Egyik nap este indultunk oda, másik nap délben indultunk vissza. Az egyetlen program a teszten kívül a vacsora volt. Érkezésünk után a reptérről nagyon kellett sietnünk az étterembe, hogy el ne késsünk. Legalábbis sofőrünk, még a régi olasz autóvezetői iskola neveltje így gondolta, így aztán átélhettem életem legizgalmasabb autóbuszútját.
Az ámokfutó olasz, arcra Jack Nicholson és Tommy Lee Jones hibridje túl sok Cobra 11-et nézett, vagy csak sietett egy meccsre, mindenesetre folyamatosan pirosba pörgette szegény Iveco megkínzott dízelmotorját. 150-160 körül tolta le a személyautókat a sztráda belső sávjából, gondolkodás nélkül előzött a kettős záróvonalon, lassítás nélkül tépett be a körforgalmakba kamionok elé, sikító kerekekkel rajtolt a pirosnál, vagy az autópálya fizetőkapuinál.
A busz láthatóan régóta szenvedett kezei között, csattogott a kardánkereszt, morgott a diffi, csikorgott a fék. Mindenesetre ennyi amortizáció alacsony ár az élményért, amit az nyújt, amikor a sávelfogyásnál a sofőr négyesbe vágja a váltót, és ez a magas, rövid, nehéz Iveco leszabályzás környékén próbál a kamion elé beférni még a betontorlasz előtt. Gratulálunk, és nem csak mert sikerült, hanem mert zárt pályás Alfa-tesztre így szállítani újságírókat remek stílusérzékre vall.
A program két napot ívelt át, de az érdemi részt gyakorlatilag három órára szorították. Így aztán már tűkön ültem, amikor olasz emberek projektor mellett arról beszéltek, hány Alfát akarnak eladni 2010-ben (300 ezret), hány ezer 147-es Alfa fogy el az idén Európában (65), mennyi a piaci részesedése kategóriájában Európában az Alfa GT-nek (24%), mennyivel jobb szerintük a kettős keresztlengőkaros első futómű a MacPhersonnál (sokkal).
Azt is elmesélték, hogy a Q2 emblémához milyen egyéb extrák tartoznak az autókon. Egyelőre csak a 147-es és a GT kérhető Q2 felszereltségben, ami a sperr mellett kis spoilert, szebb tükörházat, picit ültetett kasztnit, krómozott kipufogóvégeket jelent, meg néhány sportos részletet odabent: vörössel megvadított számlapokat, különleges bőröket a váltón, kéziféken, kormányon. A 147 17-es, a GT 18-as kerekekkel is hirdeti: Q2-es vagyok!
A fantázianév műszaki tartalmának kifejtése és a sperrdifi hatásának illusztrálása kis animációkkal már némileg érdekesebb volt. Egy gonosz piros rajzolt GT jelezte azt, ami eddig volt, egy barátságos kék pedig az új idők Q2-es Alfáját. Sodrós kanyarban jóval hosszabb kis nyilacskák jelezték az ívbelső keréken átadott vonóerőt a Q2-n, és az alulkormányzottság is csökkent: a kis piros fantom már elhúzott a korlát felé, amikor a kék még bőven íven maradt. Csúszós úton, akár kerekenként változó tapadási viszonyok közepette pedig a torsenes kék ábra sokkal határozottabban, biztonságosabban rajtol és gyorsít, mint a piros rajz, és persze a kormányt sem rázza, tekergeti olyan intenzíven.
Megtudtuk, hogy az Alfa azért döntött az önzáró differenciálművek közül viszkók, kuplungos rendszerek helyett épp a Torsen mellett (a beszállító a Zexel Torsen), mert bár precíz, ezért viszonylag drága szerkezetről van szó, a késedelemmentes reakció illik igazán egy Alfához.
