De hiszen ez tényleg gyönyörű!, rikkantottam, amikor megláttam a tűzvörös furgont. Hiába, a piros autó mégis más. Az utakon megszokott rozsdabarna (sőt, rozsdásbarna), ponyvás-platós, leharcolt tehertaxikban nem tud kibontakozni a szögletes lengyel kisteherautó eredendő szépsége.
Eldolgozott élek Ha jobban megnézzük, kiderül: nem is kockaforma ez a furgon. Álltó helyében is suhan a Zuk, azaz a Bogár: oldalán a semmiből előtörő, elölről hátrafelé húzódó, lendületet sugalló domborítások adnak neki dinamikát. Harmincéves Dinamic Line . Az autó karosszériája a felületes szemlélőben kialakuló érzettel ellentétben nem szögletes, minden sarok, él finoman legömbölyített, tessék csak megfigyelni!
A szélvédő is telitalálat, minek bajlódni mindenféle ipari célgéppel a domború üvegfelület kialakításához, amikor három síküveglappal is megoldható a feladat. A gyári dísztárcsák - a nagymamám használt ilyeneket tyúkitatónak - szépen kiegészítik a dizájnt. A sajátos formavilágot még a gyári kiegészítők, a nénólámpák, a kihajtható fellépők és a hozzájuk való kapaszkodók, no meg a hátsó lámpák védőrácsa sem tudja szétdarabolni. Rafinált, költségtakarékos megoldás, hogy az indexek és a hátsó helyzetjelzők ugyanolyanok, csak más színűek - és más korabeli modellekről is ismerjük őket.
Szárnyas bogár Rendes régi keleti jószághoz illően a Zukhoz is két kulcs jár: egy az ajtóknak, egy a gyújtáskapcsolónak. Az üzemi használat miatt a karikát még a tanksapkalakat kulcsával is meg kellett terhelni, de annál nagyobb a hatás, amikor megforgatjuk őket az ujjunkon az ámuló tömeg előtt. Ha sikerül rátalálni a valóban kilincsforma kilincsekbe illő kulcsra, és tisztességes döndüléssel magunkra csapjuk a kabin ajtaját, egyszerű, kényelmetlen és sivár, de megindítóan nosztalgikus munkahelyen találjuk magunkat.
Militáns egyszerűség A Zukban rettenetes műbőr és textilötvözet széken ülhetünk, és mindenfelé kárpittól mentes militaryzöld vasakat tapinthatunk. A belső kilincs, a külső tükör, a pöttyös napellenző, az oldalablak reteszelőgombja, mind maga a megtestesült egyszerűség. A motor a sofőr és utasa között terpeszkedik. Ha a hangszigetelő burkot lehántjuk róla, kisebb javításokat akár menet közben is elvégezhetünk. Kibillenthető tetőablak és eltolható oldalablakok gondoskodnak a bepállást valamennyire gátló szellőzésről.
Darabka múlt Régi ismerőseink, az autóipari KGST-egyentermékek sokfelől integetnek. Ilyenek a három háromdarabos blokkba rendezett billenőkapcsolók, köztük a sziréna és a villogók gyári kapcsolója. A kabinba került a Kispolszkiból és Zastavából ismert képlékeny ablakmosótartály, amelyet elektromos lábkapcsolóval üríthetünk a csálén álló ablaktörlőlapátok közé. Kis nacionalizmus azért került a műszerfalra: Olej, Woda, Paliwo, Prad, hirdetik a mérőórák.
Tesztautónk voltaképp egy Zuk A06B, azaz a lublini Fabryka Samochodow Ciezarowych 4330 mm hosszú, 1820 széles és 2,22 méter magas egykori terméke. A pontos saját tömeg katalógusértékét nem sikerült kinyomozni, ellenben egy hídmérlegen lebonyolított gyors ellenőrzésen 1450 kilót nyomott az autó.
