Ha részletes technikai kalauzt, minden
elérhető modellre érvényes tapasztalatokat akar olvasni, tegye meg:
sportautó-szakírónk mindent jobban
mond el itt annál,
mint amit saját maga észlelne. Inkább arra koncentrálok, amit ő nem
láthatott: hol és hogy is készül (bér)iparunk büszkesége, az Audi
TT.
Az elnyomott főszereplő
A sajtótájékoztató szöveges részéről lemaradtam, így az érkezésemet
követő második percben már egy új TT ülését próbáltam alkatomra
állítani. Sajnos, elmaradt az előzetesen elképzelt megpillantási
áhítat, talán mert
a tesztflotta nagyrészt a létező legunalmasabb ezüstszínben
ragyogott. A gyors ismerkedés első meglepetése a széles
tartományban állítható ülés. Aztán a lecsapott kormánykarima. Minden
rögtön kézre esik. Micsoda sofőrbarát sportkocsi, nahát.
Már indul is egy
50 kilométeres menet, végcél Écs, a Rábaring. Mire
belelendülnénk az autópályán, már le is kell kanyarodni. A
Győr–Veszprém főútvonalat elfelejtették kiüríteni a kedvünkért,
ráadásul jó kis félpályás lezárásoknál álldogálhattunk. Talán a
Pannonhalma–Ravazd összekötőt szánták a csúcspontnak, ahol kellemes
ívek, jó kis lejtők vannak, de minden pillanatban mezőgazdasági
vontatókra és egyéb lassú járművekre kellett számítani. Ők viszont
nincsenek hozzászokva a próbakörben élvezetet keresőkre, egy bácsi úgy
tekert elém a mellékútról, hogy körül sem nézett.
Megérkeztem az egykori tesztpályára, túléltem az indokolt sebesség
ötszörösével szemből érkező S8-ast, és
azon tanakodtam, vajon hány kört mehetünk majd? Nos, egyet sem.
A következő, idáig busszal hozott csoport kiéhezve csapott le a kicsi
flottára, egy-két kapkodva kattintott képkocka után már csak a TT-k
hűlt helyét nézhettük. Amiket zsúfolásig megtöltött a második csapat.
Kevés volt az autó, vagy sokkal többen jöttek, mint amennyire
számítottak? Szendvics viszont volt kazalnyi.
Rövid intermezzó, a Lamborghini rokonságát
keresve
A kurtán-furcsán befejezett mulatságot
két V10-es Audi S8 közeli megtekintése, valamint
autóversenyzők melletti passzív tesztje követte. Gondoltam,
kapok majd pár hasznos tanácsot a köridőm lefaragásához, ehhez
képest súlyos csalódásomra a bal hátsó ülésbe tessékeltek.
Ülhettem volna az anyósülésbe, de azt a buszsofőrünk (!)
foglalta el, mert harmadszorra is menni akart.
Raliversenyző gépkocsivezetőnk mindenesetre brutálisan bánt
az ötliteres bálnával.
Legalább háromszor olyan gyorsan vette az íveket, mint
amit a különböző szerektől felbátorodott, diszkóból hajnalban
hazafelé siető fiatalokról elképzelek. Azzal a nem
elhanyagolható különbséggel, hogy túléltük. Remek autó a 30
milliós Audi, csak a hosszú egyenesben bújt vissza a
bőrébe.
Nem bírom megállni, hogy ne álljak elő kissé hagymázas teóriámmal az
új TT külsejéről. Szóval nekem
ez az autó a legsportosabb Seat. Nagyszerűen illik az
Altea–Leon-vonulatba. A lámpák és a motorház metszése egyértelműen
azokra utal. Csak a fekete hűtőmaszkot cserélném a turcsi
Seat-motívumra, és kész is a forróvérű latin a hűvös germán helyén. A
rokonságelméletnek adhat tápot az is, hogy a Lamborghini vezető
formatervezője, Luc Donckerwolke ma már a Seatnál dolgozik.
Csak a Mi Autónk
Nem tudom, hová volt a kapkodás, de mire 3 perc alatt megtettük a
kört, már előálltak a kisbuszok, és gyorsan visszazsuppoltak minket
Győrbe, az Audi gyárába. Az élelmesebbje rögtön a terülj-terülj
asztalkámat kereste,
alig páran voltunk kíváncsiak a fő attrakcióra, a szerelde
bejárására.
Pedig ezért volt érdemes ideutazni. Tesztautó lesz minden
kereskedőnél, a próbakör érdekében
némi preparációval elhitethető vásárlási szándékunk komolysága. Az
S8-asban egyesek érezte valódi rosszullétet szintén megtalálhatjuk,
elég disznótoros ebéd után ötalkalmas bérletet váltani a városligeti
Ciklonra. De
sportkocsi-összeszerelőt nem lelünk
lakótelepi garázsban . Sajnos, fotózni szigorúan tilos, így verbális
beszámolónkat nem színesítjük se piros overallos, vidáman fütyürésző
munkások, se szanaszét gurult, gazdátlan alkatrészek képével.