A gyári emberek szerint a Q2 az összkerékhajtás számos előnyös tulajdonságát képes megvalósítani egy fronthajtású autón, csak olcsóbban, és persze kevesebb vas felhasználásával. A Q4 nevű Alfa-összkerékhajtás 90 kilogramm többletterhet és körülbelül 3000 eurós árnövekedést jelent az autókban. Az Alfák Torsen-diffije mintegy tíz kilót nyom, ami mindössze 40-50 deka többletsúly a széria differenciálműhöz képest. A sperrdiffi elvileg nem jelent meghibásodási kockázatot, a gyár az autó élettartamára méretezte. Megtudtuk még, hogy a sperr országtól függően 800-1200 eurós többletet jelent majd a listaárhoz képest, aztán mehettünk is a pályára eldönteni, hogy megéri-e, vagy sem.
Bal kettő sodrós
A differenciálműre szükség van, mert kanyarban az ívkülső és az ívbelső kerék különböző fordulatszámmal forog, ezt a differenciát pedig ki kell egyenlíteni, különben a lassabban forgó belső kerék kénytelen lenne csúszni, ez pedig nyüstöli a gumit, terheli az erőátvitelt. Viszont a differenciálmű néha gondokat is okoz.
Ha egy álló kétkerékhajtású autóban az egyik hajtott kerék jégen, sárban szabadon elforoghat, a másik oldalra nem jut nyomaték, lehet kiszállni tolni. Nagyon sodrósan vett kanyarban az ívbelső hajtott kerék elkönnyül, nem jut rá súly, így könnyebben foroghat: egy határ után a differenciálmű ideadja az összes nyomatékot, ami lassulást és instabilitást okoz. Erős motornál egy gyors rajt is problémás, mert az elpörgő kerék kapja a hajtást; nem is beszélve a kormányon jelentkező kellemetlen cibálásról.
Végül egy személyes rémálmom. Ha télen, letaposott havas úton menet közben az egyik hajtott kerék jégre fut, elpöröghet, aztán a jégfoltról kiérve, újra megtapadva az amúgy is csúszós úton vicces dolgokat művelhet az autó (különösen a hátul hajtott), amikor a két kerék között hirtelen eltérő nyomaték jelentkezik; egyszer egy öreg Mercedesszel megcsúszva engem - máig meggyőződésem - a Jóisten személyesen mentett ki a szembejövő autó elöl. Pedig csak negyvennel mentem. A menetstabilizáló elektronikák korában persze ilyesmi már nemigen történhet meg, de a fékezgető elektronika sokat levesz egy autó élvezeti értékéből. Márpedig az Alfa szeret élvezhető autókat gyártani.
A fentiek kiküszöbölésére a legpraktikusabb, legkényelmesebb műszaki megoldás az önzáró differenciálmű, ősi magyar nevén a sperrdifi. (A sperren németül zárni, lásd még: sperhakni.) Erre jött rá most az Alfa Romeo. És nemrég a Mazda is; szerkesztőségünkből nekem jutott az új 3 MPS kipróbálásának lehetősége. Tetszett. A sors úgy hozta, hogy az Alfa új, Torsen rendszerű sperrel szerelt modelljeinek bemutatója, a Q2 modellek gyorstesztje is az én tányéromra került. Ezek is tetszettek.
Szerintem megéri. Bár nem kaptunk sperr nélküli autókat, hogy összehasonlítsuk őket az újakkal, a próba önmagában is elég meggyőző volt. Két nyomvonalon száguldozhattunk, az egyik száraz, de huplis és kanyargós volt, meredek, már-már ugratószámba menő hirtelen emelkedők, lejtők után durva kanyarokkal. A másik szakaszon locsolt kanyarokban elemezhettük a sperr előnyeit. A nyüstölhető147-esekben és GT-kben egyaránt 150 lovas dízel volt, kikapcsolhatatlan, de elég sokat engedő menetstabilizáló elektronikával. Erős, nyomatékos a motor, de pályán nehéz élvezni, hiányzott a benzinmotor hosszú kihúzathatása. A 147 kisebb, könnyebb, kezesebb, a GT nehezebb, stabilabb, kelletlenebb, de pontosabb; mindkettőn jól érezhető volt a Q2 áldásos hatása.