A Żuk gyár története
Lublin-51
1950-ben alakult a lublini tehergépjárműgyár. Az első itt készített gépkocsi az orosz licenc alapján gyártott Lublin-51 típus volt, az első példány 1951 november 7-én gördült le a futószalagról. A gyártás 1959-ben fejeződött be, a típusból összesen 17 500 darabot gyártottak. A gyár 1955 és '56 között kiterjesztette tevékenységét a mezőgazdasági gépek gyártására is.
1958-ban indították be a saját konstrukción és technológián alapuló tehergépjármű, a 2,5 tonna össztömegű, 900-1100 kg terhelésű Żuk termelését. A Żuk kifejlesztését eredményező modernizációs munka 1955-56-ban indult. Az autó összeszerelése egészen 1998 február 13-ig tartott a gyárban, összesen 587 500 Żuk gurult ki a gyárkapun.
1963 és 1970 között a cseh Avia céggel létrejött együttműködés eredményeképpen megkezdődött a Skot elnevezésű páncélozott szállítójárművek gyártása, összesen 4500 darabot szereltek össze belőlük. 1993 októberében indult be a Lublin 33-as gépkocsi szériagyártása, amit a gyár saját kutató-fejlesztő központja fejlesztett ki.
1993-1995 között a Peugeot Automobile koszernnel létrejött megállapodás eredményeképpen a lublini gyárban 3500 Peugeot 405-ös gépkocsit szereltek össze. 1995 júniusában a gyár a dél-koreai Daewoo Corporation és Daewoo Heavy Industries Co vállalattal írt alá szerződést, 1995 októberében jegyezték be a Daewoo Motor Polska Kft.-t. A cég már 1995 decemberében elindította a dél-koreai Nexia személyautó összeszerelését, a típus gyártása 1998 első negyedévében fejeződött be. Összesen 40 000 gépjármű készült el a gyártósoron.
Lublin II.
1997-ben elkezdődött a Honker típusú terepjáró , valamint a Lublin 33-as típus modernizált változatának gyártása a cégnél (Lublin II név alatt). A Honker ipari gyártási jogát 1996-ban vásárolták meg a poznani FSR autógyártó cégtől.
1998-ban kezdődött a Musso és a Korando személyautók és terepjárók összeszerelése. 1999 áprilisában modernizálták a Lublin kisteherautót, ami Lublin 3 néven jelent meg a lengyel piacon.
A Daewoo Motor Polska 2001 októberében fizetésképtelenséget jelentett be. A cég weboldalán jelenleg is találhatók eladó ingatlanok.
Lengyelből fordította Wisniewski Anna, hálás köszönet néki!
Gyertyacsere a kabinból Ezt a másfél tonnát egy 2120 köbcentis, jó étvágyú, felülszelepelt négyhengeres benzinmotor mozgatja, bősz gurgulázások közepette. Remek dolog Zukot vezetni. A háromsebességes váltó rettentő hosszú karja kemény reccsenéssel foglalja el helyét minden fokozatban. Mivel injektor helyett a Zukban még régimódi, könnyen elállítódó, minden hőmérsékleti ingadozást nehezen viselő karburátor található, a gázpedállal óvatosan kell bánni. Ha nem így cselekszünk, kitörő erő helyett lefulladást előjelző szerény bugyogást kaphatunk. Kárpótlásul a Zukba még 86-os benzint is tankolhatnánk, ha lenne ilyen, hiszen a sűrítési viszony alig 7,5 az egyhez.
105 km/h, ezen Négyezres percenkénti főtengely-fordulatszámon akár hetven lóerő is eljuttatható a hátsó kerekekre, meggondolatlan előzésekbe tehát ne bocsátkozzunk. A kormány holtjátéka és pontatlansága amúgy is a megrakott vitorláshajók könnyed fordulékonyságát kölcsönzi a Zuknak, egyenesfutás és stabilitás nem létezik. A hátsó hosszanti laprugók és a merev tengely, a lötyögős mellső futómű a jóféle ballonos diagonálgumikkal együtt ugyancsak extrém sporttá varázsolják a Zuk 105 km/h-ás elméleti végsebességének kipróbálását.