Jogos a belcím, az Audi TT vásárlója - legyen
bahamai, bulgár, brazil vagy burkus - mindenképpen Made in Hungary
terméket kap. Kétségtelenül büszkék lennénk egy
Piaggio Ape -gyárra, nem kéne pironkodnunk, ha valamely koreai márka nálunk
építette volna fel
Patyomkin-üzemét,
de az igazi mégis a TT-manufaktúra.
Manufaktúra a javából,
összesen két szerelőrobot segíti az élőmunkát. Provokatív
kérdésünkre (miért nincs több?) a válasz: a szériaszám nem indokolja a
több millió eurós gépek beszerzését, illetve természetesen olcsó a
magyar munkaerő. Hogy mennyire, azt a felettébb diszkrét kalauzunk nem
árulta el. Ennek alapján jöhetne minden kis szériás, ám pokolian drága
autó összeszerelése Magyarországra. (Jut eszembe, van egy hold földem
Szabadszálláson, hátha fontolgatják a Lamborghini gyártásának
áthelyezését.)
Jelenleg napi 140 TT készül, két műszakban. Év végére ezt a számot
napi 270-re szándékoznak felfuttatni, éjszakai munkával. Nem a
mostani munkatempót kell eszeveszett kapkodásra váltani, az egy
feladaton serénykedő brigádok létszámát növelik arányosan. Szintén
kérdésre elmondták, hogy műszakonként egy-két alkalommal van szükség a
csüngő piros spárga megrántására, hogy leállítsák a sort. Ezt is
általában technológiai fennakadás, nem a dolgozók lemaradása miatt.
A szalag munkafázisonként 6 percig áll. Ez alatt fejezik be
mondjuk a szélvédők beillesztését (az egyik robot keni a ragasztót és
adja kézbe a fiúknak) vagy a speciális targoncán egyben érkező
futómű-hajtáslánc-kipufogó összeházasítását a kasznival. Ezt már -
ahogy mondják - csak a csinosítgatás követi, a lényegen túlvannak.
A helyi alkatrészgyártás nem meghatározó.
A karosszéria lakkozva és összeszerelve érkezik Ingolstadtból, a
műszerfalat vagy a futóművet is csak összeállítják itt. A négyhengeres
motor győri gyártmány, az ülések szintén, a Lear üzeméből jönnek. Fura
módon a lökhárítót sem készítik el előre, ki gondolná, hogy annyiféle
változata van.
A technológiai folyamat is érdekes.
A vagonból begurított üres vázból még bármi lehet: fapados
kétliteres, esetleg fullextrás V6 Quattro. A rendelésnek
megfelelően nyomtatnak egy szép nagy bárcát, ráragasztják a
motorháztetőre belülre, ezt olvassák le kézi szkennereikkel a
munkacsoportok. A bevezetés időszakában még a kereskedések feltöltése
folyik, de hamarosan átállnak a normális módra, ami azt jelenti, hogy
minden készre szerelt autónak megvan a végső gazdája. Gyorsan döntsön,
vagy rizikózza a várakozást: az első TT-széria kapósabb időszakában 8
hónap is eltelt a rendelés és az átvétel között.
A logisztika, vagyis hogy bármely alkatrészt csukott szemmel is ott
találjunk, külsős cég feladata. A megkülönböztetésül zöld szerelésbe
bújtatott fickók vezette villámgyors targoncák vonszolnak kerekes
állványokat.
Folyamatosan pásztázzák a soron lévő készletet, nehogy ezért
torpanjon meg a munka. A popszegecstől a könnyűfém felniig mindent az ő
reszortjuk.
A szalag végén önjáró, alkatrészeinek 99 százalékát birtokló autókat
kapunk. Innen futóműállításra mennek,
szaladnak egy próbakört (ha jól rémlik, minden harmadikat kiviszik
az M1-esre is), összevissza ellenőrzik, lemossák, megszárítják és
készre csomagolják. Az egykori, elég ostoba szokástól eltérve már nem
megy minden autó vissza Ingolstadtba. A hazai (feltételezem, nem sokkal
több, mint egy-két trélernyi) és néhány környező országbeli
rendeléseket nem utaztatják a központba.
Láttam még nyíltszíni javító fényezést - itt is kicsúszhat a
kézből egy kalapács, hidegvágó, pajszer, ilyesmi. Nemkülönben kissé
rossz helyen, közvetlenül a szalag felett helyezkedik el a dolgozók
pihenő- és étkezőhelye. És hát egy felelőtlenül pöccintett parázsló
csikk, szalonna szelésében elszabadult bugylibicska azonnal látható
sérüléseket okoz. Azt hiszem, az ezt bizonyító fotó kedvéért mégis
kockáztatni kellett volna egy jó gumibotozást a biztonságiaktól.
További cikkeink
