari tevékenységének története 1940-ben
kezdődött, amikor Ju-Yung Chung kis autójavító műhelyt indított be.
Az üzlet olyan sikeresen növekedett, hogy 1946-ra már a sokat
sejtető Hyundai Auto Service Centre nevet vette fel. Ju-Yung
viszont nem elégedett meg ezzel, és 1947-ben megalapította a
Hyundai Engineering and Construction vállalatot. Ez a húzás is
sikeresnek bizonyult, és a vállalat fontos szerepet játszott a
Dél-Koreai gazdaság újjáépítésében a koreai háború után.
De ez a cég építette 1966-ban a thaiföldi fő autópályát, és a
Jubail ipari kikötőt Szaud-Arábiában. A járműgyártás 1968-ban
kezdődött meg, egy évvel az után, hogy a Hyundai licencszerződést
írt alá a Forddal.

Először Mark II. és Mark III. Ford Cortinákat, majd később Ford
Granadákat is gyártottak, kizárólag a belső piacra. Ezek egy
vadonatúj gyárban, Ulsanban készültek, melynek igazgatója angol,
George Turnbull volt.
Egy korabeli szemtanú szerint dagálykor tengervízben álltak a
munkások, ez még akkor is szép, ha nem igaz. A Fordok gyártása
hét évig tartott, de már időközben tudni lehetett, hogy a Hyundai
saját autó gyártására készül. Folyamatos tárgyalások folytak a
Mitsubishivel, és végül 1974-ben a torinói autószalonon
bemutatkozott az első Hyundai márkanevet viselő autó, az öt ajtós
Pony. A kocsi fő darabjai a Mitsubishi Lancer előző generációjából
származtak, a karosszéria vonalainak megtervezésében az olasz
Giugiaro desingstúdiója is besegített.

Pony

A Pony gyártása 1975 végén kezdődött, és 1976-ban óvatosan
ugyan, de elkezdték az exportot is. Hat autót hajóztak át
Ecuadorba, de más dél-amerikai, afrikai és közel-keleti piacokra is
beindult az export. Az év végi mérlegben 1019 darab autó szerepelt
exportként. A Mitsubishivel kiépített kapcsolat további modellekhez
vezetett. Az 1984-ben bemutatott Stellar sok szempontból ismerősnek
tűnhetett a régi Hyundai dolgozók számára, hiszen elrendezése a
Cortináéhoz volt hasonlatos: a hosszában elhelyezett orrmotor a
hátsó kerekeket hajtotta.

Hyundai Excel

A nyolcvanas évek közepén tovább pörögtek
az események.
A Hyundai Excel piacvezető lett Kanadában, így nem csoda,
hogy a rákövetkező évben a Hyundai úgy döntött, hogy belép a világ
legnagyobb autópiacára, az Egyesült Államokéra. A
nyolcvanas-kilencvenes évek során a hajdan egy-két modelles cég
különböző méretű, rendeltetésű, és motorizáltságú személygépkocsik
széles palettáját kezdte kifejleszteni. 1990 újabb fontos évszám a
cég életében, hiszen ekkor készült el az első teljesen saját
fejlesztésű motor.

S-Coupe

Ugyanebben az évben mutatták be az S-Coupé
elnevezésű kétajtóst, mely bebizonyította, hogy egy sportos kupénak
nem kell feltétlenül elérhetetlenül drágának lennie. Két évvel
később
az S-Coupé turbó változata a világ legnehezebb és
legveszélyesebbnek tartott hegyi felfutó versenyén is bizonyított,
és megnyerte a Pikes Peaket. Persze nem csak Amerika értékelte
a megbízható, olcsón fenntartható és robusztus autókat. A Lantrát
1993-ban az Év Autójának választják az ausztrálok. 1994-ben
mutatták be az Accentet, melyből rögtön az első gyártási évben
egymillió darab készült.

S-Coupé turbó

Magyarországon hivatalosan a
rendszerváltás után kezdték forgalmazni a Hyundai gépkocsikat,
melyek kezdettől fogva alacsony üzemeltetési költségükkel és
strapabíróságukkal tűntek ki a hasonló árú kocsik közül. Ma a
Hyundai a gazdaságos városi kiskocsitól kezdve a nagy teljesítményű
sportkupén keresztül a különböző haszonjárművekig számtalan fajta
gépkocsit gyárt.
Koreában a belföldi márkák közül a Hyundait tartják a
legnagyobbra, minőségi összeszerelésükkel, precíz
kivitelezésükkel és takarékos motorjaikkal a Hyundai
személygépkocsik a legjobbak közé számítanak, sőt, felveszik a
versenyt a neves európai és amerikai konkurensekkel is.