Mindig megdöbbent, mekkora élmény kezelni gyerekkorom világának hasonló öreg, elavult, egyszerű technikáit a Videoton Cleopatra erősítőtől a kétsebességes Rometen át a Zuk-méretű tárgyakig. Semmi fröccsöntött könnyedség, habosított vagy gumírozott bevonat, puha érintőgomb, a háttérben helyettünk dolgozó elektronika, csak rideg vasak, rakoncátlan karok, irdatlan billenőkapcsolók jóféle bakelitből, ember és gép küzdelme. Mindenre oda kell figyelni, kis vécélánccal húzhatjuk fel például hideg téli napokon a hűtőt letakaró redőnyt. A Zukkal nagyszerű, férfias tusákat kell vívni minden kanyarban, minden váltásnál és minden fékezésnél.
Nem egyszerűen csak az ESP, az ABS és a szervokormány hiányzik a felszereltségi listáról, de a legcsekélyebb jóindulat is. A legtöbb mostanság tesztelt új autóval épp az a bajom, hogy túl egyformák, beleül az ember, és a legnagyobb természetességgel indítózik, száguldozik, szellőztet vagy hallgat rádiót. A Zukban mindenért meg kell küzdeni, és ha rossz helyre nyúlunk, nemcsak kudarccal, de horzsolásokkal, kisebb zúzott vagy vágott sebekkel is számolnunk kell.
Az autó a már-már muzeális külső és az elavult műszaki tartalom ellenére vitathatatlan használati értékkel rendelkezik. A 2700 mm-es tengelytáv és az alsó-középkategóriás személyautóknál megszokott hossz ellenére a raktér hatalmas és jól pakolható. Tesztautónk még olyan finomságokkal is előzékenykedik, mint az extra oldalajtó, illetve a két részletben nyitható hátsó ajtó. Nem mondom, vannak betüremkedő kerékjáratok a padlón, sok helyet elvesz a (tesztautónkban eddig soha meg nem mozdított) pótkerék és az érthetetlen funkciójú művészi merevítések a tető alatt, de a Zuk jóval több helyet ád, mint egy tesztautónkkal egyívású T3-as Transporter. (Legalábbis úgy tűnik, a Zuk befogadóképességéről sajnos semmilyen fórumon nem sikerült adatot szereznünk.)
Lóca lánglovagoknak A raktér ebben a Zukban nem teherszállításra való. Hiszen ez egy csapatszállító tűzoltóautó: két csudaszép kék fény a tetőn, gyári sziréna a motortérben - hátul pedig piros műbőrkárpittal bevont pad a lánglovagoknak. A pad alatt szerszámok, kurbli. A fedetlen lemezekkel, vasakkal díszített deszkapadlós, hangosan dübörgő utastér azért kisbusz helyett inkább teherautóra emlékeztet, de legalább nem álmosodnak el a tűzoltók a laktanyától a tűzig.
Ha nem fér elegendő legény a Zukba, a külső fellépőkre is felugrálhatnak páran - a jelenet leginkább a Trombi és a tűzmanó című sorozatból lehet ismerős. Magam is kipróbáltam az utazás e módját, érzésre még a kukás autó hátulján lógó köztisztasági alkalmazottaknál is nagyobb veszélyben van ilyenkor az ember. Jó móka.
Érdekes jószág a jó állapotban megmaradt huszonéves lengyel kisteherautó. Nem vitatom használati értékét, képességét arra, hogy elvigye a tejet-kenyeret-tűzoltót, ahová kell. Még emlékszem, amikor csak ezek és a Nysák futkostak az utakon, mégis megvoltunk valahogy. Ha azonban mellé állunk egy szintén huszonéves 207-es Mercedesszel, mindjárt látni: nem olyan nagy baj, hogy már nem a szocializmust építjük.
További cikkeink