Nagy gázzal elrajtolva szép, egyenletes gumicsikorgás érkezik mindkét oldalról. Kanyarból kifelé gázon állva az együtt dolgozó kerekek gyönyörűen kihúzzák a kocsit, a menetstabilizálónak tényleg kevés dolga van. A sperrdiffi annyira jól kezeli a válságokat, hogy szinte csak akkor lép közbe az ESP (ami az Alfánál VDC), ha nagyon nagy tempóval esünk be egy kanyarba, vagy ha az autó feneke sodródni kezd, mondjuk egy durva fékezés és kormányelrántás miatt. Először szitkozódtam, hogy nem lehet kikapcsolni a menetstabilizáló rendszert, aztán egy kör alatt teljesen elfelejtettem, hogy van benne egyáltalán.
A vizes pályán aztán újra eszembe jutott. Ha nincs tapadás, hiába a széles, márkás gumi, hiába a Torsen, könnyű elszínezni egy kanyart. Ilyenkor lehet hálálkodni a VDC-nek. De a sperr is megteszi a magáét: valóban alig-alig lehetett tapasztalni az alulkormányzottság jeleit.
Sok-sok kilométert mentünk aztán még egymást hajkurászva az Alfa autójával, az Alfa gázolajával a Fiat forgalommentes tesztpályáján (ki ne használná ki, ha van ilyen lehetőség), de már az első kör után nyilvánvalóvá vált: a sperr bőven megéri a felárat. Ha Ön egy Alfa megvásárlásán gondolkodik, és akar vele néha gyorsan menni egy-egy kanyarban, ne habozzon, inkább húzza ki a kívánságlistáról a tetőablakot vagy a gyári csúcshifit, és tessék beikszelni a Q2-t. Két-háromszázezerért nagyon megéri.
Négykerekű Zorrók Baloccóban
Előre sietek leszögezni: senki nem mondta egy szóval sem, hogy nem szabad fotózni. Még táblát se láttam. Azért persze nem mertem kiszállni, csak a lelassított autó ablakán át kattintgattam az elmaszkolt autókra, kompakt géppel, háromszoros zoommal. Olyan is lett, amilyen, de legalább lett valamilyen.
Ez a 2+2 üléses Ferrari, a 612 Scaglietti igazából nem is titkos, csak szép és ritka. Többször is találkoztam vele a tesztpályán, macskaköves, betonbordás próbapályán kínozták szegényt, gondolom zajt mértek, futóművet teszteltek rajta.
Láttunk párat az új Ducato leragasztgatott példányaiból. Nem nagy szám, hiszen bemutatták, tudjuk már, milyen, de azért mégiscsak lesifotó.
Ez már igazi újdonság: a Fiat Linea , a Grande Punto szedánverziója. A nagyközönség Törökországban november 2-án láthatta először (itt is gyártják az autót), az Isztambuli Autószalonon. Én meg most, Baloccóban.
A Stilo utódja, a Bravo, az egyetlen igazán titkos elmaszkolt autó ebben a csapatban. Elvileg még csak fotókon találkozhattunk vele, élőben nem láthattuk, valamikor ebben a hónapban mutatják be hivatalosan. Nos, én egy kicsit hamarabb megpillantottam egy guruló példányt.
Végül itt a legsilányabb lesifotó, egy elmaszkolt Trepiuno nagyon messze, növények mögött. A régi nagy siker, az 500-as formai utódja a Fiat-PR alapján évek óta bármelyik pillanatban megérkezhet a piacra - hát, számomra most már annyi legalább biztos, hogy egy létezik belőle.
További cikkeink
